Validation du modèle Identification des paramètres dynamiques d’un deux-roues motorisé pour les manœuvres d’urgences

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Equilibre d’un deux-roues motorisé

L’équilibre des 2RM est très complexe, appelé « équilibre instable », puisque à vitesse nulle le véhicule est instable et que la liaison au sol est assurée par seulement deux aires de contact de petites dimensions.
 En ligne droite, pour que la moto « tienne debout », il faut que le centre de gravité soit situé au-dessus de la ligne formée par les deux points de contact pneu/chaussée et qu’elle soit soumise à la force gyroscopique. Les forces qui agissent alors sur la moto sont les forces normales des pneumatiques avant et arrière, la poussée qui permet de faire avancer le véhicule, la force de résistance à l’air et le poids comme détaillé sur la Figure 12. Ce modèle théorique n’est pas ce qui se produit en réalité. En effet, une moto n’effectue jamais de ligne droite parfaite. Mathématiquement la stabilité exige au moins trois points d’appui or la moto n’en a que deux, elle est donc instable. C’est le conducteur qui corrige en permanence ce déséquilibre et qui permet de maintenir la moto droite.
 En virage, la moto s’incline et est donc soumise à la force centrifuge qui la pousse vers l’extérieur du virage. L’étude de cette force centrifuge et de son influence a été publiée par R. Sharp [26] .Le schéma de la Figure 13 représente les forces agissant sur la moto lors de la prise de virage, ce dernier est simplifié car l’orientation du guidon est négligée et les forces que subissent les pneumatiques sont bien plus complexes que celles représentées. La somme de l’ensemble de ces forces reste nulle sur un plan latéral et vertical, seule la force longitudinale, qui fait avancer la moto, est toujours présente. Le pneu encaisse donc l’ensemble de la force centrifuge due au virage permettant ainsi à la moto de rester stable dans le virage.

Modélisation des efforts pneumatiques

Le pneumatique est l’un des composants les plus importants sur une moto. Sa caractéristique fondamentale est sa déformabilité, qui permet le contact entre la roue et la route même en cas de petits obstacles. En plus d’améliorer le confort du pilote, le pneu améliore l’adhérence, la performance d’une moto est largement influencée par les caractéristiques de ces pneus [27].
D’un point de vue dynamique de la moto, il est fondamental de définir le comportement des pneus dans différentes conditions d’utilisation à l’aide d’un modèle capable de représenter les forces et les moments de contact en fonction de la vitesse d’avance, de l’angle d’inclinaison, du glissement longitudinal, de la dérive et du chargement sur le pneu lui-même.
Macroscopiquement, les interactions du pneu avec la route peuvent être représentées par un système composé de trois forces et trois moments comme représentés sur la figure ci-dessous (Figure 14) :
 Une force longitudinale Fx appliquée sur l’axe parallèle à l’intersection du plan de la route avec le plan de la roue et passant par le point de contact (défini positif en roulant Fx+ et négatif en freinant Fx-) dans la direction x.
 Une force verticale et orthogonale au plan de la route (la charge verticale qui agit sur la roue est supposée positive vers le haut) sur l’axe z.
 Une force latérale Fy, dans le plan de la route, orthogonale à la force longitudinale dans la direction y.
 Un moment de renversement autour de l’axe x.
 Un moment de résistance au roulement autour de l’axe y.
 Un moment d’auto-alignement autour de l’axe z.

Grandeurs physiques conditionnant les efforts

Les efforts et les moments de contact sont linéairement ou non linéairement dépendant des quantités physiques générées par la dynamique du véhicule en interaction avec le sol. Ces quantités varient selon la géométrie du véhicule et la conception des pneumatiques.
 Angle de glissement latéral
L’angle de glissement latéral ou angle de dérive, est l’angle formé entre l’axe de la vitesse de déplacement du véhicule et le plan de symétrie de la roue. Sur les véhicules à quatre roues, l’angle de dérive peut atteindre 10° alors que sur un 2RM le maximum est de 2°.
La dérive dépend des vitesses latérale et longitudinale au point de contact et est définie par l’équation (8) [28]. Une différence est à noter entre les roues avant et arrière, lorsque la moto s’incline, la dérive de la roue arrière atteint des valeurs plus grandes que la roue avant. = arctan ( ) (8)
 Glissement longitudinal
Le glissement longitudinal κ est défini dans l’équation (9), comme le pourcentage de différence entre la vitesse instantanée longitudinale du véhicule et la vitesse linéaire des roues [23]. = − − { = (9)
ω est la vitesse de rotation de la roue
Re est le rayon effectif (dynamique) de rotation
 Angle de carrossage
L’angle de carrossage γ, est l’angle formé par le plan de la roue et l’axe vertical au plan du sol. Pour un 2RM, l’angle de carrossage de la roue arrière γr, est égal à l’angle de roulis du châssis du véhicule et peut atteindre 55°. Quant à l’angle de carrossage de la roue avant γf, il est différent de celui de la roue arrière lorsque l’angle guidon est non nul. L’inclinaison du train avant est plus importante par rapport à celle du châssis lorsque l’angle guidon δ est différent de zéro et que le guidon est tourné vers l’intérieur du virage. Plus le guidon est tourné vers l’intérieur du virage, plus l’angle de carrossage de la roue avant est important. Ce dernier peut être exprimé en fonction de l’angle de roulis du châssis Φ, de l’angle guidon δ, de l’angle de chasse ε et de l’angle de tangage μ [23].
−1 tan Φ cos δ + sin δ sin(ε + μ) ′ γf = tan ( cos(ε + μ) cos(γf − ε)) (10)
Avec γ′f la valeur en régime transitoire de γf
Dans le cas d’angle de roulis et d’angle guidon faible ainsi qu’en négligeant le tangage, l’équation (10) peut être simplifiée comme suit : γf = Φ + δ sinε (11)
 Longueur de relaxation
Il a été prouvé expérimentalement qu’il existe un décalage dans le temps entre le glissement latéral et la force latérale, ce dernier est caractérisé par la longueur de relaxation L dans l’équation (12). Elle représente la distance que la roue doit parcourir pour que la force latérale atteigne 63% de la force latérale en régime stationnaire [23]. L = Kλ ks (12)
Kλ est la rigidité de dérive du pneumatique
ks est la raideur latérale du pneumatique
Les valeurs de la longueur de relaxation de la force de virage se situent entre 0.12 et 0.45 m et augmentent légèrement avec la charge. Les petites valeurs correspondent aux vitesses faibles (20km/h), et les valeurs plus importantes aux très hautes vitesses (250 km/h).
 Transfert de charge
Le transfert de charge est une force verticale appliquée au point de contact pneu/chaussée due à la réaction du poids sur la route. Elle s’applique à la fois à l’avant et à l’arrière. Si elle augmente d’une part elle diminue de l’autre. D’importants transferts de charge ont lieu pendant les manœuvres de freinage et d’accélération. En phase d’accélération, le poids de la moto et du passager bascule sur l’arrière alors qu’en cas de freinage, c’est sur l’avant. Dans le cas où les pneumatiques et les suspensions sont considérées rigides, les charges sur les pneumatiques sont calculées comme dans l’équation (13) [29]

Evaluation du besoin. Cahier des charges fonctionnel.

Traditionnellement, pour définir les besoins, un cahier des charges est établi. Cette phase est importante car elle permet de définir les attentes de l’utilisateur envers le produit et évite d’oublier certains paramètres importants ou même de ‘’surcharger’’ le produit avec des fonctionnalités inutiles. Une méthodologie existe afin de réaliser le cahier des charges fonctionnel, pour cela différentes étapes sont à respecter [32] :
 Etablir la bête à corne pour énoncer le besoin [33]
 Placer le produit dans son environnement
 Représenter le diagramme pieuvre [33].

La bête à cornes. Enoncé du besoin.

Pour identifier le besoin principal ou le but de l’étude, l’outil « bête à corne » est utilisé. Elle permet de répondre à trois questions, A qui le produit rend-il service ?, Sur quoi ou sur qui le produit agit-il ? et tout ça Dans quel but ?. Une bête à corne concernant le développement d’un modèle de deux-roues motorisé est présentée Figure 17.
Dans notre cas, le produit Modèle de 2RM rend service Aux chercheurs en agissant sur L’utilisateur du modèle dans le but de Traiter la phase de pré-choc d’un accident impliquant un 2RM.

Expression fonctionnelle du besoin.

Pour formuler les différentes fonctions que doit satisfaire le produit, la méthode de la pieuvre est utilisée. Pour cela le produit est placé dans son environnement (Figure 18) ce qui permet ensuite d’établir le diagramme pieuvre (Figure 19) avec sa fonction principale (FP) et ses fonctions complémentaires (FC).
• FP1 : Le modèle de deux-roues motorisé doit permettre aux chercheurs de traiter la phase de pré-choc d’un accident
• FC1 : Le modèle doit permettre de détecter la limite de glissement du deux-roues motorisé
• FC2 : Le modèle doit prendre en compte les éléments qui assurent la stabilité du deux-roues motorisé
• FC3 : Le modèle doit accepter comme entrées des actions du conducteur qui permettront de gérer la vitesse et la trajectoire du deux-roues motorisé
• FC4 : Le modèle doit être capable de traduire la dynamique du deux-roues motorisé lors d’une manœuvre d’urgence

Modèle multicorps développé.

Vue générale du modèle

La fiabilité d’un modèle dépend de sa complexité. Plus le nombre de corps est important, plus le modèle est fidèle au système mécanique mais plus le système a besoin d’être connu en détails et plus les calculs sont lourds. De plus, le degré de complexité du modèle dépend de son utilisation. Dans cette étude, il est nécessaire d’avoir un modèle suffisamment détaillé pour ne pas ‘’perdre’’ d’information concernant la dynamique très complexe du deux-roues motorisé et pour pouvoir implémenter les différents éléments évoqués précédemment.
Nous avons donc développé au cours de cette thèse un modèle multicorps à six corps et onze degrés de liberté. Les corps sont définis comme ci-dessous :
 La roue arrière
 Le corps de suspension arrière comprenant le bras oscillant
 Le corps principal comprenant le moteur, le réservoir, le châssis ainsi que le conducteur attaché rigidement
 Le corps de direction comprenant le guidon ainsi que les masses suspendues de la fourche
 Le corps de suspension avant comprenant les masses non suspendues de la fourche
 La roue avant
Le modèle accepte onze degrés de liberté qui sont :
 Un degré de liberté en rotation entre la roue arrière et la suspension arrière
 Un degré de liberté en rotation entre la suspension arrière et le châssis
 Un degré de liberté en rotation entre le châssis et le guidon
 Un degré de liberté en translation entre les parties supérieure et inférieure de la fourche
 Un degré de liberté en rotation entre la partie inférieure de la fourche et la roue avant
 Six degrés de liberté (trois degrés de liberté en rotation et trois degrés de liberté en translation) entre le corps principal et la route.
A cela s’ajoute :
 Un modèle de suspension
 Un modèle de pneu
 Un couple appliqué sur le guidon afin de contrôler la trajectoire
 Une force de freinage ou de traction afin de contrôler la vitesse
Les suspensions avant et arrière ne sont pas des corps isolés mais leur effet est pris en compte dans les degrés de liberté qui les caractérisent. Pour les pneumatiques, le modèle de pneu est intégré dans les corps des roues avant et arrière mais n’est pas une force ou un moment appliqué directement sur le corps Roue. Concernant les entrées du modèle, des efforts (couple ou forces) appliqués sur les différents corps ont été préférés à un modèle de conducteur trop compliqué à développer.
L’architecture du modèle avec les différents corps, les degrés de liberté et les entrées est représenté Figure 20.

Implémentation du modèle

Différents outils de modélisation multicorps existent. Ils sont basés sur une approche numérique (ADAMS [37], DADS [38], Dymola [39]) ou symbolique (Autosim [40], SimMechanics [41]). Une fois le modèle construit, une décision doit être prise quant au logiciel qui permettra d’implémenter ce dernier. Chaque logiciel présente des avantages et des inconvénients mais SimMechanics est celui qui est apparu comme être le logiciel qui nous convient le mieux car il dispose de toutes les fonctionnalités pour modéliser tous les composants de la moto qui nous intéressent En effet, SimMechanics est un environnement de modélisation de schéma-bloc pour l’ingénierie et la simulation de systèmes à corps rigides en utilisant la dynamique newtonienne des forces et des moments. Cet outil est commercialisé par la société Mathworks, cela présente un énorme avantage car il y a 100% de compatibilité avec le logiciel de calcul Matlab. Ce dernier étant un puissant outil capable de traiter les phases de pré simulation (interface graphique, implémentation des paramètres du modèle) et post simulation (analyse des résultats issus de la simulation, matrice des résultats) avec une passerelle directe vers SimMechanics, son utilisation nous est apparue évidente.

Utilisation de Matlab/Simulink/SimMechanics pour le développement du modèle.

Comme présenté dans la Figure 26, le modèle est composé de six corps dans l’encadré rouge, de onze degrés de liberté dans l’encadré bleu, les suspensions sont modélisées dans l’encadré violet et les entrées du modèle dans l’encadré orange. Comme on peut le voir dans la Figure 27, il y a de nombreux repères. Il est nécessaire d’opérer un changement de repère à chaque fois qu’il y a un point à placer pour caractériser la position du centre de gravité d’un corps ou la position de l’articulation entre deux corps.
Concernant les efforts induits par les pneumatiques, ils sont directement contenus dans le corps de chaque roue. Le modèle de pneu implémenté est le modèle Delft-Tire/MF-Tire [42] développé par la société Tass Internationale en Figure 25. C’est un modèle basé sur la Formule Magique de Pacejka adaptée au deux-roues. L’approche semi-empirique de MF-Tire permet une simulation rapide et robuste des forces et moments de contact pneu-route pour le comportement permanent et transitoire. Le modèle MF-Tyre a été largement validé par de nombreuses expériences dans différentes conditions. Le modèle MF-Tyre calcule les forces (Fx,Fy) et les moments (Mx,My,MZ) qui agissent sur le pneu pour des conditions de glissement pur et combiné sur une surface en utilisant le glissement longitudinal, latéral, induit lors de la prise de virage, l’inclinaison de la roue et la force verticale Fz comme entrées. Le modèle est valide pour des grands angles de dérive et des grands angles d’inclinaisons qui sont particulièrement typique d’une moto [43].
Afin de détecter la chute, nous nous basons sur les données issues du modèle de pneumatique. Après analyse des résultats de simulation, nous estimons que lorsque les trois forces et les trois moments atteignent des valeurs aberrantes le modèle a chuté. Nous détaillerons la méthode de détection de chute du modèle numérique dans le paragraphe 8.Détection de la chute page 158.
Le Tableau 5 propose le paramétrage complet du modèle. On y retrouve pour chaque corps, les masses, inerties et repère associé respectifs ainsi que les Inputs et Outputs. De plus, pour chaque liaison, le type de liaison, les efforts extérieurs qui s’y appliquent, les Inputs et Outputs ainsi que les repères associés sont présentés.

Estimation des vitesses de roulis, lacet, tangage et des accélérations.

Au cours du projet S-Vrai [44], un enregistreur de données routières (Figure 32 (a)), appelée EMMA (Enregistreur eMbarqué de Mécanismes d’Accidents), a été développé par l’équipe Dynamique du Véhicule du LMA. Ce boitier est capable d’enregistrer les données liées à la dynamique du véhicule [45] car il est équipé d’un accéléromètre tri-axes (saturation ± 9.6 m.s-2), d’un gyromètre tri-axes (saturation ± 2000 deg.s-1) et d’un accéléromètre de crash (saturation ± 1030 m.s-2). Les données sont acquises à une fréquence de 100 Hz. La centrale inertielle est également équipée d’un module GPS disposant d’une fréquence d’acquisition de 10 Hz. L’enregistreur est installé sur le réservoir de la moto car il est important qu’il soit placé le plus près possible du centre de gravité comme on le voit sur la Figure 32 (b).

Quantification du débattement de suspension

Les capteurs utilisés pour mesurer le débattement de suspension sont les mêmes que ceux utilisés pour déterminer l’angle d’inclinaison. A l’avant, le télémètre laser est placé sous le té inférieur de fourche et pointe une cible sur le garde-boue. A l’arrière, le capteur est positionné sous la boucle arrière et vise sur le bras oscillant.

Evaluation de l’ouverture des gaz

L’ouverture des gaz est mesurée directement avec le potentiomètre placé sur le papillon. Ce n’est pas un capteur qui est ajouté, il est présent sur la moto de série et le signal est récupéré.

Elément de contexte

Une caméra est placée à l’avant de la moto dans l’axe du véhicule. Elle permet de contextualiser les données acquises. Elle pourrait également permettre après traitement de l’image de déterminer l’angle d’inclinaison de la moto en prenant pour référence la ligne d’horizon.

Estimation de la trajectoire

Dans le but d’enregistrer la position précise de la moto et donc de déterminer la trajectoire prise par le véhicule, un GPS centimétrique est utilisé (Leïca Geosystems GS10/GS25). La base fixe est placée près de la piste où les essais sont réalisés et la base mobile est embarquée par le conducteur dans un sac à dos. La fréquence d’acquisition de ce GPS est 25 Hz.

Evaluation de l’angle guidon et du couple de direction

C’est un seul capteur (NCT Engineering Serie 3000) qui permet de mesurer à la fois l’angle formé par le guidon et le couple appliqué par le conducteur sur ce dernier. Le couplemètre est capable de mesurer sur des plages de valeurs allant de -50 à + 50 N.m pour le couple et de 0 à 360 ° pour l’angle guidon. L’installation de ce type de capteur est complexe, nous avons réfléchi à une solution technique permettant l’implantation de ce dernier sans pour autant altérer les commandes. Nous avons dû faire usiner des pièces supplémentaires et notamment des tés de fourche. Pour cela, nous avons réalisé des plans en 3D ainsi qu’un schéma de montage qui est présenté Figure 33 (a). Toutes les pièces ont été usinées dans de l’aluminium. Nous avons premièrement installé le té de fourche additionnel inférieur à la place du guidon. Les tubes de fourches sont couverts avec des bouchons en Téflon et des entretoises sont placées de chaque côté du couplemètre pour éviter les mouvements de flexion parasites. Ces dernières ont également été recouvertes de bouchons en Téflon pour limiter la friction avec les tubes de fourches. Les entretoises sont maintenues par un second té de fourche usiné et positionné au-dessus du couplemètre (té de fourche additionnel supérieur). Pour ne pas modifier la position du guidon, les demi-guidons sont retournés et assemblés au té additionnel supérieur par l’intermédiaire des entretoises. Grace à ce montage, le couplemètre est maintenu entre deux tés de fourche additionnels et la rotation de son corps est bloquée par un support fixé sur le point d’ancrage du réservoir.
Après cette instrumentation assez complète, la moto est prête pour réaliser des essais expérimentaux visant à acquérir des données relatives à la dynamique du véhicule. Le but de ces différents essais est de connaitre d’un point de vue dynamique de la moto la fourchette des sollicitations appliquées sur le véhicule entre une situation de conduite dite normale et une manœuvre d’urgence. De plus, toutes les données acquises au cours de ces essais serviront à la validation du modèle.

Présentation de la campagne d’essais

Une fois la moto instrumentée, une campagne d’essais est menée. Le but de ces essais expérimentaux est d’acquérir des données propres à la dynamique du véhicule lors de fortes sollicitations. Ces données seront très utiles pour la validation du modèle développé.
Deux types d’essais ont été menés, des essais sur piste fermée et des essais sur route ouverte. Les essais sur piste ont pour but de réaliser des manouvres d’urgences mais également des tours de circuit où la sollicitation du véhicule est importante. Les essais sur route ont pour objectif de caractériser d’un point de vu dynamique une situation de conduite normale.
Un protocole d’essais a été défini pour les différents types d’essais et est détaillé ci-dessous.

Essais sur piste

Des essais sur une piste fermée ont été réalisés sur le circuit du Mistral qui est une piste de karting située à Eyguières, proche du laboratoire. Concernant les deux-roues motorisé, il n’existe actuellement aucun parcours normalisé définissant les modalités d’essais expérimentaux. C’est pour cela que le choix a été fait de se baser sur les parcours à réaliser pour l’obtention du permis moto. Ce dernier a été revu [46] en 2013 et a été normalisé à toute l’Europe. Les tracés (parcours et distances normées) et vitesses des manœuvres d’évitement et slalom réalisées sont décrits ci-dessous.

Manœuvre de slalom

Les slaloms ont été réalisés avec une entrée à gauche et à droite sur le modèle de l’examen européen du permis de conduire (voir Figure 35). La vitesse de consigne à l’examen est de 40 km/h en 3ème. La Figure 34 montre les images capturées en rafale lors des essais réalisés sur piste.
Dans notre cas les essais ont été réalisés aux vitesses de 30 et 40 km/h ainsi qu’à la vitesse maximale jugée par le conducteur. Chaque passage aux différentes vitesses mentionnées ci-dessus a été répété trois fois. Des seuils magnétiques ont été placés sur le parcours, ils sont au nombre de deux, en entrée de parcours (A) et en sortie de parcours (B) comme indiqué sur la Figure 35. Au total 18 passages ont été réalisés.

Manœuvre d’évitement

Les évitements ont été réalisés avec une entrée à gauche et à droite sur le modèle de l’examen européen du permis de conduire (voir Figure 37). La vitesse de consigne à l’examen est de 50 km/h en 3ème. La Figure 36 montre les images capturées en rafale lors des essais réalisés sur piste.
Dans notre cas les essais ont été réalisés aux vitesses de 30 et 40 km/h et à la vitesse maximale jugée par le conducteur. Chaque passage aux différentes vitesses mentionnées ci-dessus a été répété 3 fois. Des seuils magnétiques ont été placés sur le parcours, ils sont au nombre de 2, en entrée de parcours (A) et en sortie de parcours (B) comme indiqué sur la Figure 37. Au total 18 passages ont été réalisés.

Table des matières

Chapitre 1 Etat de l’art
I. Accidentologie. Qu’est-ce qu’un accident ?
II. Choix de modélisation et modèles existants
1. Modélisation multicorps
a. Les systèmes multicorps
b. Les corps
c. Les liaisons
d. Les principales approches topologiques
e. Comment générer un modèle ?
2. Modèles existants
III. Etude de la dynamique du deux-roues motorisé
1. Géométrie d’un deux-roues motorisé
a. L’angle de chasse
b. L’empattement
c. La position du centre de gravité
d. Effet gyroscopique
e. Equilibre d’un deux-roues motorisé
2. Modélisation des efforts pneumatiques
a. Grandeurs physiques conditionnant les efforts
b. Modèle linéaire de pneumatique
c. Modèle de Pacejka
3. Modélisation des suspensions
a. Définition et histoire
b. Modèle théorique de suspensions
IV. Conclusion
Chapitre 2 Modélisation du deux-roues motorisé pour la reconstruction d’accident
I. Evaluation du besoin. Cahier des charges fonctionnel
1. La bête à cornes. Enoncé du besoin.
2. Expression fonctionnelle du besoin.
3. Le cahier des charges fonctionnel
II. Modèle multicorps développé.
1. Vue générale du modèle
2. Modèle de suspensions
3. Modèle de pneumatiques
4. Paramétrage du modèle
a. Géométrie
b. Masses et inerties
5. Synthèse du modèle
III. Implémentation du modèle
1. Utilisation de Matlab/Simulink/SimMechanics pour le développement du modèle
2. Gestion des entrées du modèle
IV. Conclusion
Chapitre 3 Validation du modèle Identification des paramètres dynamiques d’un deux-roues motorisé pour les manœuvres d’urgences
I. Méthodologie pour la validation.
II. Présentation de la moto instrumentée
1. Mesure de l’angle d’inclinaison
2. Evaluation de la vitesse
3. Détection du freinage et de son intensité
4. Estimation des vitesses de roulis, lacet, tangage et des accélérations.
5. Quantification du débattement de suspension
6. Evaluation de l’ouverture des gaz
7. Elément de contexte
8. Estimation de la trajectoire
9. Evaluation de l’angle guidon et du couple de direction
III. Présentation de la campagne d’essais
1. Essais sur piste
a. Manœuvre de slalom
b. Manœuvre d’évitement
c. Essais de freinage
d. Essais de roulage
2. Essais sur route ouverte
IV. Validation du modèle
1. Validation sur un virage sur route ouverte
2. Validation sur des manœuvres longitudinales
a. Gestion de la vitesse
b. Gestion des blocages de roues
3. Validation sur des manœuvres transversales
a. Manœuvre de slalom
b. Manœuvre d’évitement
V. Détection d’un incident
VI. Conclusion
Chapitre 4 Méthodologie de reconstruction d’accidents
I. Présentation des EDA et méthodologie pour le recueil.
II. Méthodologie pour la reconstruction d’accident.
1. Analyse de l’accident
2. Passage sur les lieux de l’accident
3. Validation des signaux acquis
4. Modulation des paramètres d’entrée du modèle
a. Méthode pour la perte de contrôle.
b. Méthode pour le freinage d’urgence
5. Analyse des résultats de simulation
a. Méthode pour la perte de contrôle.
b. Méthode pour le freinage d’urgence
III. Cas n°1 : perte de contrôle en courbe
1. Présentation du cas
2. Analyse de l’accident
3. Passage sur les lieux de l’accident
4. Validation des signaux acquis
5. Modulation des paramètres d’entrée du modèle
a. Configuration n°1
b. .Configuration n°2
c. Configuration n°3
d. Configuration n°4
6. Conclusion
7. Observations dynamique
IV. Cas n°2 : Perte de contrôle en courbe suite à freinage d’urgence.
1. Présentation du cas
2. Analyse de l’accident
3. Passage sur les lieux de l’accident
4. Validation des signaux acquis
5. Modulation des paramètres d’entrée du modèle
a. Configuration n°1
b. Configuration n°2
c. Configuration n°3
6. Analyse des résultats de simulation
7. Observations dynamiques
8. Détection de la chute
Conclusion & perspectives
Annexe 1
Calcul de la force longitudinale (sans dérive)
Calcul de la force longitudinale (avec dérive)
Calcul de la force latérale (sans dérive)
Calcul de la force latérale (avec dérive)
Calcul du moment d’alignement (sans dérive)
Calcul du moment d’alignement (avec dérive)
Annexe 2
Annexe 3
Annexe 4
Bibliographie

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