Variante pour le désengorgement d'un quartier

Organisation de la circulation

Depuis plusieurs années, la commune urbaine d’Antananarivo s’est efforcée de mieux organiser la circulation dans la ville. Les mesures d’organisation sont les suivantes : Les camions et les poids lourds ne doivent pas traverser la ville pendant la journée sauf pour ceux qui en ont l’autorisation ; Les transports en commun ne peuvent pas passer par l’avenue de l’indépendance, ils doivent la contourner ou seulement la couper ; Les priorités à gauche sont plus nombreuses que celle à droite lors d’un passage dans un carrefour ; Des polices de circulation sont installées dans les carrefours pour surveiller la circulation, des signalisations horizontales sont tracées en plusieurs endroits.

Le trafic dans le quartier d’Ampasapito

Le trafic dans le quartier d’Ampasapito, comme dans la quasi-totalité des quartiers de la ville, est caractérisé, pendant le jour, par une forte proportion de véhicules légers dont les voitures particulières, les voitures familiales et les minibus. Les poids lourds sont pratiquement peu nombreux relativement à ces premiers types de véhicules pour la circulation diurne. Dans ce quartier, les deux roues sont aussi peu nombreuses par rapport aux véhicules légers et, en général, elles ont peu d’influence sur le comportement global du trafic. La circulation piétonne est aussi très dominante dans ce quartier. Fréquemment, il est constaté en ces lieux que les piétons débordent sur les zones qui ne leur sont pas destinées.

Précontrainte par pré-tension

La précontrainte par pré-tension consiste à tendre des fils dans le coffrage avant le bétonnage. La mise en tension des fils se fait dans des bâtis rigides, sur bancs de traction. Quand l’allongement requis est atteint, l’acier de précontrainte est bloqué à l’aide d’ancrage. Le béton est coulé ensuite en contact direct avec les aciers de précontrainte, dans des coffrages entourant les aciers. Lorsque le béton a atteint une résistance suffisante, on procède au transfert de la précontrainte. Comme les armatures de précontrainte ne sont pas libres de revenir à longueur initiale, l’effort se reporte par adhérence au béton. On utilise fréquemment pour la pré-tension, des torons à sept fils, et chaque toron est mis en tension individuellement. La précontrainte par pré-tension est surtout utilisé pour la préfabrication de séries de pièces identiques et se fait principalement en usine. Le profil de l’acier de précontrainte est rectiligne et est constitué d’une seule droite ou de plusieurs segments de droite.

Table de compression

Largeur La largeur de la table de compression est variable. Sa valeur minimale ne peut toutefois descendre les alentours de 60% de la hauteur de la poutre. Néanmoins, on est parfois conduit à augmenter cette valeur (jusqu’à 2.50m) pour pouvoir placer les poutres directement en rive pour diminuer la portée des coffrages du hourdis. En plus, des tables de compression relativement larges contribuent à augmenter l’inertie des poutres offrant l’avantage de pouvoir augmenter la part de précontrainte de 1 ère famille sur la précontrainte totale. Dans ces conditions, les tables de compression sont généralement surabondantes vis-à-vis de la flexion longitudinale et leur épaisseur peut être réduite au maximum. Prenons b = 2.20 m
Epaisseur Dans le cas d’un hourdis intermédiaire coulé entre les poutres, l’épaisseur extrême de la table est celle adoptée pour le hourdis. Prenons ho =20 cm.

LES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Le bruit et poussières : Les travaux auront pour conséquences une production importante de poussière liée au déplacement des matériaux et d’engins. Cette dégradation temporaire de cadre de vie sera accompagnée d’une augmentation de l’ambiance sonore à proximité du chantier. Les poussières pourront gêner temporairement la vie des riverains de la route du quartier
Gêne à la circulation : Les travaux sont nécessairement réalisés sous circulation entraînant l’encombrement de la voie publique. Etant donné que le quartier est fortement peuplé et muni d’écoles et de marchés.
Installation de chantier : L’effet d’emprise des installations de chantier (unité de concassage, stockage des matériels) peut être important. Cette emprise peut se traduire par l’altération de terrains agricoles ou de milieu naturel. Des conflits sociaux peuvent ainsi en survenir.
Le paysage : A proximité de l’infrastructure, l’impact visuel sera évidemment beaucoup plus fort en raison de remaniement des matériaux et de la mise en place de nouvelles structures, qui trancheront plus ou moins avec l’environnement adjacent. Au bout de quelques saisons, en raison de la rapidité des phénomènes d’altération, les secteurs retrouveront rapidement une intégration paysagère satisfaisante.
Condition de déplacement : La première conséquence du projet est l’amélioration des conditions de déplacement, en termes de temps de parcours et de sécurité par rapport à la situation où rien n’aurait été fait. Les coûts d’exploitation des véhicules diminuent du fait de la construction du pont. Cette baisse du coût de transport, si elle est avant tout un calcul économique théorique, est susceptible à termes de se traduire par une diminution de prix pour les usagers des transports en commun ou pour les transports commerciaux.
Acquisition foncière : Le projet ne nécessitera l’acquisition d’aucune construction ou habitation. Les installations de chantier pourront éventuellement nécessiter une occupation temporaire des terrains.
Cadres de vie et sécurité Les problèmes de conflits d’usage ne seront pas aggravés avec la construction du pont. Le projet peut au contraire être l’occasion d’améliorer la situation actuelle par la mise en place d’un certain nombre de mesures d’accompagnement.

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport-gratuit.com propose le téléchargement des modèles complet de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

Remerciement
Sommaire
Abréviations et Notations
Liste des tableaux
Liste des figures
Liste de photos
Liste de annexes
Introduction générale
Partie I : Environnement du projet
Chapitre I : Etude de trafic
Chapitre II : Analyse spatiale du quartier d’Ambohimirary
Partie II : Etudes préliminaires :
Chapitre I : Etudes géotechniques
Chapitre II : Etude comparative de variantes
Partie III : Etudes techniques
Chapitre I : Généralités
Chapitre II : Etude de la superstructure
Chapitre III : Etude de l’infrastructure
Partie IV : Etudes d’impacts Environnementaux
Chapitre I : Les impacts environnementaux
Chapitre II : Les mesures d’accompagnement
Partie V : Evaluation du projet
Chapitre I : Calcul du coefficient de déboursé
Chapitre II : Phasage des travaux
Chapitre III : Devis quantitatif des matériaux
Chapitre IV : Sous détail des prix
Chapitre V : Bordereau Détail Estimatif
Conclusion générale
Références bibliographiques
Annexes