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Les difficultés de mise en oeuvre et d’entrée en vigueur du protocole de Kyoto.
L’accord ne pouvait entrer en vigueur qu’après avoir été ratifié par au moins 55 pays, dont les émissions combinées représentent 55% du total des émissions de 1990 par les pays développés. Actuellement 128 pays représentant 61,6% des émissions mondiales sont signataires.
C’est grâce à la ratification de la Russie du protocole de Kyoto responsable de 17,4% des émissions en novembre 2005, que l’entrée en vigueur a pu se faire. L’Union européenne a pesé fortement dans les négociations notamment pour arriver à ce résultat et a fait des concessions car l’adhésion de la Russie était particulièrement importante depuis le retrait des USA du protocole.
De nombreux blocages ont perturbé les négociations notamment sur la question du permis d’émissions et sur la nature et le rôle des puits de carbone. Ainsi, trois groupes se sont alors fait face:
– Le Groupe du parapluie (principalement en tête de file les USA, le Japon, le Canada, la Russie suivis de la Nouvelle-Zélande, de l’Australie, de la Norvège, de l’Islande et de l’Ukraine). Profondément convaincus par l’efficacité du libéralisme économique, ils ont été les promoteurs d’un marché mondial des droits d’émission de gaz à effet de serre.
– L’Union européenne, quant à elle, avait une vision plus modérée du rôle à tenir par le marché des droits d’émissions contrairement au groupe de parapluie qui le présente comme un élément central du dispositif de réduction des GES. De même, des dissensions se sont manifestées sur les puits de carbone.
– Le G77, est un groupement relativement hétérogène d’Etats, mais au sein duquel deux courants ont pu être identifiés. D’une part certains Etats sont éminemment concernés par le réchauffement des climats du fait de la montée des eaux et se sentent menacés physiquement par ce phénomène, d’autre part, certains Etats dont la Chine, l’Inde et les pays exportateurs de pétrole se sentent menacés économiquement et ne veulent pas hypothéquer leur développement économique par un instrument juridique contraignant. Si des efforts sont à réaliser, c’est par les acteurs premiers du désordre climatique et plus largement écologique, donc les pays développés.
Les difficultés ont perduré par la suite avec le retrait des USA des négociations du protocole estimant que celui-ci desservait leurs intérêts économiques en 2001. Ce qui les a conduits à adopter leur propre plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais le plan Bush du 15 février 2002 est moins ambitieux que le protocole.
Si le protocole de Kyoto a été signé et ratifié par un nombre significatif d’Etats, il n’empêche pas que cet instrument pâti de certains manques. Le premier, et le plus évident, est l’absence de participation de certains Etats dont notamment les USA, l’Australie qui restent à l’extérieur de ce processus multilatéral. Les USA, sont au premier rang des émetteurs mondial de GES et totalisent plus d’un tiers des émissions du monde industrialisé. Aux USA, la politique reste encore dominée par le lobby pétrolier.
Sur le plan environnemental, l’entrée en vigueur du protocole ne permettra pas à elle seule d’empêcher l’augmentation des émissions de GES mais le ton ne doit pas être pour autant pessimiste. Aux Nations-Unies, le jour de l’entrée en vigueur du protocole, le secrétaire général Kofi Annan a souligné que « le protocole à lui seul, ne suffirait pas à sauver l’humanité des dangers du changement climatique » ajoutant aussi qu’il était « l’un des plus grands défis du 21 ème siècle ».
Ce n’est qu’à partir de 1972 et du sommet de Stockholm que le monde a pris en considération les risques de la pollution de l’air et le domaine du développement durable. Le sommet de Rio ainsi que le Protocole de kyoto marquent un tournant dans cette prise de conscience avec l’adoption de certaines mesures de protection et de prévention dans la pollution de l’air. Néanmoins, à aucun moment la pollution de l’air créée par les navires n’a été invoquée. Et même la Conférence de Copenhague qui s’est tenue en décembre 2009 s’est soldée par un véritable fiasco sans aucune mesure prise concernant ce type de pollution. Pourtant la pollution atmosphérique due aux navires est incontestable de nos jours.
Une pollution atmosphérique finalement reconnue.
La contribution du transport maritime à la pollution de l’air.
Le constat
Alors que cette pollution provenant des navires a longtemps été ignoré et surtout pas abordé, il a été démontré que le transport maritime commercial émet une importante quantité de particules polluantes dans l’atmosphère, au moins équivalente à la moitié du total émis par les véhicules terrestres. Cette masse pour les navires commerciaux, cargos, pétroliers et autres bateaux de croisières est estimée à environ 900 000 tonnes par an. Une analyse conduite par les USA8, sur 200 embarcations navigantes dans le golf du Mexique, dans le canal de Houston et dans la baie de Galveston démontre que la moitié des émissions polluantes des bateaux correspond à des sulfates, similaires aux éléments toxiques qui motivèrent l’établissement de normes pour les voitures et les camions. L’autre moitié regroupe divers polluants organiques et des suies. Celle-ci est plus visible dans les ports. Le port de Brest est en effet très touché par cette pollution mais également les ports corses de Bastia9 et d’Ajaccio qui durant la période estivale et la multiplication des navires de ligne ou de croisière faisant escale sur l’île, la pollution de l’air augmente significativement.
La force du transport maritime dans l’économie mondiale.
Sa part dans le commerce mondial
Le transport maritime est le principal intermédiaire du commerce mondial, un élément clé du développement économique international et une raison essentielle qui explique pourquoi le monde bénéficie d’un accès facile à une gamme diversifiée de produits à bas prix. 65% des produits échangés au niveau international sont transportés par des navires. En 2008, le trafic mondial de conteneurs d’un navire portait 1,3 milliard de tonnes métriques de cargaison. Les produits expédiés par conteneur comprennent un large éventail de biens de consommation allant de l’habillement et des chaussures à l’électricité et des meubles, ainsi que des biens périssables comme les produits alimentaires. Ils transportent également des matériaux comme le plastique, le papier et des machines à travers le monde. L’industrie du transport maritime international emploie directement des centaines de milliers de personnes et joue un rôle crucial dans la stimulation de la création d’emplois et d’accroissement du produit intérieur brut dans les pays à travers le monde. En outre, comme la pierre angulaire de la vitalité de l’économie mondiale, le transport maritime contribue de manière significative à la stabilité et la sécurité internationale.
Le mode de transport le plus efficace pour les marchandises
En un an, un seul gros porte-conteneurs pouvait transporter plus de 200 000 conteneurs. Alors que les navires varient en taille et en capacité de charge, les navires de ligne peuvent transporter jusqu’à 8000 conteneurs. Certains navires sont capables de transporter jusqu’à 14 000 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds). Il faudrait des centaines d’avions de fret, de nombreux kilomètres de wagons et une flotte de camions pour transporter les machines qui peuvent tenir sur un grand navire porte-conteneurs. En fait, si tous les conteneurs d’un navire de 11 000 EVP ont été chargés sur un train, il aurait besoin il mesurerait 77 kilomètres de long.
Il est donc aussi capable de réduire la congestion sur terre.
Un seul laquier aux dimensions maximales peut transporter 25 000 tonnes de marchandises. Pour transporter l’équivalent, il faut 870 gros camions ou 225 wagons ferroviaires.
Une conciliation nécessaire entre l’activité de transport maritime et la réduction des émissions de gaz
Les incidences du changement climatique sur le transport maritime
Le changement climatique, dû à l’émission excessive de gaz à effet de serre (GES), va se traduire concrètement par une hausse des températures et du niveau des mers, corrélée à des phénomènes climatiques extrêmes plus fréquents et plus intenses comme la sécheresse, les inondations ou encore les tempêtes. Les conséquences sur les transports maritimes seront multiples.
Les atteintes aux infrastructures
En effet, la hausse du niveau des mers risque d’engendrer au mieux une inondation, au pire la suppression des infrastructures portuaires et maritimes comme les terminaux ou les digues mais aussi la signalétique nautique et des conséquences sur la cartographie. Ainsi, relever leur altitude, mais également revoir leur infrastructure et les renforcer pour faire face aux phénomènes météorologiques extrêmes vont faire partie des défis à relever.
De plus, des phénomènes d’érosion et de sédimentation au voisinage des ports pourraient compliquer leur exploitation en causant des dommages matériels, désorganisant les activités, créant des facteurs d’insécurité nautique et augmentant les coûts.
La hausse et les variations extrêmes des températures auront des conséquences néfastes sur la structure (asphalte) et les dessertes des terminaux ainsi que sur les superstructures métalliques et autres outils. Des systèmes de réfrigération, de refroidissement et de ventilation performants devront être installés pour les marchandises périssables et les engins motorisés. Les coûts de construction et de maintenance des infrastructures, superstructures et navires, ainsi que la consommation d’énergie dans les ports et sur les navires vont s’élever et seront à intégrer dans la chaîne de transport.
Outre ces conséquences directes sur l’activité portuaire et maritime, les ports de commerce étant généralement situés à proximité d’agglomérations, un remaniement des terminaux pourrait influer sur les zones urbaines elles-mêmes. Paradoxe inquiétant, les pays en développement sont souvent les plus vulnérables face aux conséquences physiques du changement climatique et pourtant les moins aptes, économiquement à s’adapter.
Les interrogations quant aux routes maritimes
En parallèle, le changement climatique risque de perturber profondément et de façon encore parfois peu prévisible les marchés mondiaux et l’organisation logistique des transports. Ainsi, les zones actuelles de production agricoles ou forestières et de consommation avec des migrations de populations pourraient être modifiées en raison des augmentations des températures, du niveau des mers, des inondations et des tempêtes. Suivront alors des changements d’affectation des sols et des courants commerciaux nouveaux ou détournés générant des variations de la demande et de l’offre de services portuaires et maritimes.
En outre, les chaînes de transport pourraient se fragiliser et muter en raison des conditions de navigation rendues plus difficiles, avec des accès aux ports et des traversées maritimes plus dangereux pour les hommes, les navires et les marchandises. Les plus pessimistes estiment même que le recours à des modes de transport moins vulnérables aux aléas météorologiques est envisageable, causant d’énormes dommages financiers à l’industrie maritime qui supporte des investissements lourds. Cet éventuel report modal en faveur des transports terrestres serait d’autant plus préjudiciable, à cours terme, en termes de politiques énergétique et environnementale, que ces types de transports sont pour une grande part à l’origine des émissions de gaz à effet de serre.
Volet potentiellement positif du changement climatique, l’exploration de nouvelles routes maritimes est invoquée par certains experts, d’autres estimant d’une part que de graves atteintes à l’environnement pourraient en découler et, d’autre part, qu’il ne sera pas possible de rentabiliser les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest. Toutefois, ces itinéraires plus septentrionaux, s’ils se concrétisent dans des conditions économiques et techniques variables, pourraient venir concurrencer les passages traditionnels par les détroits et les canaux actuellement utilisés comme les canaux de Suez et de Panama.
Les impacts du transport maritime sur le changement climatique : des adaptations en cours
Les réglementations: post-Kyoto, MARPOL et Union européenne
La solution économique pour réduire les émissions de gaz est à rechercher du côté soit d’une intervention de l’Etat par le biais de la fixation de taxes envers les secteurs polluants14, soit de la création d’un marché de droit à polluer15. Le parti pris du protocole de Kyoto est un ensemble de mécanismes de flexibilité16, fondé sur un marché des droits à polluer, objet de divergences d’opinions. A ce sujet la Conférence de Copenhague de décembre 2009, avait pour objectif, entre autre de mettre en place les conditions de l’engagement et de la participation des transports maritimes internationaux à la période post-Kyoto, cependant la Conférence ne fût pas à la hauteur des objectifs prévus et se conclua par un échec.
L’OMI comme nous le verrons plus tard dans le chapitre 1er de la première partie du mémoire, a proposé des solutions techniques et économiques contraignantes en ce qui concerne la réduction des émissions de Nox et de Sox. En effet, l’annexe VI de la Convention MARPOL entrée en vigueur en 2005 et amendée en octobre 2008 (pour une entrée en vigueur en 2010), l’accord impose des normes parfois coûteuses par l’industrie maritime, limitant les émissions de gaz par les navires et met en place des zones de contrôle des émissions (mer Baltique, mer du Nord). Dans ces zones, les navires doivent avoir recours à un fuel allégé dont la teneur en soufre ou azote ne doit pas dépasser certains seuils appelés à diminuer au fil du temps. L’accord contraint en outre les armateurs à utiliser des moteurs peu émetteurs de Nox.
L’OMI travaille également sur les émissions de GES via des mesures techniques, opérationnelles et des instruments de marché. Pour contrôler les émissions des indices d’Efficacité Energétiques portant sur l’exploitation (EEIO) et le design (EEDI) des navires sont crées. Ils seront utilisés dans le cadre d’un plan de gestion du rendement énergétique des navires et du code de bonnes pratiques. Les instruments de marché étudiés par l’OMI font eux l’objet d’un débat quant aux pays, détenteurs de flotte, concernés par une réglementation contraignant en sachant que certains pays en développement sont de gros Etats armatoriaux et les exclure serait contre-productif en termes de protection de l’environnement.
Plusieurs ports et Etats européens, individuellement, ont mis en place des instruments économiques tels que les taxations différentiées des fiouls marins et des redevances différentiées pour les accès aux ports comme la Norvège par exemple. Dès 2002, l’UE a lancé sa stratégie de réduction des émissions des navires de mer, couplée à la directive relative à la teneur en soufre des combustibles marins, véritables points de départ sectoriels, d’autres documents contraignants mais non spécifiques au transport maritime existant par ailleurs. En 2005, en application du Protocole de Kyoto, l’UE a mis en place une réglementation contraignante relative au système d’échange de quotas d’émission des GES. Les transports n’étant pas concernés, l’UE prévoit l’élaboration d’un livre vert relatif au changement climatique et propose d’inclure ce secteur dans ses stratégies d’adaptation. En 2006, la Commission a émis une recommandation tenant à la promotion de l’utilisation du réseau électrique terrestre par les navires à quai dans les ports européens.
La naissance de Marpol: la combinaison de deux traités adoptés en 1973 et en 1978.
Enfin une conférence internationale en 1973 a adopté la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires. Elle a incorporé une grande partie de OIL-POL et ses amendements à l’annexe I couvrant l’huile. Elle devait être ratifiée par quinze Etats avec une flotte marchande combinée d’au moins 50% de la navigation mondiale par le tonnage brut pour rentrer en vigueur. En 1976, il n’y avait que trois ratifications avec la Jordanie, le Kenya et la Tunisie qui représentent moins de 1 % de la flotte mondiale.
En 1978, en réponse à une série d’accidents pétroliers survenus en 1976 et 1977, l’OMI a tenu une conférence sur la sécurité des pétroliers et la prévention de la pollution en février 1978. Elle a adopté les mesures affectant la conception et l’exploitation des pétroliers qui ont été incorporés à la fois le protocole de 1978 relatif à la convention de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), et le protocole de 1978 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL, Protocole de 1978) adopté le 17 février 1978. La convention MARPOL protocole 1978 autorise les Etats à devenir partie à la convention pour la première application de l’annexe I, tel qu’il a été décidé que l’annexe II ne serait pas devenue obligatoire jusqu’à trois ans après que le protocole soit entré en vigueur. Cela donnait le temps aux Etats de surmonter les problèmes techniques de l’annexe II qui pour certains ont été un obstacle majeur à la ratification de la convention.
Comme la convention de 1973 n’était pas encore entrée en vigueur, le protocole de MARPOL 1978 a absorbé la convention mère.
L’annexe V couvrant les ordures entra en vigueur le 31 décembre 1988, tandis que l’annexe III portant sur les substances nocives transportées en colis entra en vigueur le 1er juillet 1992, l’annexe IV sur les eaux usées le 27 septembre 2003 et enfin l’annexe VI portant sur la pollution de l’air a été adoptée en septembre 1997 et entra en vigueur le 19 mai 2005.
L’avènement de l’annexe VI « Réglementation pour la prévention de la pollution de l’air par les navires »
Le protocole de 1997 et son entrée en vigueur en 2005.
Alors que l’industrie terrestre était soumise à une réglementation sévère sur les émissions lors des dernières décades, les émissions dans l’air, par les machines des navires de commerce n’étaient jusqu’à présent pas réglementées. Pourtant, les statistiques de l’UE, et l’agence de Protection de l’Environnement des USA ( US Environmental Protection Agency), signalent des observations semblables à savoir que la proportion des polluants atmosphériques rejetés pouvant être attribuée aux navires était en augmentation.
En effet, ce n’est qu’à la fin des années 1980, que l’OMI a commencé à étudier la question de la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires. Cette démarche alors fondée sur les données scientifiques relatives aux effets préjudiciables sur les écosystèmes vulnérables des émissions dans l’atmosphère provenant d’une multitude de sources dont les navires. Il est évident que cette étude marquait un tournant dans le sens ou à l’instar des organismes nationaux de réglementation et de l’ensemble de la société, l’Organisation avait auparavant concentré toute son action sur les sources de pollution plus apparentes comme les déversements d’hydrocarbures entraînés par des graves accidents de navires.
Les effets préjudiciables à long terme de gaz d’échappement des navires sur la santé de l’homme et sur l’environnement n’étant pas aussi apparents, ils n’avaient pas été pleinement mesurés.
A sa dix-septième session, en novembre 1991, ayant reconnu la nécessité urgente d’arrêter une politique internationale en matière de prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires, l’assemblée de l’OMI a examiné la question et a décidé par la résolution A.719(17), d’élaborer une nouvelle annexe à ce sujet à la convention internationale de 1973 telle que modifiée par le protocole de 1978 (Convention MARPOL).
Le texte normatif ayant été mis au point par le comité de protection du milieu marin (MEPC) de l’OMI, une conférence des parties à la convention MARPOL s’est tenue à Londres du 15 septembre au 26 septembre 1997. Cette conférence a adopté le protocole de 1997 en vertu duquel une nouvelle annexe « Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires » a été incluse dans la Convention MARPOL, il s’agit de l’annexe VI. Elle a également adopté par sa résolution 2, le code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marins ( code technique sur les Nox) avec un caractère obligatoire.
L’annexe VI de MARPOL a pour but de réduire les émissions des navires par l’intermédiaire de règlements internationaux, ce qui devrait décourager des Etats d’édicter des réglementations unilatérales posant des problèmes à l’industrie maritime. L’annexe VI règlemente l’émission à l’atmosphère par les navires de polluants spécifiques dont les oxydes d’azote (Nox), les oxydes de soufre (Sox), les composés organiques volatiles (VOCS), les biphenils polychlorés (PCBs), les métaux lourds et les chlorofluorocarbones (CFCs). Ces substances contribuent aux problèmes environnementaux dont l’acidification/ pluies acides (NOX et Sox), à eutrophisation ou diminution de l’oxygène dans les eaux intérieures et certaines eaux côtières, à la diminution de la couche d’ozone et à l’accumulation des PCBs et des métaux lourds dans la chaîne alimentaire.
Les armateurs devront s’assurer que les navires, les plates-formes de forage et plates-formes se dirigeant vers des ports et des eaux où s’applique MARPOL auront un certificat international de prévention de la pollution de l’air confirmant le respect des exigences de l’annexe VI que se soit pour le matériel ou les procédures opérationnelles. Les Etats délégueront dans la plus part des cas leur compétence de certification aux Sociétés de classification.
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Table des matières
INTRODUCTION: UNE POLLUTION TROP LONGTEMPS IGNOREE
Section 1 : Le sursaut international pour la protection de l’air
§1 : Les prémices de la protection environnementale pour l’atmosphère
A) Les conférences des nations unies
B) Le Sommet de la Terre de Rio de Janeiro en 1992
§2 : Le protocole de Kyoto : un instrument de lutte international contre les changements climatiques dans le prolongement de la CCCC
A) Les mesures à prendre en vertu du protocole de Kyoto
B) Les difficultés de mise en oeuvre et d’entrée en vigueur du protocole de Kyoto
Section 2 : Une pollution atmosphérique finalement reconnue
§1 : La contribution du transport maritime à la pollution de l’air
A) Le constat
B) Les impacts sur l’environnement et la santé
1) Sa place dans les sources de polluants
2) Les effets de ces polluants
§2 : Une pollution opérationnelle
A) Une pollution due à la propulsion des navires
B) Des solutions techniques nécessaires pour y remédier
Section 3 : Les influences réciproques et le dynamisme d’adaptation entre le transport maritime et le changement climatique
§1 : Le transport maritime : un moteur pour l’économie mondiale
A) La force du transport maritime dans l’économie mondiale
1) Sa part dans le commerce mondial
2) Le mode de transport le plus efficace pour les marchandises
3) Un mode de transport plus sûr
4) Un mode de transport relativement peu coûteux
B) Un faible impact environnemental par rapport aux autres modes de transports
§2 : Une conciliation nécessaire entre l’activité de transport maritime et la réduction des émissions de gaz
A) Les incidences du changement climatique sur le transport maritim
1) Les atteintes aux infrastructures
2) Les interrogations quant aux routes maritimes
B) Les impacts du transport maritime sur le changement climatique : des adaptations en cours
1) Les règlementations : post-Kyoto, MARPOL et de l’UE
2) La mobilisation des acteurs du transport maritime
PARTIE 1 : L’ANNEXE VI DE MARPOL COMME TEXTE DE BASE
CHAPITRE 1er : ANNEXE VI DE MARPOL : UNE PREVENTION INTERNATIONALE DANS LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION DE L’AIR PAR LES NAVIRES
Section 1 : Une adoption tardive mais nécessaire
§1 : Les étapes de Marpol
A) Le passage nécessaire de « oil pol » à « Marpol »
B) La naissance de Marpol : la combinaison de deux traités adoptés en 1973 et 1978
§2 : L’avènement de l’annexe VI « Réglementation pour la prévention de la pollution de l’air par les navires »
A) Le protocole de 1997 et son entrée en vigueur en 2005
B) Les modifications d’octobre 2008
Section 2 : Annexe VI : Une réglementation des émissions à l’atmosphère par les navires
§1 : Les prescriptions limitatives des émissions polluantes
A) Les applications et les exemptions possibles de ces prescriptions
B) Les polluants concernés et leurs limites d’émissions
1) Les substances qui appauvrissent la couche d’ozone
2) Les Oxydes d’azote (Nox)
3) Les oxydes de soufre et particules (Sox)
4) Les composés organiques volatils (COV)
C) Les zones de contrôle des émissions
§2 : La réglementation sur les incinérateurs de bord et les installations de réception
A) Les incinérateurs de bord (règle 16 et appendice IV
B) Les installations de réception (règle 17)
§3 : Les prescriptions relatives à la combustion des moteurs marins
A) La disponibilité des fuel-oil
B) La qualité des fuel-oil
1) Les éléments relatifs à sa composition autorisée
2) Les éléments relatifs à son inspection
Section 3 : Les visites de contrôles et la délivrance des certificats de conformité
§1 : La réglementation des visites
A) Le caractère obligatoire des visites
B) La compétence des fonctionnaires de l’administration pour effectuer ces visites
§2 : La délivrance de certificat ou apposition de visa de prévention de pollution à l’atmosphère
A) Le certificat international de prévention de la pollution atmosphérique
B) La durée et la validité du certificat
Section 4 : Le code technique sur les NOx 2008 (code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marin
§1 : Visites et certification des moteurs
A) Les visites
B) La certification d’un moteur
Les procédures de précertification d’un moteur
Les dispositifs de réduction des Nox
La délivrance d’un certificat par l’Administration du pays où le moteur a été construit
Les procédures de certification d’un moteur
Le dossier technique et les procédures de vérification des Nox à bord
C) L’approbation des moteurs fabriqués en série
1) L’application de la notion de famille de moteur
2) L’application de la notion de groupe de moteur
D) La certification des moteurs existants
§2 : Les normes relatives aux émissions d’oxydes d’azote
A) Les limites maximales admissibles provenant des moteurs diesel marins
B) Les procédures de mesure des émissions de NOx au banc d’essai
C) Procédures à suivre pour démontrer le respect des limites d’émission de NOx à bord
1) La méthode de vérification des paramètres du moteur
2) La méthode de mesure simplifiée
3) La méthode de mesure et de contrôle directs
CHAPITRE 2 : MARPOL , UNE EFFICACITE REELLE ?
Section 1 : Une dimension et une application internationale
§1 : Marpol : le reflet de l’OMI
A) Le rôle de l’OMI
B) Vers une uniformisation des règles
§2 : Le monopole établi de l’OMI pour la prévention de la pollution au niveau international
A) Un monopole accordé par les armateurs du monde (membres du World shipping council)
B) Un monopole accordé par l’ensemble des Etats parties à la convention Marpol
Section 2 : Une efficacité structurelle
§1 : Un cadre juridique stricte
A) Le champ d’application
B) L’aspect répressif et obligatoire de la convention
§2 : Un système aux aménagements souples permettant une adaptation rapide
A) Un système évolutif : les procédures d’amendements
B) Un système simplifié
Section 3 : Une efficacité fonctionnelle
§1 : Une insertion obligatoire de Marpol, annexe VI dans l’ordre interne des Etats parties à la convention
A) Le contrôle des normes d’exploitation par l’Etat du port, la recherche de l’infraction et la mise en application des dispositions
B) Les infractions constatées et sanctionnées
§2 : L’Union européenne garante de l’application de Marpol dans l’ordre communautaire
A) Les prérogatives de l’UE en matière maritime depuis le Traité de Maastricht 1992
B) Une organisation des sanctions largement confiée aux Etats membres de l’UE
§3 : La question sur l’efficacité et l’effectivité réelle des contrôles
A) Un contrôle parfois insuffisant
B) Les inégalités de traitement suivant le statut des navires
PARTIE 2: LES INITIATIVES ET LES POLITIQUES EUROPEENNES POUR LA PREVENTION DE LA POLLUTION DE L’AIR PAR LES NAVIRES ET LA PRISE DE CONSCIENCE DES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT MARITIME
CHAPITRE 1er: LES MESURES PREVENTIVES COMMUNAUTAIRES
Section 1: Les mesures préventives adoptées par l’Union européenne
§1: « La stratégie de l’UE pour réduire les émissions atmosphériques des navires de mer » (com 2002-595)
A) Les objectifs de cette stratégie
B) Les actions pour mettre en oeuvre cette stratégie
§2: Les mesures préventives mises en oeuvre
A) Les directives européennes
B) Les règlements communautaires
C) Les programmes européens
Section 2: Les mesures préventives adoptées au niveau national
§1: Les initiatives de la France: l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires
A) Le livre II sur les dispositions techniques relatives aux navires
1) La première partie sur les généralités
2) La deuxième partie sur les visites, la délivrance des certificats et les mesures de contrôle
3) La troisième partie concernant les prescriptions relatives au contrôle des émissions provenant des navires
B) ses modifications avec l’arrêt du 3 avril 2009 et la création de la division
C) le projet de l’écobonus
§2: Les décisions prises dans le cadre du grenelle de la mer
A) Les prédispositions de la France dans le domaine maritime
B) Vers une exploitation maritime écologique avec les propositions du « Livre bleu »
CHAPITRE 2: UNE REMISE EN QUESTION DE TOUTE L’INDUSTRIE DU TRANSPORT MARITIME POUR L’AVENIR
Section 1: « la vague verte »: vers l’adaptation à de nouvelles procédures et techniques plus écologiques
§1: Les projets techniques
A) Une amélioration dès la conception des navires
1) L’éco-conception
2) L’écoship
B) Une amélioration des installations portuaires
1) L’écoport
2) Le cold-ironing
§2 : La mise en place et le renforcement de zones de protection et de contrôle
A) Les zones de contrôle SECA
B) Les autres zones de contrôle avec les règles de la CARB
Section 3: Les propositions du World Shipping Council
§1: Un système d’efficacité des navires
A) Les ambitions du WSC
B) Les éléments de la proposition
§2 : La combinaison du système VES avec un système de fonds monétaire
A) Les bases de ce système de fonds monétaire
B) Ses avantages
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