Un stage au sein du ministère de la transition écologique

Un stage au sein du ministère de la transition écologique… 

J’ai effectué mes 18 semaines de stage au sein du ministère de la transition écologique et plus précisément du conseil général de l’Environnement et du Développement durable (CGEDD). Son but est de conseiller le Gouvernement dans divers domaines comme l’environnement, les transports, les travaux publics, l’aménagement durable des territoires, le logement, l’urbanisme, ou encore la politique de la ville face au changement climatique.

Ses missions, ordonnées par le Gouvernement sont donc variées : de l’expertise à l’audit en passant par les études et évaluations. Certaines missions peuvent être menées en coopération internationale. Le CGEDD a aussi une mission d’inspection générale sur la qualité et l’efficacité de l’action des services de l’État placés sous l’autorité du ministre de la Transition écologique et solidaire et des établissements publics dont ces services sont responsables. Mon stage étant un stage de décision publique sur la qualité des mobilités compte tenu des incertitudes environnementales, j’ai été plus particulièrement concernée par le volet environnement du CGEDD. En effet, le conseil est aussi une autorité environnementale, qui émet des avis et prend des décisions sur le respect de la qualité environnementale des projets qui sont soumis à son contrôle.

Concrètement, il s’agit de produire des rapports d’étude, d’avis ou d’inspection dans les domaines qui suivent : Habitat, cohésion sociale et développement territorial ; Mobilités et transports ; Milieux, ressources et risques ; Transition énergétique, construction et innovations ; Audits, inspections et vie des services ; Ressources humaines et moyens.

Le Conseil général de l’environnement et du développement durable est donc divisé en six sections, qui sont chacune spécialisée dans l’un des thèmes cités au-dessus. Ayant un intérêt particulier pour le domaine des transports, mon stage s’articulait autour de l’environnement certes, mais plus précisément des impacts du transport sur l’environnement. C’est donc la section mobilités et transports, présidée par Pierre-Alain Roche qui va davantage nous intéresser. Cette section s’intéresse aux réseaux et aux infrastructures de transport, mais aussi aux services de transports et de mobilité. Elle évalue les grands projets de transport, tant sur leur financement et la fiscalité, que sur leur construction, leur entretien, leur usage ou encore la sécurité et la sûreté. Au-delà des infrastructures, la section participe à l’organisation française et européenne des marchés de transport et régule l’offre et la demande dans ces services, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Elle gère aussi des réseaux, d’eau d’énergie ou encore d’information. Enfin son rôle, s’illustrant le plus fortement au cours de mon stage, est celui qui consiste à veiller à la contribution des transports dans les autres politiques, pour assurer la transition énergétique d’un secteur aussi socialement sensible que celui des transports, comme l’a bien montré la crise des gilets jaunes en 2019.

… dont l’Agence de la Qualité de Service dans les Transports est une entité

Mon stage, supervisé par Alain Sauvant a plus particulièrement pris place au sein de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST). L’AQST est une entité autonome du ministère chargé des transports, elle est placée, en raison de sa vocation intermodale, au sein du conseil général de l’Environnement et du Développement durable (CGEDD) du ministère de la Transition écologique. Son but est de rechercher les voies pour l’amélioration de la qualité de service dans les transports. Elle participe aussi aux travaux de la réunion de dialogue national sur la qualité de service dans les transports (RDNQST), qui regroupe des associations de voyageurs et de consommateurs, des opérateurs, les pouvoirs publics … L’AQST vise à améliorer la qualité de service dans les transports de voyageurs, tant en situation ordinaire que perturbée. Cela concerne à la fois les transports de voyageurs terrestres (ferroviaires et routiers, urbains et interurbains), mais aussi maritimes et aériens. La régularité, la ponctualité et la qualité de l’information diffusée aux voyageurs sont les trois aspects principalement étudiés. Mais, la qualité de service dans les transports se définit plus directement comme l’aptitude du système de transports à répondre aux besoins de ses utilisateurs. Elle comprend 8 principales composantes identifiées par l’AFNOR dans la norme NF EN 13816 : offre de service, accessibilité, information, durée, attention portée au client, confort, sécurité, impact environnemental. Actuellement et dans le cadre de l’aspect environnemental de la qualité de services, l’AQST vise à mieux comprendre la manière d’optimiser la décision publique sur le long terme (2040 et 2060) en matière de qualité environnementale de la mobilité des voyageurs, en présence d’incertitudes notamment environnementales. C’est dans cet objectif et sur cette mission que j’ai travaillé durant 18 semaines avec Alain Sauvant.

Présentation de la démarche

Le but est de trouver les décisions publiques optimales pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2060 dans le secteur des transports, en prenant en compte l’acceptabilité par la société et les incertitudes concernant l’évolution du climat.

Il s’agit de définir plusieurs scénarios de prospective possibles pour les mobilités des voyageurs et des marchandises, et d’étudierleurs conséquences en matière d’activité et d’environnement. La démarche associe le CGEDD et France stratégie. Elle comprend aussi la participation de l’AQST et réunit des agents et des chercheurs publics. Pour aller au-delà d’un travail qui ne serait basé que sur des scénarios statiques, la démarche comporte une réflexion sur la prise en compte des nombreuses incertitudes technologiques et sociétales intrinsèques à ce domaine.

Contexte de la démarche 

Le contexte de l’urgence climatique

Cinq ans après les accords de Paris, le 12 décembre 2020, l’ONU a convoqué un sommet pour la planète. Il a notamment été l’occasion d’appeler les gouvernements à déclarer l’état d’urgence climatique dans leurs pays respectifs et à conserver cet état jusqu’à ce que la neutralité carbone soit atteinte. L’Union européenne avait déjà pris en décembre 2019 l’engagement du pacte vert, qui devait aboutir à la neutralité carbone à l’horizon 2050. La France s’est aussi engagée sur cet objectif à travers la loi énergie-climat depuis le 08 novembre 2019. Notre pays doit donc basculer rapidement la provenance de son mix énergétique pour décarboner les transports et la production d’électricité. Dans le même temps cette loi engage une réduction de la part du nucléaire dans le mix énergétique, qui implique donc des investissements massifs pour développer les énergies vertes (éoliens, hydraulique, solaire, …). Il faut néanmoins veiller au respect de l’égalité, de la justice sociale, y compris dans l’aérien et le maritime, ainsi qu’à la faisabilité économique des mesures envisagées, dans un contexte financier déjà fragilisé. Le rapport de l’ONU suite au sommet de décembre 2020 indique que le transport est responsable de près du quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre. De plus, d’ici 2050, on devrait assister à une multiplication par deux de ces émissions. Cette part est encore plus importante en France, où le secteur des transports représente environ 40% des émissions de gaz à effet de serre, notamment en raison d’une production d’électricité nucléaire et donc fortement décarbonée. Cependant, il reste possible d’endiguer ce phénomène en prenant rapidement des mesures concrètes, comme l’adoption de motorisation électrique, ou en tout cas décarbonée, à la fois pour les particuliers et les transports publics et privés, de voyageurs comme de marchandises. Un effort est aussi à fournir sur le développement des infrastructures pour favoriser des modes de déplacements non polluants (à pied ou en vélo) ou encore pour favoriser l’augmentation de l’emport moyen, avec des voies réservées aux covoiturages. L’encouragement aux mobilités actives aura aussi des bénéfices en matière de santé publique, alors même que le Conseil d’Etat vient, en août 2021, de condamner l’Etat à 10 millions d’euros d’amende en raison de l’insuffisance des mesures prises pour préserver la qualité de l’air. En l’absence de réduction des émissions des véhicules, la mortalité résultant de l’exposition aux gaz d’échappement dans les zones urbaines devrait augmenter de plus de 50 % d’ici 2030.

Présentation d’un document précurseur 

L’Union européenne a présenté fin 2020 une stratégie de mobilité durable pour réduire les émissions de carbone du secteur des transports de 90% avant 2050. Cette stratégie introduit notamment l’idée de déplacements multi modaux, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Un document précurseur à celui qui va être construit au cours de cette mission a été établi en 2005. En effet, le Conseil général des ponts et chaussées avait alors publié une démarche de prospective des transports à horizon 2050. Elle avait permis de dessiner des scénarios possibles des transports et de la mobilité ainsi que mis en lumières quelques pistes pour l’action publique. Elle avait identifié quatre scénarios, certains aspects ressortent dans chacun d’eux :
• L’effort de transfert modal vers les transports en commun et le ferroviaire n’a qu’un faible impact.
• L’importance du TGV et de l’avion est croissante dans un monde où les déplacements longue distance sont de plus en plus fréquents, tandis que les trajets courts ne sont pas plus nombreux.
• La substitution au pétrole, permettant la réduction des émissions est variable selon les scénarios, mais elle dépend essentiellement de :
– la politique du véhicule : la manière d’utiliser le véhicule, pour les trajets longs comme courts, le moteur essentiellement à partir d’énergies fossiles malgré l’apparition de l’hybride rechargeable.
– la politique des carburants : il faut utiliser au maximum la motorisation électrique pour les trajets courts, et en général favoriser les biocarburants, à condition d’en fabriquer proprement et en quantité. Un effort peut être fait sur les rendements des moteurs.
• Le transport routier de marchandises resterait le plus courant en étant toujours fortement carboné; la taille des PL pourrait augmenter pour permettre dans le même temps une diminution des prix et une diminution des émissions de gaz à effet de serre.

Table des matières

I. Introduction
II. Présentation de la structure d’accueil
1. Un stage au sein du ministère de la transition écologique
2. … dont l’Agence de la Qualité de Service dans les Transports est une entité
III. Présentation de la démarche
1. Contexte de la démarche
A) Le contexte de l’urgence climatique
B) Présentation d’un document précurseur
2. L’organisation de la démarche
3. Les objectifs de la démarche
A) Deux horizons temporels : 2040 et 2060
B) Les scénarios envisagés
IV. Présentation de la mission
1. Le modèle des émissions de voyageurs terrestres en France
A) Variables exogènes
B) Calcul des variables intermédiaires de sobriété
C) Calcul des variables de motorisation
D) Output en fonction de la tendance selon le PIB
E) Principaux résultats et regard critique
2. Etude du marché prévisionnel Metaculus
A) Description de la méthode
B) Principaux résultats
3. La recherche d’un optimum entre les coûts des dommages et les coûts d’évitement
A) Distribution des dommages en pourcentage de perte de PIB
B) Liens entre émissions de gaz à effet de serre et décision publique
C) Des valeurs pour les scénarios « repères » issues du modèle précédent
D) … et pour les scénarios RCP du GIEC
E) Des émissions aux dommages en passant par le réchauffement
F) Introduction d’un facteur d’incertitudes
V. Conclusion et retour réflexif sur le stage
1. Organisation du stage
2. Les difficultés rencontrées
3. Vers un univers professionnel
VI. Bibliographie
Annexes

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