Soutenance mémoire
Le laboratoire CITERES de l’université de Tours, dans le cadre du projet T.R.U.C (Transport, Réseaux, Urbanisme, Croissance) qui s’échelonne sur trois ans, est en charge d’étudier l’accessibilité spatio-temporelle en tant que déterminant de l’étalement urbain. En 2011, un premier atelier-PFE avait déjà étudié l’accessibilité de certaines zones commerciales à l’échelle de l’aire urbaine montargoise. L’atelier-PFE 2011-2012, deuxième année du projet TRUC, possède la volonté d’atténuer le caractère théorique de l’étude précédente et d’améliorer sa cohérence prospective.
Si la périurbanisation a d’abord été une réponse à la croissance démographique, ce phénomène est aujourd’hui synonyme d’étalement urbain et par conséquent de surconsommation d’espace et de dispersion des habitants et des emplois. Ce phénomène est devenu une préoccupation majeure depuis les années 70 [MER 1994]. La croissance urbaine, tire son origine de l’augmentation de la démographie, surtout après la seconde guerre mondiale, ainsi que de l’augmentation du niveau de vie (La Croissance Urbaine – Pierre Merlin – 1994) [MER 1994].
De plus, de nombreux constats ont été faits sur le lien qui existe entre l’utilisation de la voiture et l’étalement urbain. Gabriel Dupuy [DUP 1999], dans La dépendance automobile – 1999, explique que cette dépendance à l’automobile a été favorisée par les différentes politiques d’aménagement mises en place. L’omniprésence de la voiture dans le périurbain est également soutenue et renforcée par la construction de plus en plus importante en périphérie de voies rapides, de rocades ou mêmes d’autoroutes permettant de se déplacer plus rapidement. Par conséquent, les centres villes deviennent plus accessibles aux territoires plus éloignés.
En se basant sur le transport de passagers, Geur Van Eck [GEU 2001], définit dans Accessibility evaluation of land-use and transport strategies – 2001, l’accessibilité comme étant: “The extent to which land-use and transport systems enable (groups of) individuals to reach activities or destinations by means of a (combination of) transport model(s)” .
Le périmètre du SCOT
Dans le cadre de l’atelier-PFE TRUC 2012, le territoire d’étude correspond au périmètre du schéma de cohérence territoriale de Montargis. Contrairement aux études précédentes qui se limitaient au périmètre de l’aire urbaine, l’atelier-PFE 2012 prend en compte un périmètre plus large comprenant le SCoT de Montargis et une ceinture de communes périphériques. Ceci nécessite la prise en compte d’axes routiers extérieurs au territoire du SCoT mais importants pour l’étude de l’accessibilité. L’élargissement du territoire d’étude a été décidé pour plusieurs raisons. Tout d’abord, ce périmètre élargi permet de pousser les frontières de l’étude et ainsi de prendre en compte les dynamiques extérieures au territoire. Cet élargissement permet d’avoir une vue plus exhaustive à l’échelle d’un territoire administrative à partir duquel s’élabore les stratégies de développements futures, notamment en matière de transports. De plus, Montargis est la première ville du département du Loiret, tournée vers le bassin parisien (Montargis est situé à 120 km au Sud de Paris). En prenant en compte l’aire urbaine, elle est également un bassin d’emploi important avec 8728 actifs (INSEE, 2008). De ce constat, l’étude d’une accessibilité de Montargis selon une échelle plus large (territoire du SCoT), s’avère être plus pertinente.
Le SCoT de Montargis qui est en cours d’élaboration, implique 136 communes. La commune de Montargis est son pôle de centralité. C’est un SCoT composé en majorité de communes rurales qui possèdent une proximité forte avec la région parisienne.
Le réseau de transport du site d’étude
Le territoire du SCoT est traversé par trois autoroutes. L’A19, autoroute transversale parcourant le territoire d’Est en Ouest, l’A77 du Nord au Sud et l’A6 dite autoroute du soleil traversant le territoire latéralement au Nord-Est du périmètre d’étude et reliant la région de Paris à celle à Lyon.
Les principaux axes routiers sont les départementales D2007, ex RN7, la D2060, ex RN60 et la D94. Le réseau de voies ferrées français, qui comporte la ligne Paris – Clermont dessert la gare de Montargis qui accueille un terminus technique des trains de banlieue de l’île de France. Le niveau de fréquence des trains est relativement élevé avec 17 allers retours journaliers. Le temps de parcours de cette ligne, effectuée par un train TER est d’environ 1h30. Vers le Sud, un service TGV est assuré (Atelier 2011) [GEN bis 2011]. En outre, le reste du périmètre du SCoT n’est desservi par aucune ligne de chemin de fer.
Le réseau de bus de Montargis Amelys, géré par Keolis (cf annexes XII p : 26), dessert les huit communautés d’agglomération. Ce réseau permet un ratio d’offre de seize kilomètres annuels par habitant du périmètre de transport urbain, inférieur à la moyenne nationale (Amelys-bus.fr). Ulys Loiret (réseau de transport en commun du Loiret) renforce l’offre de transport sur le Loiret et englobe la quasi-intégralité des communes du SCoT (cf XII annexes p : 26). La première station du Réseau Express Régional (RER) d’Ile de France est située au sein de la commune de Malesherbes, située à 50 minutes de Montargis par voie routière. Parmi les objectifs de l’étude, l’analyse de l’accessibilité de cette porte d’entrée du territoire située à proximité du périmètre du SCoT semble intéressante à traiter. On peut donc observer que le périmètre du SCoT est particulièrement bien desservi par des axes Nord-Sud et Est Ouest. Les communes situées sur les parties Sud-Ouest, Sud-Est, Nord-Ouest semblent particulièrement peu accessible au vue du manque d’infrastructures importantes routières et ferrées les desservants. Il sera intéressant d’analyser l’accessibilité de ces zones grâce à la cartographie de la démarche d’accessibilité généralisée.
Accessibilité Généralisée – Elargissement du territoire d’étude
L’accessibilité dans La Géographie des transports de Bavoux est définie comme « La plus ou moins grande facilité avec laquelle [un] lieu peut-être atteint à partir d’un ou de plusieurs autres lieux, par un ou plusieurs individus susceptibles de se déplacer à l’aide de tout ou partie des moyens de transports existants. » [BAV 2005].
L’accessibilité est un des déterminants de l’étalement urbain (Atelier T.R.U.C 2011 [GEN 2011]) et ce phénomène est en grande partie guidé par l’accessibilité au centre. La connaître permet de mieux appréhender l’ensemble du territoire, et ainsi de définir les lieux plus ou moins attractifs. Le travail de l’atelier-PFE T.R.U.C 2012 développe un nouveau calcul d’accessibilité généralisée (Laurent Chapelon ), basé sur une nouvelle composante qui est l’occupation des sols (Land Use). Dans cette optique, la méthode de calcul de l’accessibilité sur le réseau routier sera détaillée et l’ensemble du réseau sera analysé sur le périmètre du SCoT. Tous les points du réseau seront considérés en vue d’établir une cartographie de l’accessibilité généralisée.
Démarche
Le réseau
Le réseau routier utilisé est celui de la BD Topo IGN de 2008. Ce réseau a été modifié sous (ArcGIS) afin de :
➤ Corriger les sens de déplacement de certains tronçons
➤ Retirer les routes jugées inintéressantes (voies piétonnes, chemins, sentiers, escaliers)
➤ Supprimer les chemins de services autoroutiers mais en gardant les bretelles .
D’autres tâches ont été réalisées pour notamment finaliser le nettoyage du réseau. Le réseau obtenu du site d’étude est composé de 27 207 nœuds et de plus de 15000 arcs. Rappelons que ces deux couches (nœuds et arcs) s’étendent au-delà des limites du périmètre du SCoT. Ceci pour ne pas restreindre l’utilisation du réseau à l’aire de l’agglomération car il peut exister un chemin plus court en quittant le territoire de l’agglomération.
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Table des matières
Introduction
0. Etat de l’art
PARTIE 1 : L’ACCESSIBILITE
I. Présentation du territoire de l’étude
1. Le périmètre du SCOT
II. Accessibilité Généralisée – Elargissement du territoire d’étude
1. Introduction
2. Démarche
3. Résultats
4. Conclusion
III. L’accessibilité partielle aux sous-ensembles
1. L’accessibilité aux portes
2. Accessibilité partielle des Zones d’activités
PARTIE 2: LES FLUX
I. Les flux présents sur l’ensemble du territoire
1. Les flux migratoires et les zones d’activités
2. Les flux domicile/travail
II. Comparaison entre l’accessibilité et l’ensemble des flux
Conclusion générale
Bibliographie
Table des cartes
Table des figures
Table des schémas
Table des tableaux
Table des matières
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