Vivre sous le pont (Focus sous le pont d’Oberbaum)

Explication de la démarche

Après avoir défini le dessous de pont comme interstice urbain, la question était de savoir comment étudier un interstice. Un cas se présentait très souvent, l’auteur étudie tous les interstices en suivant une méthodologie précise. Mais dans le cas de ce mémoire, le ton est inversé. Ici l’étude porte sur un seul interstice, mais l’objectif est d’en apporter diverses facettes et donc de l’étudier de différentes manières. En explorant différentes manières d’appréhender les interstices, on en décèle donc des « types de lieux ».
Ce travail d’exploration va donc se diviser en 3 « types de lieux », ou en 3 parties.
En premier type de lieu, le dessous de pont peut être considéré comme un Lieu Multiple. Cette vision du lieu est venu de par l’étude d’un ouvrage en particulier, un recueil photographique intitulé « Himmel aus Beton » et réalisé par Gisela Erlacher. Cet ouvrage montre la diversité possible du dessous de pont, et notamment avec des exemples de ponts qui pourtant ne sont pas tous si différents les uns des autres. Le dessous de pont est donc multiple.
Ensuite, plus que de voir ce lieu comme multiple, il s’agit d’un Lieu Habité. Il s’agit d’une sorte de progression, car après avoir vu qu’un lieu a différentes formes et peut être différents décors, on voit ce qui compose réellement ce lieu au-delà de la simple observation, mais plutôt dans l’interaction. Ici l’ouvrage de Jean Rolin, « La Clôture » , qui raconte le périple d’un général le long du périphérique parisien, traite de la « guerre » qui existe entre les 2 côtés du périphérique, sans réellement se rendre compte que le champ de bataille, se situe sous ce fameux périphérique qui sert de clôture. Ici donc la « guerre » devient une façon d’habiter, même si elle est plutôt sombre.
Enfin, le dessous de pont se trouve être un Lieu Réfléchi. Enfin en tout cas, est-il un lieu réfléchi ? Pour illustrer cette question de réflexion d’un lieu, je m’en remets de nouveau à la thèse de Stéphane Tonnelat, qui traite de désordre. Car après avoir traiter la question de l’usage dans ce lieu, cette partie pose la question de diverses possibilités de devenirs pour le dessous de pont, devenir lié forcément aux acteurs de la ville, à la fabrique de la ville, qui deviennent des acteurs importants pour cette question. Le désordre doit-il rester désordre, l’interstice doit-elle rester interstice ?
Ces trois façons différentes d’aborder l’interstice s’enchainent de façon fluide et imbriquée. La première partie se base surtout sur une méthodologie de l’observation, du repérage des lieux. L’intérêt de cette phase est de pouvoir amorcer des questionnements qui proviendraient d’un premier usage du lieu. Ces questionnements vont venir alimenter le travail d’entretiens et vont pouvoir être mises en pratique très concrètement dans des expériences plus longues de temps passé sous les ponts. A partir de ressentis habitants aussi simples qu’ils soient, et à partir du temps qui m’aura permis d’appréhender les lieux, je pourrais commencer à déceler des dysfonctionnements, des particularités et surtout vérifier les clichés ou les remettre en question, pour ainsi commencer à me demander ce que peut être le devenir des sites étudiés.
Cet enchainement méthodologique est indispensable à la construction de ce mémoire. On pourrait dire qu’il fonctionne comme une sorte de trilogie de films, qui s’enchainent et chacun apporte au suivant le démarrage et l’histoire qu’il lui faut pour pouvoir avancer. Mais comme dans une trilogie, une partie ne peut exister sans connaître celle qui la précède

Méthodologie d’enquête

Mon protocole d’enquête lors de ce travail de mémoire est un protocole basé sur l’observation et la compréhension par les sens.
Mon sujet étant très peu renseigné directement en terme de bibliographie, j’ai du m’adapter et créer ma connaissance et mon matériau de réfléxion par moi-même. Il s’agit également d’une méthodologie plus adapté à ce que je recherche faire lors d’un travail de recherche, n’étant pas un grand lecteur et préférant voir les choses par moi-même.
Cette méthodologie s’est donc divisée en 3 phases principales. Ces 3 phases correspondent à une étape d’avancée par rapport à la posture que je prends sur mes sites.
La première phase est celle de la découverte du site. Elle correspond à peu près à la partie 1.1,et un début de recherche sur le 1.3 pour la question de la cartographie. Cette phase a été une phase test afin de définir et de poser clairement cette méthodologie d’enquête.
Elle se compose donc d’une première visite de décuverte sur les 3 sites, et ensuite d’un début de travail de cartographie.
La seconde phase est celle de la vie dans les sites. Dans cette phase, l’objectif est de se mettre à la place des gens qui passent, et d’ainsi voir comment ils observent et marchent dans le site et se mettant à leur place.
L’objectif de cette visite est donc d’essayer d’aller partout où l’on peut aller sur l’ensemble du site. Par cette exercice, on peut également définir une limite de site. Cette visite d’observation “active” est donc en mouvement en permanence. La prise de photographies sur des éléments marquants aident déjà à recolter de la photo pour agrémenter la mise en page, mais aussi de commencer à se décider sur les sites des futures visites postées.
Enfin, la troisième phase, qui constitue le matériau de la partie 2. Cette phase de visites postées est très important. Elle lance le travail de “l’Epuisement du dessous de pont”. Ce travail d’écriture cursive s’inspire fortement de l’oeuvre de George Perec “Tentative d’épuisement d’un lieu parisien”.
L’objectif est donc de s’installer à un point fixe, pendant un certain temps, et de noter absolument tout sans s’arrêter, sur ce que l’on peut observer autour de soi.
Dans mon cas, j’ai choisi de m’intéresser à 3 postes par site de projets, donc 9 postes en tout. Chacun de ces postes représentent un exercice d’écriture de 20 minutes sans interruption. Le résultat de ces moments d’écriture sont en annexe et servent de base aux réfléxions de la partie 2 sur l’habiter.
Grâce à cette approche du terrain organisée, nous allons pouvoir transiter entre des problématiques morphologiques, sociales et urbanistiques concernant les dessous de ponts. L’objectif étant de parcourir cet interstice dans une sorte d’exploration la plus large possible, et de répondre à acette question de sa revalorisation et de sa valeur intrinsèque dans l’espace urbain.

Un lieu multiple

Introduction 

Il est intéressant d’expliciter la façon dont ce travail va se dérouler, mais pour qu’il se déroule, et pour pouvoir l’expérimenter, il nous faut un contexte d’études. Dans le cadre de mon Erasmus, le grand contexte d’études sera la ville de Berlin, capitale allemande.
Cette ville est connue pour son histoire mouvementée. Beaucoup bombardée et reconstruite lors du XXème siècle, Berlin se caractérise par la présence et l’éclectisme de son architecture moderne. Cette diversité est dû à l’épisode marquant de séparation de la ville lors de la guerre froide. Cette période a favorisé le développement de 2 villes très différentes pendantla même période. Après la réunification, la disparition du mur a eu tendance à effacer progressivement cette différence marquée.
Mais un élément urbanistique témoigne toujours de ce passé lourd, le mur a laissé derrière lui tout un tas d’interstices urbains encore existants aujourd’hui. Les ponts ne sont pas en reste. Une figure marque énormément cette ville dans son tissu même central, c’est le pont ferroviaire. Ce type de pont vient littéralement serpenter entre les bâtiments, et ponctuer les alentours de dessous de pont. Cette omniprésence du chemin de fer en ville vient du fait qu’à l’époque de la guerre froide, chaque secteur de la ville doit pouvoir être desservi en train, ce qui a favorisé la construction de ces ponts.

Le dessous de pont dans le contexte berlinois

Dans le cadre de ce mémoire, j’ai donc choisi de concentrer ma réflexion autour de 3 ponts tous différents les uns des autres. Pour diversifier les dessous de ponts, il me fallait différents contextes urbains pour ainsi ne pas se fermer dans une étude restrictive. Il me fallait étudier un pont en relation avec un cours d’eau, un pont en contexte urbain central, et un pont dans une zone plus périphérique, ou dirait-on plus marginal.
En premier lieu, en contexte central, le pont de la StadtBahn entre les arrêts Hackescher Markt et FriedrichStrasse m’a paru intéressant par les différentes séquences urbaines qu’il traverse.
Ensuite l’OberbaumBrücke, pont mixant métro aérien, traversée de rivière et route, ce pont qui traverse la Spree a d’abord une histoire très chargée mais est aussi un lieu de passage fréquenté, et il entretient un lien particulier avec la rivière qu’il traverse. Enfin, le PutlitzBrücke, qui est un pont routier, survolant une rivière de rails, et de par sa position périphérique présente sous celui-ci des usages assez marginaux ou bien utilitaires du dessous de pont.
Voici les 3 sites qui vont venir se ponctuer dans les 3 phases et à partir desquels je définis le lieu spécifique qu’est le dessous de pont. Sur la carte ci-contre est représenté l’emprise de ces 3 ponts à l’échelle de Berlin.

Le pont de la stadtbahn

Contexte urbain

Nous voici autour de ce pont de la StadtBahn, dans ce qu’on pourrait appeler l’hyper-centre de Berlin (même si la notion de centre à Berlin est discutable). Nous sommes à proximité de l’île aux musées, une île qui porte son nom des nombreux musées nationaux qui ont été construits dessus. Cette île sépare le quartier autour de l’AlexanderPlatz à l’Est, connu pour la Tour de Télévision, et le Mitte, quartier central historique de Berlin.
Les alentours de ce pont sont donc densément peuplés, avec une activité commerciale et professionnelle forte.
Dans cette partie du centre, autour de la Spree, la vie sur les quais et en lien à la rivière est très forte. De nombreux parcs, lieux publics ou officiels sont batis à proximité de la Spree, rendant ses abords agréables et verts.
Non loin du pont de la StadtBahn, plus au Sud, on retrouve également l’axe Unter den Linden (sous les tilleuls), axe majeur dans la vie commerciale de Berlin, qui relie la très célèbre porte de Brandenbourg à l’Alexanderplatz.
Le contexte du pont de la StadtBahn entre les arrêts HackescherMarkt et Friedrichstrasse est donc intermédiaire entre un contact fluvial privilégié et un contexte central commercial favorisé.

Stadtbahn (tracé,histoire)

La StadtBahn est, comme l’indique sa traduction, « le Train de la Ville ».
C’est un réseau comparable à celui des RER à Paris, donc une circulation de trains urbains générant des lignes souvent plus longues et moins ponctuées d’arrêts que le métro ou le tram par exemple. Le pont qui relie HackeshcerMarkt à Friedrichstrasse peut aussi accueillir des trains régionaux qui relient des grandes villes proches de Berlin à des gares intermédiaires dans la ville.
Le tracé de la StadtBahn dans Berlin suit un tracé quasi Est-Ouest sur tout le long de son territoire. Elle relie des gares importantes telles que Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstrasse qui nous concerne ici ou bien encore la Gare Centrale (Hauptbahnhof). Ce pont de 12km de long, est donc un pont terrestre qui traverse le tissu urbain, et trace dans la ville une sorte de « mur » traversé par les routes, générant ainsi de nombreux dessous de ponts.
L’histoire de cette ligne de chemin de fer est intéressante puisqu’elle en révèle la logique, c’est-à-dire une logique de gares et stations de transport en commun en même temps. Vers 1870, 8 gares sont reparties autour.. Ce pont fut asez rapidement construit pusique terminé en 1882. Certains troncons existants furent réutilisés pour la construction, comme l’utilisation de restes de fortification du XVIIe siècle entre HackescherMarkt et Jannowitzbrücke (à l’Est du site d’étude).
Mais ce pont a subi de nombreuses modifications au fil du temps, dûes aux guerres qui ont frappé le pays pendant le XXe siècle, mais également dûes aux évolutions techniques qui nécéssitent des modifications sur les lignes elles-mêmes. En 1928 par exemple, le pont est éléctrifié, les viaducs au-dessus de la Spree ont aussi dû subir de nombreux travaux dans les années 30 à cause du poids des trains en constant augmentation.
Mais lors de la 2nde Guerre Mondiale, le pont de la StadtBahn est totalement détruit. Il sera reconstruit ensuite très rapidement aux normes soviétiques. Malheureusement, le contexte de séparation de la Ville affectera l’organisation totale de ce tronçon, puisqu’il devra être coupé au niveau de Friedrichstrasse, qui fait le lien entre Berlin Est et Ouest.
Friedrichstarsse devient alors 2 terminus, et le mur de Berlin passera en plein milieu de la gare. Chacun des 2 morceaux de la ville possédent leur propre gare principale (Zooogischer Garten pour Berlin Ouest, Ostbahnhof pour Berlin Est). Après la chute du mur, la StadtBahn retrouve un vent de prospérité. De nombreuses renovatiosn rédentes ont eu lieu. En 1994, de nombreux travaux de renforcement par des plaques de béton ont eu lieu. Avant 2006, la plupart des traisn régionaux s’arrêtaient à Zoologischer Garten ou Ostbahnhof, mais en 2006, l’ouverture de la Hauptbahnhof modifie l’organisation du trafic ferroviaire puisqu’elle comporte également une ligne Nord-Sud.
La StadtBahn est donc aujourd’hui un axe majeur des transports en commun berlinois mais aussi du trafic ferroviaire régional. La logique ferroviaire en Allemagne est différente de celle de la France. Ici les gares sont plus souvent des gares de passage comportant peu de quais mais sur lesquels les trains ne restent que quelques minutes. En France la plupart des gares de grande ville sont des terminus et servent également de stationnements pour les trains.

Le pont de Putlitz

Contexte urbain 

Le pont de Putlitz, ou Putlitzbrücke, est situé entre le quartier de Moabit et le Westhafen (port de l’Ouest). En effet la position de ce pont est stratégique puisqu’il survole une zone ferroviaire importante, qui sépare ces 2 zones.
En théorie, le Westhafen se situe aussi dans le quartier de Moabit, il peut même être considéré comme le « neue Moabit », donc nouveau Moabit.
Ce quartier de tradition ouvrière ressemble beaucoup au quartier de Kreuzberg dans son fonctionnement actuel. Etant un ancien quartier ouvrier et un accueil pour beaucoup de populations immigrées, les prix des loyers y sont devenus très attractifs et le quartier est en pleine phase de gentrification actuellement.
Le port de Westhafen a lui été construit au début du XXe siècle (1914-1923).
Ainsi, une société d’exploitation fut crée, le BEHALA (BErlin HAfen und LAgerHaus). Ce port s’est ensuite développé pour ainsi devenir le 2ème port de commerce allemand. Mais lors de la seconde guerre mondiale, 60% de ses infrastructures furent détruites. Ce port s’est ensuite reconstruit et développé suivant le trafic croissant de bateaux fluviaux. Récemment, les bâtiments anciens du port ont été réhabilités. Ce qui le caractérise aujourd’hui, c’est cette conservation des bâtiments anciens, plutôt que la construction de nouveaux.
Le contexte urbain du Putlitzbrücke vacille donc entre 3 secteurs que l’on peut distinguer : Le Westhafen, le « fleuve de rails » et le quartier de Moabit.

les accès au dessous de pont qu’est ce qu’un accès ?

Comment a-t-on accès à l’espace sous le pont ? Comment on y accède ? Un accès en terme général, peut être de natures très différentes. Il peut concerner tout simplement un trajet vers un point précis, ce trajet devenant l’accès à ce point. Mais l’accès peut aussi définir des objets, des configurations spatiales que l’on doit traverser pour aller dans un espace précis. En architecture, un accès est souvent défini par un seuil, qui souvent fait le lien entre 2 espaces totalement différents (l’intérieur et l’extérieur, le salon et la chambre, etc …).
Dans le cas de dessous de pont, et le cas de l’accès à un interstice urbain, celui-ci varie selon un degré de facilité. Certains interstices urbains, dans une volonté de le protéger d’actions particulières, peuvent être difficile d’accès. D’autres au contraire sont marginaux parce qu’ils empêchent la construction par exemple, ou bien sont inintéressants pour celui qui veut construire, mais ne sont pas du tout difficiles d’accès.

Types d’accès

En lisant un article relativement intéressant rédigé par Sophie RouayLambert, appelé « Aux marges, dans la ville », une idée assez simple est apparue, mais qui permet de mieux comprendre le lien qu’entretient le dessous de pont avec son alentour, et donc ses logiques d’accès.
Dans cet article, Rouay-Lambert définit l’organisation interne d’un interstice urbain dans une logique de plan vernaculaire, donc un plan qui prend en compte dans sa conception, des données topologiques, géographiques et matériels du site sur lequel il s’implante. J’aime beaucoup faire une analogie de cette façon de penser sur une hypothétique manière dont le dessous de pont s’implanterait sur un site lorsque le pont lui-même est construit. Pour la question des types d’accès, cette vision des choses parait totalement pertinente puisque l’accès est le « pont » entre le contexte urbain et le lieu du dessous de pont lui-même.

Déconseillé

La notion de zone déconseillé est assez complexe à comprendre car nuancé. Elle est l’intermédiaire entre une accessibilité conçue et une volonté de non-accessibilité. Elle représente notamment les espaces de la continuité urbaine, mais qui n’est pas conçu pour le piéton. Concrètement sous les ponts on trouve les routes, mais également des espaces que l’on pourrait qualifier d’incertains, et souvent utilisés en stockage éphémère. Le pont de la StadtBahn nous aide à mieux imaginer ce que peut être une zone déconseillée ; Le rapport entre zone circulatoire et déconseillé est souvent dilué, ou doux.
Les arrières boutiques de l’autre côté du pont dans le JamesSimonPark sont aussi un exemple de zones déconseillées, car utilitaires pour les commerces installés sous le pont. La circulation y est possible mais peut souvent y être gênée.

Inaccessible

Enfin, la zone inaccessible est une zone que l’on trouve assez souvent sous les ponts, pour des raisons quelque fois d’accès réservé à des parties techniques du pont en lui-même, ou assez souvent par l’usage de cet espace par des industries ou des instances qui réquisitionnent certains espaces du dessous de pont. C’est là où la « réputation » marginale du dessous de pont prend forme, car on en vient même à en prendre des morceaux pour des usages restricitfs, car on sait que prendre ces espaces à l’usage public ne dérangera pas vraiment. Le dessous du Putlitzbrücke, de par sa position périphérique et en site industriel, est restrictif par endroits.
Mais la restriction s’exprime de manières différentes. La restriction presque instinctive des rails n’a même pas besoin de clotûres ou délimitations pour exister. Tout le monde sait que c’est dangereux d’aller sur des rails. Ensuite notamment au sud du pont, certains endroits du dessous de pont sont restreints à l’accès car des entreprises de stockage et dépôt s’en servent pour stocker. Cette restriction, donc ce rapport entre espace circulatoire ou déconseillé, et inaccessible s’exprime par la clôture. Cette clôture est un moyen beaucoup plus brusque, ou frontal pour empêcher un individu d’accéder à un lieu.

Une représentation pour un espace particulier

Dans cette partie, un travail de cartographie et de représentation, fait préalablement, sera présenté pour permettre de rendre graphique les observations faites sur site. La représentation en plan d’un dessous de pont est un exercice particulier. Puisque quelque chose surplombe cet espace, il faut créer une carte qui coupe le pont à une certaine hauteur, tout en présentant un espace extérieur.
Il s’agit là en fait de dessiner des plans, comme pour l’intérieur d’un bâtiment, mais en ne dessinant que des espaces extérieurs. La question de la représentation de situations plus que d’objets se pose aussi.
Comment exprimer le fait qu’il y ait des terrasses à tel endroit, ou bien des objets délaissés ? Le texte peut nous aider, il exprime directement ce que l’on veut et on peut le positionner à l’endroit concerné. Voici donc pour cette partie, les 3 cartes qui découlent des observations préalables.

Zooms surdes lieux particuliers

En transition à la seconde partie de cette étude, il est intéressant de s’intéresser à des espaces particuliers dans les 3 sites d’études. En effet ces sites élargis, semblent intéressant dans leur intégralité comme on a pu les percevoir dans la partie précédente, mais certains espaces dans ces sites sont aussi intéressants à mettre en valeur. Ce zoom a une plus petite échelle entre en corrélation avec la méthodologie d’enquête de cette étude.
En effet lors de mes visites de sites actives, j’ai pu observer les sites dans leur entièreté, et ainsi observer leur morphologie et leurs caractéristiques propres. Mais maintenant, nous passons aux visites « postées », donc des visites sur des endroits stratégiques, qui visent à adopter une posture statique et ainsi mieux apprécier les mouvements des personnes présentes sur site. Le temps long permet de récolter plus d’observation sur les actions des gens, qu’ils soient passants ou bien habitants. On ne prend ainsi plus la place d’un observateur qui prête attention à son décor, mais plutôt la place du décor qui prête attention à des observateurs.

Table des matières
Introduction générale
Partie 0 : Explication de la méthodologie d’enquête
Partie 1 : UN LIEU MULTIPLE
1/ Le dessous de pont dans un contexte berlinois
a) Le pont de la Stadtbahn entre Hackescher Markt et FriedrichStrasse
b) Le pont d’Oberbaum
c) Le pont de Putlitz
2/ Observer l’interstice
a) L’accès au dessous de pont
b) Rapports entre zones Inaccessibles, Circulatoires et Déconseillées
c) Les objets du dessous de pont
3/ Restituerpar la cartographie
a) Une représentation pour un espace particulier
b) Zooms surdes lieux particuliers
Partie 2 : un lieu habité
1/ Vivre sous le pont (Focus sous le pont d’Oberbaum)
a) Diverses façons d’habiter
b) Inconfortable sous le pont ?
c) Des traces de vie
2/ Passer sous le pont (Focus sous le pont de la StadtBahn)
a) Mobilité comme impulsion de passants sous le pont
b) Les temporalités influent-elles sur les façons de passer ?
c) Étudierles arrêts, les pauses
3/ Rencontres entre passants et habitants (Focus sur le pont de Putlitz)
a) L’expression de l’informalité
b) Le stockage lié aux activités industrielles
c) La mobilité et le transport en commun et son lien au pont
Partie 3 : UN LIEU RÉFLÉCHI
1/ La question de la revalorisation (sous-partie d’études d’exemples externes)
a) L’activité commerciale sous les ponts (Exemples commerciaux)
b) Le dessous de pont comme espace public ? (Exemples réussis)
c) Une marginalité nécessaire et immuable ? (Exemples ratés)
2/ l’interstice, reflet de dynamismes de plus grande échelle
a) La trace du mur
b) L’empreinte du métro aérien
c) L’opportunité dans la reconstruction
Conclusion / ouverture
Bibliographie / annexes

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