Une coopération limitée par l’enjeu économique et les rivalités historiques

Les partenariats interportuaires, conséquence d’une politique interne en faveur d’une coopération

Nous étudierons dans un premier temps le développement des partenariats interportuaires en Europe du Nord qui se développent essentiellement entre ports d’un même Etat (Chapitre 1) puis nous nous intéresserons au cas français où l’on assiste à l’émergence de nombreux partenariats (Chapitre 2).

Une politique en faveur de coopérations interportuaires internes en Europe du Nord

L’analyse de la politique portuaire en Europe démontre très clairement qu’il n’existe pas de modèle européen de gouvernance portuaire. En effet, chaque Etat définie sa propre stratégie qu’il appliquera au niveau interne. C’est pourquoi, dans ce premier chapitre, nous allons nous arrêter sur la politique de coopération interportuaire aux Pays Bas, un exemple extrêmement concret (section 1), mais également sur la coopération jeune et ambitieuse des ports belges (section 2). Enfin, nous allons étudier un cas unique en Europe, la CMP, seul port binational d’Europe qui unie les ports de Copenhague et de Malmö (section 3).

Des partenariats interportuaires très concrets aux Pays-Bas

Les Pays-Bas comptent une quinzaine de ports sur sa façade maritime, de taille plus ou moins grands (nul besoin de rappeler que Rotterdam constitue le plus grand port d’Europe !).

Les ports de Rotterdam et Amsterdam : une coopération limitée à certaines thématiques

Bien que la coopération entre les ports de Rotterdam et d’Amsterdam soit limitée à certaines thématiques, elle démontre la volonté des deux autorités portuaires à coopérer pour accroitre chacune leur compétitivité. Cette coopération entre deux autorités portuaires d’une importance certaine est à souligner car plutôt rare voire inexistante au sein d’un état européen et surtout, elle vient consacrer la volonté politique des gouvernements hollandais à développer de tels partenariats. Ainsi, les ports de Rotterdam et d’Amsterdam ont créé le Portbase qui est le Port Community System des deux ports. Le Port Community System, que l’on retrouve dans les principales places portuaires du monde permet la coordination et l’échange d’informations de tous les maillons de la chaine d’approvisionnement . Grâce à ce système, toutes les questions liées aux documents d’exportations, de chargement/déchargement, des communications par mail, fax ou téléphone etc. sont fusionnés en un seul système. Il en résulte une augmentation de l’efficacité, une réduction des coûts de planification et d’erreurs, une plus grande transparence et une manutention plus rapide. Portbase est le fruit de la fusion des deux systèmes informatiques utilisés par Rotterdam et Amsterdam, respectivement Port Infolink et PortNET. Désormais, l’autorité portuaire de Rotterdam détient 75% de Portbase et son voisin Amsterdam 25% . Portbase se veut être la « maison de la logistique intelligente ». Ce système vise à être un hub neutre et fiable pour toutes les informations logistiques dans les ports de Rotterdam et d’Amsterdam. En outre, son objectif est de devenir le Port Community System national dans un avenir prévisible, ce qui constituerait un cas unique en Europe. Portbase veut aussi jouer un rôle clé dans les réseaux de logistique portuaire.
En outre, la coopération entre ces deux ports ne s’est pas seulement limitée au Port Community System. En effet, les ports de Rotterdam et d’Amsterdam se sont également associés dans le domaine ferroviaire. La desserte ferroviaire des ports est d’une importance capitale car sans pré/post acheminement rapide et efficace, un port ne peut être compétitif. Ainsi, les ports de Rotterdam (35%), d’Amsterdam (15%) et Prorail (50%, gestionnaire du réseau ferroviaire néerlandais) ont fondé Keyrail. Keyrail est le gestionnaire de l’infrastructure de la « Betuwe Route », aussi appelée « Betuwe Line ». La route de Betuwe est une ligne ferroviaire néerlandaise longue de 160 km, affectée au transport de marchandises et reliant le port de Rotterdam à la frontière allemande. Elle doit son nom à la région de la Betuwe qu’elle traverse.

Zeeland Seaports : fruit de la fusion des autorités portuaires de Flessingue et Terneuzen

Le port de Zeeland (mieux connu comme Zeeland Seaports) est une collaboration entre le port de Terneuzen et le port de Flessingue. Depuis 1998, les deux ports ont signé un accord pour fonctionner sous une même autorité portuaire et en 2011, l’autorité portuaire a été incorporée dans une société anonyme. D’un point de vue géographique, le port de Zeeland est situé entre Anvers et Rotterdam avec une connexion ouverte à la mer du Nord. Le port de Flessingue se trouve sur le côté nord de l’Escaut occidental et le port de Terneuzen est situé sur le côté sud de l’Escaut occidental. Il faut noter qu’initialement le port de Terneuzen souhaitait fusionner avec un port belge mais les politiques portuaires nationales en ont décidé autrement.
Cette fusion qui remonte à 1998 est une des premières du genre. Si les Etats européens encouragent maintenant depuis plusieurs années les ports à coopérer, la concrétisation de cette coopération par une fusion entre deux autorités portuaires est rare et l’exemple des ports Flessingue et Terneuzen est le seul existant en Europe si l’on exclut le cas de la CMP qui sera traité dans le prochain chapitre. Zeeland Seaports a des fonctions similaires à une autorité portuaire classique comme « la gestion des accès nautiques, de la sécurité, de la sûreté et des autres mesures de police, de l’aménagement portuaire, des investissements et de la promotion commerciale des deux sites ».
En outre, nous pouvons aisément tirer les premières conclusions de cette fusion (du fait notamment que cette fusion remonte à 1998) et affirmer qu’elle a été particulièrement bénéfique pour les deux ports sur bien des points. Tout d’abord, la zone portuaire de Zeeland Seaports est le foyer de quelques 200 entreprises qui sont actives dans l’industrie, la logistique et les services maritimes. Ces entreprises représentent 18% de l’emploi de la province de Zeeland. L’expansion de la zone portuaire en cours permettra d’augmenter ce pourcentage. De plus, l’autorité portuaire Zeeland Seaports forme désormais un emplacement central et stratégique, une passerelle vers l’Europe du Nord-Ouest. Chaque année, c’est quelques 33 millions de tonnes de marchandises qui transitent à Zeeland Seaports, ce qui en fait le troisième plus grand port dans le Pays-Bas. La fusion des deux autorités portuaires a aussi permis la mise en commun des services et des biens comme les nombreuses installations permettant le stockage des marchandises. Ainsi, cette fusion a permis un gain d’efficacité mais également de compétitivité dans une zone où la concurrence est particulièrement forte et féroce !
Donc, les partenariats interportuaires aux Pays-Bas sont le fruit d’une volonté politique du gouvernement néerlandais et sont encouragés depuis plusieurs années. Les autorités portuaires néerlandaises ont été libres de définir les contours de leur coopération. On peut globalement affirmer que les ports ont joué le jeu et que cela s’est traduit par des coopérations concrètes dans des domaines variés. En outre, ces coopérations ont été bénéfiques pour les ports dans une zone particulièrement concurrentielle. Voyons maintenant comment se concrétise les coopérations interportuaires chez leur voisin belge.

Fusion des ports d’Anvers et de Zeebrugge : opportunité ou utopie ?

Plus fou encore, dans son livre « Het Narrenschip » , Fernand Huts, CEO de Katoen Natie (grande entreprise de logistique basée à Anvers), plaide pour une fusion entre les ports d’Anvers et de Zeebrugge afin de lutter contre la concurrence des ports étrangers et notamment du port de Rotterdam, principal rival de la zone. Pour Eddy Bruyninckx, CEO de l’autorité portuaire d’Anvers « Le sujet mérite un débat de fond, pas une approche à coup de slogans. L’autorité portuaire souhaite collaborer pleinement à un débat sur la coopération portuaire, à la condition qu’il soit effectué de manière moins rhétorique. Une collecte de données objectives constituerait à cet effet une base de travail importante. C’est d’ailleurs ce qu’avait souligné le ministre Ben Weyts dans sa note de politique générale, où il indique vouloir stimuler la collaboration commerciale entre les différentes zones portuaires, afin de développer la part de marché globale des ports flamands ». De son côté, Joachim Coens, CEO du port de Zeebrugge, ne ferme pas non plus la porte, mais soulève quand même un écueil psychologique : « Notre responsabilité sociale est de travailler à toute formule qui créerait une situation gagnant-gagnant. Le nom commun Antwerpen-Zeevlakte tel que proposé ici ne va, selon moi, pas attirer plus ou moins de conteneurs. Chacun doit se profiler selon ses propres atouts logistiques. Le nom Zeebrugge est ainsi particulièrement important au niveau maritime ».
Si la fusion des deux ports n’est pas encore pour demain, il faut noter qu’à travers le Flanders Port Area, les ports d’Anvers et de Zeebrugge ont décidé de travailler activement ensemble sur le secteur du conteneur Europe-Asie mais également sur les dessertes fluviales et ferroviaires. Les deux ports souhaitent également franchir d’autres étapes en matière de douane et d’affaires européennes notamment, mais aussi sur les questions environnementales, les prémices d’une fusion future ?
Ainsi, considérée par certains comme une « coquille vide » , la coopération des ports belges est jeune et parfois brouillonne dans sa mise en place mais celle-ci demeure toutefois ambitieuse. Les ports flamands souhaitent par exemple capter ensemble des marchés en croissance rapide, comme le Vietnam et Singapour. Il appartient désormais au gouvernement belge et à Ben Wayts, l’actuel ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Ben Weyts d’asseoir davantage le rôle de Flanders Port Area en encourageant l’adoption de mesures concrètes.

La coopération interportuaire en France

La concurrence interportuaire exacerbée ajoutée à la crise économique qui impacte fortement les ports obligent les Etats et les autorités portuaires à faire évoluer le cadre dans lequel ils évoluent avec notamment une recherche de diminution des coûts de certaines activités et services et donc parfois une rationalisation de ceux-ci. Les partenariats interportuaires apparaissent donc comme une solution pour permettre développements et ambitions portuaires, la France et ses ports ont pris conscience de cet enjeu et il était temps ! En effet, La part de marché globale des ports français en Europe est passée de 17.5% à 13.5% entre 1989 et 2008 . La loi 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire ainsi que la stratégie nationale de relance portuaire viennent replacer les partenariats interportuaires au cœur de la politique portuaire nationale. La loi 2008-660 du 4 juillet 2008 va ainsi mettre en place une institution dédiée à la coopération interportuaire, le « conseil de coordination interportuaire » (Section 1). En outre, cette loi a permis de mettre l’accent sur les nombreux mécanismes juridiques dont disposés la France pour mettre en place ces partenariats, mécanismes issus principalement de la législation commerciale (Section 2). Enfin, il conviendra de mettre l’accent sur l’exemple de coopération interportuaire français le plus avancé : le GIE HAROPA, créé en 2012 et qui réunit les ports du Havre, deRouen et de Paris (section 3).

Le conseil de coordination interportuaire : organe de coopération entre GPM en France

Au cours de ces dernières années, la situation institutionnelle des ports a beaucoup évolué et cela a permis l’émergence de nouveaux modes de régulation et de gouvernance. Plusieurs réformes ont été menées. En 2004, une réforme concernant les ports décentralisés a été mise en place. En 2008, ce sont les grands ports maritimes qui ont été réformés. Ces différentes réformes ont pour objectifs de créer de nouvelles synergies entre les autorités portuaires et les communautés portuaires avec comme finalité des progrès économiques et un meilleur ancrage territorial. Ainsi, la loi 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire est une petite révolution pour le monde portuaire. Cette loi va instaurer une institution dédiée à la coopération interportuaire : le « conseil de coordination interportuaire ». Cette institution doit être établie selon une logique géographique : « un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial» . Nous allons ainsi étudier la mise en place, les objectifs, la composition et le fonctionnement de ces conseils de coordination interportuaire (§1) puis les limites et les interrogations portées à cet organe (§2).

La mise en place des conseils de coordination interportuaire

Le conseil de coordination interportuaire est un véritable organe décisionnel de la coordination entre GPM en France. L’article L. 102-7 du Code des ports maritimes énoncent brièvement les objectifs, la composition et le fonctionnement de cette institution : il dispose que « pour assurer la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux, s’inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial, un conseil de coordination interportuaire associant des représentants de l’Etat, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées et des représentants des établissements gestionnaires d’infrastructures terrestres ou de l’établissement public chargé de la gestion des voies navigables peut être créé par décret ».

Les mécanismes juridiques de la coopération interportuaire en France

La France dispose de nombreux mécanismes pour permettre la mise en place de ces partenariats interportuaires, mécanismes issus principalement de la législation commerciale. Nous allons étudier ces mécanismes successivement en commençant par le mécanisme sans doute le mieux adapté aux coopérations interportuaires : le GIE (§1) puis nous étudierons le GIP (§2), le syndicat mixte (§3) et enfin les autres formes de conventions ou d’associations (§4).

Le GIE

Un GIE (Groupement d’intérêt économique) est une organisation prévue par l’ordonnance n°67-821 du 23 septembre 1967 (JO 28 septembre) qui est créée entre deux ou plusieurs personnes physiques ou morales en vue du développement de l’activité de ses membres. L’objet de cette activité peut être commercial, mais aussi civil. Il peut réunir des personnes exerçant des professions libérales réglementées. Les GIE sont administrés par des personnes physiques ou morales. Dans ce dernier cas, le gérant personne morale désigne une personne physique qui assure les mêmes responsabilités que s’il était administrateur en son nom propre. Le contrôle de la gestion financière est réalisé de la même manière que pour les sociétés commerciales.
Le GIE permet donc une prolongation de l’activité de ses membres sans pour autant être une société ou une association . Si on rapporte cette définition à notre sujet, on peut affirmer que le GIE est un mécanisme particulièrement adopté aux partenariats interportuaires dans une recherche d’accroissement des profits tout en gardant une certaine indépendance. En France, plusieurs structures ont opté pour le GIE. Le GIE HAROPA qui regroupe les ports du Havre, de Rouen et de Paris est sans doute l’exemple le plus notoire et cet exemple sera d’ailleurs l’objet de notre section 3. Il existe d’autres GIE en France comme le GIE Dragages-Ports qui met à disposition de ses membres des dragues mais aussi le GIE GARP (Groupement des Acteurs Régionaux Portuaires) qui regroupe les ports de Dunkerque, de Lille et Delta 3 et qui a pour objectif de « faciliter, développer et améliorer l’activité économique d ses membre dans le cadre de la réalisation du Canal Seine Nord et de développer les échanges entre les clients de la région Nord/Pas-de-Calais et le port de Dunkerque par la promotion des transports massifiés » . Le GIE est donc un mécanisme juridique particulièrement utilisé dans le cadre de partenariats interportuaires car il permet la coopération sur des domaines précis avec des objectifs économiques affichés de développement des marchés et d’accroissement des profits, le tout en gardant une indépendance en termes d’autorité portuaire.

Le GIP

Un groupement d’intérêt public (GIP) est une personne morale de droit public dotée d’une structure de fonctionnement plus souple que le GIE. Il peut être constitué entre différents partenaires publics ou entre un partenaire public au moins et un ou plusieurs organismes privés. Le groupement d’intérêt public a une mission administrative ou industrielle et commerciale mais doit obligatoirement répondre à une mission d’intérêt général à but non lucratif (scientifique, environnementale, santé publique). Il met en commun un ensemble de moyens et existe pour une durée déterminée ou, depuis la loi no 2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, indéterminée .Un exemple de GIP dans le domaine de la coopération interportuaire : le GIP SeineAval. Le GIP Seine-Aval « apporte un éclairage scientifique sur les thématiques environnementales et une vision d’ensemble sur les 160 kilomètres de l’estuaire de la Seine » . Le GIP Seine-Aval rassemble une multiplicité d’acteurs (Conseils régionaux, conseils généraux, communautés d’agglomérations, Agence de l’Eau, secteur industriel et les GPM du Havre et de Rouen) aux intérêts parfois divergents.
L’objectif de GIP est de concilier les différents acteurs et de trouver un équilibre entre les sphères économiques et environnementales. Donc le mécanisme du GIP ne permet pas un gain de compétitivité mais participe a la coopération interportuaire sur des domaines importants à but non lucratifs comme l’environnement. Voyons maintenant un autre mécanisme juridique : le syndicat mixte.

Le syndicat mixte

Le syndicat mixte est un type de structure de coopération intercommunale, créé par le décret-loi du 30 octobre 1935, qui permet à des collectivités de s’associer entre elles ou avec des établissements publics. On parle de syndicat mixte car la structure associe des collectivités de natures différentes, des communes et un département par exemple, ou encore un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) comme une communauté de communes ou une communauté d’agglomération. Cette forme de coopération dans le domaine portuaire a été encouragée par la loi du 13 août 2004 sur la décentralisation portuaire qui a transféré la propriété des ports d’intérêt national aux collectivités territoriales.
L’exemple le plus concret de syndicat mixte est le PNA (Ports Normands Associés) qui concernent les autorités portuaires de Cherbourg et de Caen-Ouistreham qui ont été reprises par la Région Basse-Normandie et les départements de la Manche et du Calvados au sein d’un syndicat mixte régional. Son rôle est de est de « gérer et aménager le domaine portuaire, de garantir la sécurité des accès nautiques et enfin de définir une politique de développement durable pour ces deux ports » et il constitue le 11 e ensemble portuaire français de commerce.

Le développement de coopérations interportuaires internationales

Les coopérations interportuaires en Europe et en Méditerranée ont d’abord été le résultat d’une politique interne appliquée aux ports d’un même Etat. Désormais, les coopérations interportuaires dépassent les frontières et se développent entre autorités portuaires géographiquement voisines, ce qui amplifie la concurrence entre les façades maritimes Nord/Sud. Cette tendance s’est particulièrement développée sur la rive européenne de la Méditerranée (Chapitre 1) puis s’est étendue aux ports émergents d’Afrique du Nord, nouveaux acteurs de cette coopération (Chapitre 2).

Sur la rive européenne de la Méditerranée, une coopération au-delà des frontières

Aujourd’hui, plus de 30% du trafic mondial passe par la Méditerranée mais elle reste surtout une zone de transit. Cependant, la relative pacification des frontières et l’extension du canal de Suez pourraient changer la donne mais cela ne pourra pas se faire sans une coopération concrète entre les autorités portuaires méditerranéennes. Sur la rive européenne de la Méditerranée, les autorités portuaires ont pris conscience de la nécessité de s’allier sur certains domaines pour que les ports puissent tirer bénéfice de l’augmentation du trafic en Méditerranée mais aussi pour faire face à la concurrence des ports émergents du Nord de l’Afrique. Ainsi, lautorités portuaires de Marseille, de Barcelone et de Gênes ont pris conscience de l’enjeu et ont créé Intermed Gateways qui a pour objectif de « défendre et promouvoir les intérêts des trois ports auprès des institutions européennes, mais aussi d’agir ensemble sur des marchés stratégiques comme l’Asie »
Les ports de l’Adriatique ne sont pas en reste et ont également mis en place un système de coopération interportuaire : le NAPA (North Adriatic Ports Association) (Section 2).

NAPA : parade sud européenne face aux ports de la Northern Range

En mer Adriatique, certains ports ont décidé de coopérer pour faire face à la concurrence des ports du Nord de l’Europe. L’enjeu est important car des pays comme l’Italie, la Slovénie, la Croatie convoitent des hinterlands communs aux pays du Nord de l’Europe et particulièrement la desserte de l’Europe centrale. Ainsi, face à cette concurrence forte, les ports italiens de Venise et de Triste, le port croate Rijeka et le port slovène Koper ont décidé de s’unir au sein d’une association transnationale : NAPA (Nord Adriatic Port Association).

Table des matières
Remerciements 
Table des abréviations
Nota Bene 
Sommaire 
Introduction
PARTIE I : Le développement de la coopération interportuaire en Europe et en Méditerranée
TITRE I : Les partenariats interportuaires, conséquence d’une politique interne en faveur d’une coopération
TITRE II : Le développement de coopérations interportuaires internationales
PARTIE II : Une coopération limitée par l’enjeu économique et les rivalités historiques
TITRE I : Une concurrence forte au sein des façades maritimes : Northern Range et Méditerranée
TITRE II : Une concurrence forte entre les façades maritimes Nord/Sud
Conclusions
Bibliographie
Annexes 
Table des matières 
Résumé/Summary

Télécharger le rapport complet