Un système de mobilité en mutation

Vers une mobilité durable

La notion de mobilité 

L’aménagement des transports, en se concentrant sur le déplacement des personnes, vise à faciliter la mobilité des individus. La notion de mobilité peut être définie de plusieurs manières et concerner différents champs d’action. Elle peut aussi bien être sociale que spatiale, physique, virtuelle ou potentielle et concerner les personnes, les biens ou encore les informations (KAUFMANN Vincent, JEMELIN Christophe, 2004). Dans le cadre de cette recherche, la mobilité peut être définie comme étant la capacité d’un individu à se déplacer d’un endroit à un autre (ARENE Île-de-France, 2008). Il s’agit de la propension d’une population à se déplacer (MERLIN Pierre, CHOAY Françoise, 2010). D’une manière générale, elle ne doit pas être considérée comme un aboutissement, mais plutôt une réponse pour réaliser une activité (CERTU, 2012). Il s’agit, en effet, rarement d’une fin en elle-même (ORFEUIL Jean-Pierre, 2008a). C’est pourquoi, la mobilité est une notion clé et représente un besoin pour les individus à part entière.

Il convient d’expliciter plus en détail la mobilité spatiale physique de personnes. Cette mobilité semble se définir à travers trois éléments phares. Elle se décompose tout d’abord par le déplacement en lui-même. Un déplacement est un mouvement d’une personne d’une origine à une destination. Il s’agit en fait du trajet à effectuer, d’un point A vers un point B, mais cela ne suffit pas pour qu’on puisse parler de mobilité. Le réseau de transport, ou plus particulièrement l’offre disponible, est également nécessaire. Cette formulation regroupe aussi bien les infrastructures que les moyens de transport . Le dernier point concerne la capacité, autant physique que psychique, d’un individu afin qu’une mobilité puisse avoir lieu. Cette dernière, dénommée parfois motilité , permet de définir un potentiel de déplacement.

En pratique, selon la distance qui sépare la localisation de l’origine et de la destination, la mobilité peut être déclinée en deux grandes catégories . Pour des déplacements de moins de 100 kilomètres autour du domicile, la mobilité est dénommée de locale, quant aux plus longs, ceux de plus de 100 kilomètres, il s’agit d’une mobilité à longue distance (CERTU, 2005). Il sera essentiellement question d’une mobilité de courte distance dans cette étude, puisqu’elle est représentative du quotidien des individus et l’usage de la voiture individuelle est très marqué dans ce type de mobilité.

Etant donné que les principaux motifs de déplacements sont consacrés à la sphère professionnelle ou sont en lien avec le ménage, la mobilité fait partie intégrante de notre quotidien. Elle peut d’ailleurs être considérée comme une condition fondamentale pour s’insérer à la société d’aujourd’hui (LE BRETON Eric, 2005). Il ne faut donc pas négliger la mobilité des individus, qui au contraire, doit être protégée.

Par ailleurs, la mobilité devient le mode de vie standard (AMAR Georges, 2010). Il s’agit d’une caractéristique de nos modes de vies, qui s’acquiert au fil du temps . En effet, la mobilité est une compétence qu’il faut savoir maîtriser pour utiliser (KAPLAN Daniel, MARZLOFF Bruno, 2008). Elle n’est donc pas accessible par tous de la même manière, et il faut tenter de réduire les possibles différences pour qu’elle puisse être réalisée. D’une manière générale, il s’avère que la mobilité des individus doit être assurée, et ce, à travers un choix possible de mode de transport (CETUR, 1994). La voiture ne doit donc pas être la seule solution envisageable pour se déplacer sur un territoire. En effet, une grande liberté de choix de mobilité est bénéfique, aussi bien pour des raisons environnementales, sociales que territoriales (Centre d’analyse stratégique, 2010).

Compte tenu de ces remarques, le système de mobilité doit ainsi essayer de répondre aux besoins des individus tout en ne portant pas atteinte à l’environnement. C’est pourquoi, il est nécessaire de comprendre le système de ces dernières décennies, et d’en cibler les défaillances.

Une remise en question du système automobile

Prédominance, voire dépendance de l’automobile dans les déplacements

L’automobile est le principal mode de transport utilisé par les français. En effet, en 2008, 65% des déplacements sont réalisés en voiture et représentent 83% des distances (Enquête Ménages et Déplacements). Ce constat est notamment observable pour les trajets domicile-travail puisque près de 70% des français prennent la voiture en tant que conducteur pour se rendre sur leur lieu de travail.

Il faut souligner qu’il existe une hétérogénéité selon les régions françaises. En particulier pour la région Île-de-France où le recours aux transports en commun est très marqué . Cependant, sur certains territoires, la voiture prend une place de plus en plus importante. A Rouen par exemple, la voiture est le mode principal utilisé pour 63% des habitants en 2007, contre 59% en 1996 (Enquête Ménages et Déplacements). En 2010, plus de 80% des ménages français possèdent au moins un véhicule, et plus d’un tiers des ménages sont multimotorisés (INSEE). La France compte d’ailleurs près de 595 véhicules pour 1000 habitants en 2006, ce qui est supérieur à la moyenne de l’Union Européenne (ORFEUIL Jean-Pierre, 2008a). L’utilisation de la voiture individuelle est donc très présente dans notre société. D’une manière générale, disposer d’un véhicule accroît les possibilités de déplacement en élargissant le champ des possibilités d’un point de vue spatial . Néanmoins, la voiture semble restreindre le choix modal, en réduisant l’éventail des modes maîtrisés. En effet, un individu risque d’utiliser sa voiture pour ses trajets sans pour autant se donner la peine de s’informer sur la présence d’autres alternatives (MEISSONNIER Joël, 2012). La conscience de l’existence d’un monopole de l’automobile et ses conséquences sur l’environnement est déjà présente depuis des décennies (ILLICH Ivan, 1973). Ce phénomène, appelé dépendance automobile (DUPUY Gabriel, 1999), est causé par un manque d’alternatives concurrentielles à la voiture individuelle. En fait, la liberté de prendre sa voiture s’est vite transformée en obligation (GILLET Pierre, 2007).

Contraintes de l’automobile

Ce système basé sur la voiture présente un certain nombre de contraintes, que ce soit en termes de consommation abusive d’espace ou encore du coût qu’elle représente pour les individus et la collectivité. En effet, la consommation d’espace par les transports est notable, notamment dans les cœurs de villes (CERTU, 2007). Concernant l’automobile, ceci s’illustre notamment par un réseau routier fortement déployé avec ses infrastructures spécialisées comme les espaces de stationnements (HERAN Frédéric, 2013). Etant donné qu’une voiture est près de 95% du temps à l’arrêt (DUPUY Gabriel, 1999), l’offre de stationnement n’est pas un élément à négliger. De plus, l’automobile distend les villes (ORFEUIL Jean-Pierre, 2008a). Elle autorise en effet des déplacements plus longs sur une même unité de temps par rapport à la marche à pied ou à la bicyclette. La distance entre l’origine et la destination d’un trajet envisagé est ainsi allongée, et cela peut avoir des conséquences en termes d’urbanisme. En outre, la voiture reste le mode dominant pour les déplacements, malgré le coût que représente l’automobile pour les ménages. La part des consommations liées à l’automobile est d’ailleurs toujours aussi importante depuis plusieurs décennies . Pour des raisons financières, certaines personnes ne peuvent alors pas posséder de voiture. Disposer d’un véhicule est coûteux, que ce soit au niveau de l’achat du véhicule, mais surtout lors de son entretien . Il ne faut pas oublier l’obtention du permis de conduire, qui est une clé d’accès onéreuse pour user pleinement du système automobile. La voiture peut ainsi être assimilée à un symbole de réussite et de liberté, tout en étant un moyen pour affirmer un statut (MEISSONNIER Joël, 2012).

La mobilité ne peut donc pas être réalisée de la même manière selon les individus. En fait, les possibilités des individus à se déplacer ne sont pas équivalentes (MEISSONNIER Joël, 2012), que ce soit pour des raisons financières, temporelles ou encore de capacités physiques ou intellectuelles. La mobilité a d’une certaine manière un coût qui se retranscrit dans ces trois dimensions (CERTU, 2005). Ces inégalités de ressources ou d’aptitudes expliquent en partie des mesures politiques compensatoires pour ne pas bafouer le droit à la mobilité. Ces mesures peuvent alors aussi bien concerner des personnes à mobilité réduite ou encore certaines catégories sociales. En effet, le système de tout-voiture ne laisse pas seulement de côté les plus démunis, mais également ceux qui ne sont pas en mesure d’utiliser une voiture comme certaines catégories de personnes handicapées ou de personnes âgées (Source : Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, 2005).

Un système préjudiciable

Le système de tout-voiture n’est pas seulement contraignant, il est également préjudiciable sur plusieurs aspects. En fait, le système de tout-voiture n’est plus viable car il cause des nuisances. En effet, une forte utilisation de la voiture individuelle porte préjudice à l’environnement. Le secteur des transports, en particulier à travers l’utilisation du véhicule personnel, génère des problèmes de pollution atmosphérique . Les zones françaises qui rencontrent d’ailleurs les plus forts problèmes de pollution atmosphériques, comme la région parisienne ou encore l’agglomération lyonnaise, mettent en place un Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), ce qui leur permet de prendre des mesures notamment dans le secteur des transports . Par ailleurs, le système automobile utilise essentiellement des matières premières qui se raréfient. En effet, la ressource énergétique du pétrole reste intimement liée à l’usage de la voiture. Cette consommation énergétique de produits non-renouvelables cause ainsi problème au concept de développement durable et participe à l’émission des gaz à effet de serre. Il s’agit d’une certaine manière d’un indicateur indirect des conséquences de l’usage de l’automobile sur l’environnement (CERTU, 2005). Le trafic routier a également un impact sur la qualité des sols. En effet, plus le trafic routier est élevé, plus la teneur en polluants (métaux lourds, hydrocarbures) est grande dans les sols situés à proximité des routes (MÜLLER PERRIAND Karine, EISENLOHR Laurent, 2005). Or, de nombreuses routes subissent un trafic routier important , causé entre autres par une utilisation de la voiture individuelle inconsidérée.

Table des matières

Introduction
Partie 1 : Un système de mobilité en mutation
A. Vers une mobilité durable
B. Les NTIC au service d’une nouvelle mobilité
Partie 2 : Cadrage du projet
A. Le covoiturage : un service à la mobilité qui se transforme
B. Le Smartphone, outil à la mobilité
C. Synthèse de la démarche
D. Méthode de recherche
Partie 3 : Apports théoriques du Smartphone pour la pratique du covoiturage
A. Le Smartphone : un atout potentiel pour le covoiturage
B. Tableau de synthèse
C. Limites
Partie 4 : Confrontation avec l’usage des covoitureurs
A. Vision des utilisateurs
B. L’utilisation du Smartphone dans le cadre d’expérimentation de covoiturage
C. Bilan
Conclusion
Annexes
Bibliographie

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