Une ligne transversale reliant les communes peu desservies dans le Nord

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L’évolution de la population structurée par les classes d’âges des jeunes et des séniors, répondant au phénomène d’étalement urbain

L’étude de la population d’un territoire ainsi que la mise en place d’un contexte démographique représentent une phase majeure pour le déploiement stratégique d’une entreprise de transports. L’Indre-et-Loire est un département attractif et dont le solde migratoire est constamment positif au fil des années. En 2014, le département comptait en effet 603 924 habitants (Insee), ce qui correspond à une augmentation de 2,63% par rapport à 2009, soit un taux de croissance annuel moyen de +0,53%. Par ailleurs, d’après les projections de l’Insee, cette progression ne devrait pas en rester là puisqu’on prévoit 688 000 habitants en 2040.
Au dernier recensement de janvier 2017, environ 300 000 habitants (299 127 pour être exact, source Insee) étaient présents sur le territoire de la métropole Tours-Val de Loire, ex Tour(s)plus. Parmi les 22 communes qui la composent, on remarque une disparité évidente en termes de population communale, avec deux communes dont la population est supérieure aux 20 000 habitants (Tours et Joué-lès-Tours) et trois communes aux alentours des 1000 habitants que sont Berthenay, Druye et Saint-Genouph.
La Communauté de Communes Touraine-Est Vallées, qui est composée de 10 communes possède quant à elle, au dernier recensement, une population de 38 434 habitants (Insee, 2014). Celle de Touraine Vallée de l’Indre en possède un peu plus puisque sa population s’élevait aux 50 000 habitants environ en 2014. Une carte répertoriant les densités de population sur l’ensemble du territoire est disponible en Annexe 2.
En termes d’unités urbaines, dont la carte répertoriant celles de l’Indre-et-Loire est disponible en Annexe 3, le pôle de Tours (regroupant 36 communes) a une importance considérable pour le département puisqu’il concentre plus de la moitié de la population de celui-ci (Insee). Avec ses 352 873 habitants, il s’agit par ailleurs du pôle dominant dans la région, en avance sur son concurrent Orléans.
En effet, l’aire urbaine de Tours est un pôle d’attraction puisqu’entre 2007 et 2012, sa population a connu une augmentation de 2,6 % (Insee).
Il y a cependant une nuance à préciser. Au coeur même de l’agglomération, la croissance démographique est relativement faible. Cette croissance est due uniquement aux mouvements naturels (un peu plus de 9 500 habitants entre 1999 et 2009, données Insee 2010) car les soldes migratoires dans l’urbain sont négatifs (perte de 6 200 habitants entre 1999 et 2009). La couronne périurbaine capte elle des habitants ce qui lui confère une forte croissance de 1,6% par an en moyenne sur la même période que précédemment (Insee).

Un bassin de vie qui génère de l’emploi, avec une économie diversifiée

Dans la région et comme de partout en France, les spécificités économiques ont connu de profondes mutations, spécialement entre 2008 et 2013.
L’économie régionale ainsi que celle plus centrée sur le territoire de l’actuelle métropole tourangelle sont depuis longtemps fortement tributaires du domaine de l’industrie. En effet, le paysage industriel qui s’est dessiné à Tours au cours du temps, et plus particulièrement depuis la révolution industrielle, est très diversifié. On distingue entre autres le domaine de la pharmacie et de la chimie, la fabrication de produits en caoutchouc et en matières plastiques, des imprimeries, la production d’électricité ou bien les équipementiers automobiles (Michelin par exemple). Ces domaines peuvent par ailleurs bénéficier aujourd’hui de l’appui de clusters (pôles de compétitivité). Si aucun de ces domaines ne prédomine, il faut signaler une certaine spécificité dans la construction ferroviaire qui est aujourd’hui représentée par les usines de Faiveley implantées dans le secteur de Saint-Pierre-des-Corps et de La Ville-aux-Dames.
Cependant, les difficultés économiques liées à la crise des années 2007-2008 ont engendré de nombreuses suppressions d’emplois, et le secteur industriel a été le plus touché. Les activités emblématiques de la région connaissent alors une évolution d’emploi plutôt négative, et un dynamisme en recul. Ces suppressions sont alors principalement compensées par le secteur “commerce, transports et services divers” qui a créé 1 050 emplois entre 2007 et 2010 (Insee). C’est donc à cette période que la mutation économique s’est opérée avec le développement de l’économie appartenant à la sphère résidentielle, ce qui a permis de diversifier l’économie sur le territoire. Le secteur du tertiaire est devenu petit à petit une caractéristique du bassin de vie, puisqu’en 2012, il représentait 45,2% des effectifs salariés (Insee) et 40% en région Centre. Ce poids du tertiaire dans l’économie est dû également à la proximité avec l’Ile de France.
Aujourd’hui, si l’industrie est encore bien présente, la zone d’emploi de Tours est caractérisée par ce secteur du tertiaire. Plus particulièrement, le domaine du “transport et l’entreposage” est bien fourni. En effet, il concentre 6,2% des effectifs dans la région (Insee, 2013), et 7,4% sur le bassin de vie tourangeau. Les principaux employeurs sont la SNCF, la Poste, le groupe Keolis qui gère les transports urbains de la métropole ou bien encore Transdev.
D’un point de vue global, le territoire connaît une vitalité économique qui se caractérise dans un premier temps par une évolution légère mais constante de l’emploi. Une évolution que l’on peut observer comme étant plus forte en zone périphérique, même si d’un point de vue volumique, l’emploi est largement supérieur en zone urbaine. Le bassin de vie tourangeau comptait en 2010 plus de 150 000 salariés, ce qui représente 18,8 % de l’effectif régional et 77,3% de l’effectif départemental.
Dans un deuxième temps, elle se caractérise par un taux de chômage légèrement inférieur aux moyennes régionales et nationales. On trouve un taux de 12,1 % sur le bassin de vie (Insee, 2013) contre 13,6% au niveau national.

Une desserte des établissements médicaux et des établissements scolaires relativement bonne

Le milieu médical est un domaine à prendre en compte en termes de déplacements. Que ce soit les hôpitaux, les maisons de retraite et les structures pour les personnes handicapées pour ne citer que ces structures, il y a une forte demande de desserte. La mobilité vers ces points constitue un enjeu essentiel pour que les visites soient assurées et également pour les salariés qui y travaillent. D’autant plus que dans l’agglomération tourangelle, et plus largement dans la région Centre-Val de Loire, ce secteur emploie beaucoup, ne serait-ce que le CHRU7 de Tours qui est le premier employeur de la ville avec près de 7000 salariés. Les deux établissements les plus importants sont les hôpitaux de Trousseau et Bretonneau. Ces deux pôles génèrent une forte quantité de déplacements sur le réseau urbain de l’agglomération (elles vont par ailleurs sûrement être reliées par une nouvelle ligne de tramway dans les prochaines années) mais très peu par les lignes du réseau interurbain Fil Vert avec seulement la ligne I qui dessert l’hôpital Trousseau. Il y a quelques années la ligne G assurait la desserte sur quelques courses quotidiennes mais la fréquentation très faible ne justifiait pas la perte de temps. La correspondance avec le réseau urbain de Tours étant performante et plutôt bien articulée, avec la ligne 2, il est très facile de pouvoir se rendre à l’un de ces pôles pour les communes extérieures à l’agglomération.
Nous avons voulu voir si les établissements médicaux présents sur le territoire étaient desservis par le réseau Fil Vert. Voici donc une carte répertoriant tous les hôpitaux ainsi que les établissements Comme attendu, on remarque une forte concentration de ces établissements au sein de l’agglomération tourangelle. La grande majorité d’entre eux sont bien desservis, que ce soit par le réseau urbain ou interurbain, on trouve seulement le Centre Hospitalier de Luynes qui n’est pas desservi par le réseau Fil Vert. Luynes faisant partie de la métropole, la desserte de cette commune est assurée par le réseau Fil Bleu.
Passons maintenant au domaine scolaire. La localisation des différents établissements secondaire sont des pôles importants générateurs de déplacements. Les collégiens et lycéens sont en grande partie dépendant du réseau de transports en commun. Une bonne desserte est donc indispensable.
Nous avons répertorié tous les collèges et lycées du département sur la carte ci-dessous. On remarque une concentration importante de ceux-ci sur l’agglomération tourangelle. En dehors du territoire de la métropole, et en ce qui concerne nos lignes que nous sommes chargés d’étudier, il n’y a pas grand-chose à dire si ce n’est que tous ces établissements sont parfaitement desservis. Seul le collège de Cormery n’est pas desservi, la ligne F s’arrêtant à Esvres. Mais une offre TER dessert cette commune.

La demande réalisée, des lignes globalement efficaces

L’analyse de la demande réalisée permet d’avoir un aperçu de l’efficacité ou non des lignes du réseau Fil Vert, afin de dégager d’éventuels points d’amélioration. Savoir où les lignes fonctionnent le mieux, lesquelles sont les moins attractives permet, une fois confronté à l’offre et à la demande potentielle, d’adapter ou de créer de nouvelles lignes. Pour cela, nous allons tout d’abord analyser la fréquentation de chaque ligne du réseau. Par la suite, nous allons effectuer une étude sur l’efficience commerciale à travers le calcul du rapport V/K. Enfin, nous nous pencherons sur fréquentation arrêt par arrêt des lignes étudiées.
L’analyse de l’ensemble des montées sur le réseau Touraine Fil Vert du 1er janvier au 31 décembre 2016 permet d’avoir une idée de pourcentage de remplissage des lignes. Le nombre de montées a été comptabilisé en fonction de l’enregistrement d’un usager lors de sa montée dans le car. Ce dénombrement permet de connaître le potentiel d’usagers captés par chaque ligne sur l’année 2016.
Pour cela, nous nous sommes basés sur l’ensemble des montées enregistrées sur l’année 2016 pour chaque ligne dans les deux sens de circulation. On remarque que les ligne D et C, avec plus de 200 000 voyageurs, sont les deux lignes les plus empruntées du réseau. Ces lignes ont la particularité de desservir les zones à l’Est de Tours. Lors de l’observation de l’ensemble des montées, on constate également que la majorité des usagers provient des communes d’Amboise et de Montlouis. En effet, sur la totalité des montées enregistrées sur ces lignes, plus de la moitié des usagers viennent de ces deux communes, en particulier d’Amboise vers Tours (principalement à l’arrêt Lycées) et de Montlouis vers Tours. Malgré la présence de la ligne TER Centre Blois et Centre Vierzon-Bourges, ces deux lignes restent les plus fréquentées.
À contrario, les lignes N2 et Iv comptabilisent le moins de montées. Ce résultat découle du fait que la ligne N2 est constituée d’un seul car effectuant un aller-retour pour le transport d’une trentaine de collégiens quotidiennement. Idem pour la ligne IV.

Croisement entre l’offre et la demande – Une offre de transports satisfaisante

Le croisement entre l’offre et la demande permet de dégager les points d’améliorations ou au contraire de voir les points de satisfaction réalisés par le réseau Fil vert. Pour commencer, en termes de desserte, une évaluation de l’offre en lien avec la population a été réalisée. Nous avons donc cherché à localiser précisément les clients potentiels à travers une carte carroyées par carreau de 200m. Ce type de cartographie a été réalisé à partir des données carroyées de l’INSEE à 200 mètres, publiées sous cette forme en 2013. Les données proviennent des revenus fiscaux localisés ainsi que de la taxe d’habitation et ont été fournies à l’INSEE par la Direction générale des finances publiques. Les informations relatives au “nombre d’habitants par carreaux de 200 mètres” ont été agrégées par carreaux et rectangles d’une importance plus ou moins grande. La procédure de découpage d’un rectangle ou d’un carré est établi en fonction du sens de découpage et du centre de gravité d’un carré ou d’un rectangle.
Par ailleurs, un traitement sur les variables a été opéré afin de ne pas compromettre la confidentialité de certaines données sensibles. Chaque carré ou rectangle contient au minimum 11 ménages afin de préserver l’anonymat (pour qu’on ne puisse pas connaitre la déclaration d’un ménage spécifique).
Ces données sont intéressantes. La déclaration fiscale fournit de nombreux éléments tels que le revenu fiscal correspondant à la somme des ressources déclarées par les contribuables sur la “déclaration des revenus” avant tout abattement et avant redistribution, la constitution d’un ménage ou encore la taxe d’habitation. C’est un bon indicateur de richesse, de localisation de bâti ou de constitution d’un ménage. À partir de là, différentes variables peuvent être sélectionnées comme “la répartition de la richesse ”ou “le taux de jeunes”. La variable du nombre d’habitants par carré de 200 m est intéressante dans notre cas. Elle permet de donner de manière quasi exacte le nombre d’habitants par carreau de 200 m et donc une fois liée à l’offre de transport actuelle de Fil vert d’observer les habitations et les habitants non desservis par une ligne de transports. Cependant, quelques précautions sont à prendre en compte :
“ Les règles fiscales autorisent les parents à rattacher leurs enfants majeurs ou mariés à leur propre déclaration de revenus s’ils sont âgés de moins de 21 ans quelle que soit leur situation, ou s’ils sont âgés de moins de 25 ans et poursuivent leurs études.
Les enfants majeurs rattachés à la déclaration fiscale de leurs parents peuvent occuper un logement indépendant. Par défaut, ils sont pourtant inclus dans le ménage de leurs parents. Cette situation concerne essentiellement des étudiants. Par comparaison avec le recensement de la population, cela génère une sous-estimation du nombre de ménages et d’habitants des villes étudiantes et une surestimation de la taille des ménages des parents.” (Source : INSEE).

Ligne de rabattement sur le tronçon TER pour les communes de Dolus le sec et Toxiny

Comme nous avons pu le voir lors du diagnostic, aucune ligne de transports en commun existe pour les communes de Tauxigny et de Dolus-le-Sec et ce malgré leurs populations importantes comme nous avons pu le voir sur la carte carroyée. En effet, l’offre de transports en commun est inexistante pour la commune de Dolus-le-Sec et seul un TER passe par la ZA Node Park au nord de Tauxigny mais qui est très éloigné du centre-bourg (à plus de 6 km). Cette zone d’activité est d’ailleurs plus proche de la commune de Cormery.
Le but n’est alors pas de créer une ligne à proximité d’une autre ligne mais de relier ces deux villes principales à la ligne de TER Loches-Tours. La distance reliant Dolus-le-Sec et Tauxigny à la ligne TER, respectivement 6km et 4 km, ne permet pas aux habitants de ces communes de joindre la ligne TER par des modes de déplacements doux, que ce soit par la marche ou le vélo. Cela permettrait alors aux habitants de ces communes de rejoindre Tours assez rapidement sans utiliser leurs voitures grâce à une offre de transport en commun existante.
Pour cela, une navette partant de Dolus-le-Sec et passant par le centre-bourg de Tauxigny rejoignant, ensuite, la gare de Courçay-Tauxigny peut-être une solution envisageable. En effet, cela permettrait de fournir une offre de transports en commun qui était auparavant inexistante pour ces deux communes. Il serait tout de même judicieux d’analyser les fréquentations lors de la mise en place de cette navette afin de voir l’utilité et l’efficacité de cette ligne et de ne pas constituer les mêmes caractéristiques de la ligne Iv qui s’apparente plus à une ligne de rabattement sur un circuit scolaire. La seule orientation de cette nouvelle ligne serait alors d’assurer des correspondances avec le car ou le train en gare de Courçay (destination finale TOURS). Cette alternative permettra aux futurs clients potentiels d’éviter d’utiliser leurs véhicules personnels. L’option est d’assurer des navettes entre certaines communes rurales jusqu’aux gares TER.

Table des matières

Introduction
I.1. L’Indre-et-Loire, un département en évolution
I.1.1. La 16ème métropole française ancrée dans la Région Centre-Val de Loire
I.1.2. Tours, une ville au fort patrimoine développée à partir de la Révolution Industrielle
I.2. Une offre de transport adaptée mais à optimiser
I.2.1. Une accessibilité optimale
I.2.2. Tours, une ville fracturée
I.2.3. L’amélioration de la cohabitation inter-espaces (urbain et rural)
I.3. Le territoire doit s’adapter à une demande en constante évolution
I.3.1. Une demande potentielle importante sur le territoire
I.3.1.1. L’évolution de la population structurée par les classes d’âges des jeunes et des séniors, répondant au phénomène d’étalement urbain
I.3.1.2. Un bassin de vie qui génère de l’emploi, avec une économie diversifiée
I.3.1.3. Des flux domicile-travail importants au sein du 37
I.3.1.4. Une desserte des établissements médicaux et des établissements scolaires relativement bonne
I.3.1.5. Le Tourisme : un enjeu important à améliorer
I.3.2. La demande réalisée, des lignes globalement efficaces
I.4. Croisement entre l’offre et la demande – Une offre de transports satisfaisante
I.5. Une réorganisation territoriale qui redistribue quelques cartes
II. 1. Une ligne transversale reliant les communes peu desservies dans le Nord
II. 1. 1. Une ligne directe et une ligne transversales au service des communes non desservies
II. 1. 2. Une proposition de TAD pour pallier à la désertification des lignes
II. 2. Ligne de rabattement sur le tronçon TER pour les communes de Dolus le sec et Toxiny 
II. 3. Une zone à fort potentiel : Ma petite Madelaine
II. 4. L’aéroport, un point stratégique en plein essor
II. 4. 1. Améliorer le cheminement partant du terminus du Tram A (Vaucanson) à l’aéroport
II. 4. 2. Développer des transports rapides et coordonnées :
II. 4. 3. Procéder à une optimisation des transports partagés et collectifs entre l’aéroport et la gare de Tours tout en luttant contre les parkings sauvages
II. 5. Relier Tours-Centre à la gare de Saint-Pierre-des-Corps, un enjeu primordial pour la métropole Polytech Tours BG, DA, GA, HI Diagnostic Territorial de la Mobilité 18 avril 2017 – 7 juillet 2017
II.5. 1. Hypothèse 1 : Une navette autonome scénarisée
II.5.2. Hypothèse 2 : Un téléphérique desservant les Atlantes, une option encore envisageable
II.5.3. Hypothèse 3 : La réutilisation des infrastructures ferroviaires
II.5.4. Hypothèse 4 : Une liaison sur une autre ligne de tram par un Tramway souterrain
II. 6. SKF et Pôle Emploi, deux pôles générateurs de déplacements quotidiens
II. 7. Une interaction entre la gare de Ballan Miré et le tram A
II. 8. Hiérarchisation des lignes
II. 9. Projets innovants et interactivité entre usagers et Touraine Fil Vert
II.9.1. Un client connecté avec son service de Transport
II.9.2. Développement de l’offre “fleetme”
II.9.3. Les objets connectés dans les LFM
Annexes
Annexe 1 : Carte du réseau Fil Vert
Annexe 2 : Carte de la densité de population et de la démographie des EPCI de la métropole Tours Centre – Val de Loire
Annexe 3 : Carte des unités urbaines du 37
Annexe 4 : Carte de la part des actifs d’Indre et Loire travaillant dans la C.A. de Tour(s)Plus
Annexe 5 : Le réseau TER Centre Val de Loire
Bibliographie : 

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