Une stratégie maritime pour créer de la richesse

L’intérêt de la FCCQ pour la stratégie maritime

   La FCCQ porte un intérêt particulier à la future stratégie maritime du Québec. En premier lieu, cette stratégie peut être porteuse de développement économique et de création de richesse. Et, le Québec a impérativement besoin de nouveaux investissements qui concourent à la croissance de notre économie. La Fédération appelle de tous ses vœux ce genre d’initiatives. En deuxième lieu, cette stratégie maritime peut insuffler un dynamisme nouveau à l’économie de plusieurs régions. Le corridor fluvial et le territoire maritime du Québec ont un potentiel de développement qui a été sous-exploité jusqu’ici. Puisque la FCCQ est présente sur l’ensemble du territoire québécois par l’entremise de son réseau de chambres de commerce et de membres corporatifs, elle appuie les projets structurants susceptibles d’accélérer le développement économique des régions. Enfin, la Fédération des chambres de commerce du Québec voit dans cette stratégie de multiples possibilités de maillage et de partenariats propres à générer des retombées dans plusieurs secteurs d’activités et partout au Québec. La FCCQ salue donc la décision du gouvernement de préparer une stratégie maritime et de mener des consultations à ce sujet. Elle entend prendre une part active à cette consultation ainsi qu’au processus d’adoption et de mise en œuvre de la stratégie qui sera adoptée. D’ailleurs, la FCCQ est déjà l’œuvre. Au cours de l’été, elle a rassemblé les représentants d’entreprises œuvrant dans divers segments de l’industrie maritime et des secteurs d’activités connexes, de même que plusieurs chambres de commerce, afin de documenter les enjeux de ces secteurs et d’évaluer les conditions à réunir pour soutenir les investissements publics et privés qui vont assurer le succès de cette stratégie maritime, succès mesurés par l’accroissement de l’activité économique, des emplois et des exportations. On trouvera en annexe la liste des membres qui ont généreusement donné de leur temps et prêté leur précieuse expertise.

Une vision étendue au Corridor de commerce Saint-Laurent–Grands-Lacs

   Le projet de stratégie maritime qui fait l’objet des présentes consultations du gouvernement repose, pour l’instant, sur le document qu’a présenté le Parti libéral du Québec au printemps 2014. Ce projet de stratégie est largement axé sur des activités qui se déroulent au Québec. Cela se comprend pour les enjeux associés, par exemple, au cabotage, aux travaux dans les chantiers maritimes ou au tourisme. Mais pour ce qui est du transport des marchandises, il conviendrait d’aborder les enjeux sur un territoire plus large, soit l’ensemble du système Saint-Laurent Grands Lacs. Ce système concerne en effet une population globale de plus de 158 millions de personnes qui vivent dans huit États américains, en Ontario et au Québec. Le Québec joue en outre le rôle de porte d’entrée de la Voie maritime du Saint-Laurent qui constitue un axe majeur et stratégique de transport dans ce grand système. La stratégie maritime du Québec n’a certes pas l’ambition d’harmoniser le développement de ce vaste ensemble. Mais il est essentiel que la stratégie permette de saisir les opportunités de développement que représente le transport des marchandises et du vrac qui transitent par le Québec, que ce soit en amont ou en aval de la Voie maritime et des Grands Lacs. La Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent (CGVMSL) souligne à juste titre que la Voie maritime est un vecteur de transport qui est en compétition avec les routes logistiques qui transportent les marchandises vers le golfe du Mexique et la côte est des États-Unis (desservis par les réseaux ferroviaires américains ou par le Mississippi). Les expéditeurs de marchandises provenant ou destinées au Nord Québécois, au Grand Nord canadien, à l’Europe, au Moyen-Orient et à l’Afrique du Nord peuvent choisir ces voies concurrentes ou emprunter, avec le concours de l’intermodalité, la Voie maritime du St-Laurent (et transiter en bonne partie par le Québec). Les populations, les entreprises et les travailleurs qui vivent à proximité des rives du système de transport St-Laurent–Grands Lacs ont tous intérêt à y accroître le volume de marchandises, à livrer une saine concurrence aux autres modes de transport et à créer de la richesse en augmentant les activités de transport dans ce vaste corridor. Les entreprises privées et les administrations portuaires situées tout le long de ce corridor ont en commun les mêmes préoccupations liées à l’essor de cette industrie : l’augmentation du volume de marchandises, la performance des transporteurs et de l’ensemble du système de la Voie maritime, lélimination ou l’atténuation des goulots d’étranglement, la protection de l’environnement, l’attraction de la main-d’œuvre, etc. Le Québec n’est aucunement isolé et ses intérêts coïncident avec ceux d’un ensemble nettement plus large. Plus grand sera le trafic sur le Corridor de commerce Saint-Laurent–Grand Lacs, plus grandes seront les occasions de transporter des marchandises et du vrac solide ou liquide dans les ports du Québec.

Investir dans un contexte d’austérité budgétaire

   Les finances publiques du Québec sont dans un état de grande précarité. Il reste très peu de marge de manœuvre pour investir dans de nouveaux créneaux de développement. Malgré ce contexte difficile, il demeure pertinent de préparer une stratégie maritime. Comme le souligne le projet de stratégie, nous sommes ici dans un domaine dont la responsabilité est nettement de prépondérance fédérale. Il est clair que les investissements requis dans les infrastructures de même que dans l’aide à apporter à l’industrie maritime doivent provenir avant tout du gouvernement fédéral. Le dossier de la Porte continentale Ontario-Québec, qui concerne principalement le Corridor de commerce Saint-Laurent–Grands Lacs, constitue un élément clé du système de transport multimodal du Canada. À l’exemple de la Porte continentale de l’Asie-Pacifique, qui a bénéficié d’importantes contributions financières du gouvernement fédéral, la Porte continentale Ontario-Québec doit recevoir une attention particulière. Des investissements sont requis, notamment pour éliminer les goulots d’étranglement le long de ce corridor, pour accroître l’intermodalité et pour améliorer la logistique d’ensemble, afin d’accroître les activités dans le transport des marchandises et de donner un nouvel élan au tourisme, notamment à l’industrie des croisières. Avec le concours de l’industrie maritime, le gouvernement du Québec doit présenter un plan préliminaire comportant des investissements de la part de l’administration fédérale, du secteur privé et, de façon complémentaire, du gouvernement du Québec. Le principal véhicule financier du gouvernement fédéral demeure le Nouveau Fonds Chantiers Canada (NFCC) qui bénéficie d’une enveloppe de 14 milliards $ affectée à la réalisation d’un plan pour des investissements dans les infrastructures. Les ports peuvent bénéficier de ce fonds à certaines conditions. Certains projets pourraient être financés à partir de cette enveloppe. Cependant, pour être admissible au financement, la valeur minimale du projet (100 M $) apparaît trop élevée pour permettre la réalisation de projets à l’extérieur de Montréal et de Québec.

Protéger le périmètre d’opération des ports et en favoriser l’accès

   Pour assurer le développement de l’industrie maritime, il est essentiel de protéger le périmètre d’opération des ports et des infrastructures ferroviaires qui y sont associées. Les ports occupent des espaces importants sur des sites ouverts au fleuve ou sur le golfe St-Laurent. Dans certaines villes, ces espaces sont aussi convoités par les sociétés ou les directions d’urbanisme des organismes municipaux ou encore par des promoteurs privés qui souhaitent y implanter des immeubles commerciaux ou résidentiels. Sans présumer que les périmètres portuaires actuels sont tous indispensables aux opérations des administrations portuaires, la FCCQ juge essentiel que le gouvernement du Québec affirme dans son énoncé de politique maritime, l’importance économique des ports et la nécessité de protéger les terrains nécessaires à leurs activités actuelles et à l’expansion prévisible dans les prochaines années. Les élus et gestionnaires municipaux doivent également partager cette préoccupation et en tenir compte dans leur plan d’aménagement et de développement. De même, les administrations municipales ne doivent pas autoriser des développements domiciliaires dans la proximité immédiate des ports, afin d’éviter des contestations futures sur les inconvénients causés par les activités portuaires et ferroviaires. Même en y portant la plus grande attention, on ne peut pas éliminer tout le bruit d’une gare de triage. Enfin, les réseaux routiers, qu’ils soient placés sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec ou celle des municipalités, doivent faciliter l’accès aux ports. Le transport maritime, pour être performant, doit compter sur la fluidité des interconnexions avec les chemins de fer et les camions. Les problèmes d’accès des camions au Port de Montréal, qui perdurent depuis de nombreuses années, sont à déplorer. Les voies navigables doivent également être considérées par les gouvernements comme des infrastructures de transport, au même titre que les routes et les autoroutes. En effet, l’entretien et, au besoin, l’élargissement de la voie navigable doit faire partie des travaux d’infrastructures à considérer pour améliorer la sécurité maritime et permettre à l’industrie de saisir les multiples occasions offertes par le transport maritime. À certains endroits stratégiques, la voie navigable doit faire l’objet d’entretien annuel afin de permettre le passage des navires à longueur d’année. Parmi ces endroits, notons entre autres la Traverse Nord, située à l’extrémité est de l’Île d’Orléans, qui donne accès au Corridor de commerce Ontario Québec. Certains travaux d’élargissement et d’approfondissement devront également être envisagés dans un avenir rapproché, afin de s’adapter aux exigences de l’industrie mondiale qui favorise l’usage de navires de plus grande taille. Au cours des dernières années, les gouvernements se sont retirés de cette activité. Ils sont appelés à travailler avec les représentants de l’industrie afin de maximiser le potentiel économique du transport maritime.

Table des matières

L’intérêt de laFCCQ pour la stratégie maritime
La finalité de la stratégie maritime
Une vision étendue au corridor St-Laurent-Grands-Lacs
Une convergence d’intérêts qui appelle une concertation entre les gouvernements
Investir dans un contexte d’austérité budgétaire
Protéger le périmètre d’opération des ports et en favoriser l’accès
Développer, croître et protéger l’environnement
Le développement du Nord québécois
Le tourisme fluvial et maritime
Les chantiers maritimes
La formation de la main-d’œuvre
Le pôle logistique
Les pêches maritimes
La valorisation de l’industrie maritime
Conclusion
Annexe

Télécharger le rapport complet