Typologie des acteurs du système d’électromobilité 

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Pouvoir et notion de leadership

Le pouvoir peut alors se définir comme « la capacité d’un acteur, dans sa relation à l’autre, de faire en sorte que les termes de l’échange lui soient favorables. Il s’agit de mobiliser des ressources dans une relation qui, dans une organisation, est toujours une contrainte majeure. Les acteurs ne peuvent éviter de rentrer en relation car c’est le système de relations qui construit la coopération. » (Crozier, 1963 ; Cité par Crozier et Friedberg, 1992). Donc, le pouvoir se définit à travers des relations dans un système d’action concret. Dans la sociologie des organisations, on peut identifier deux familles principales de courants théorisant les relations de coopération et coordination entre les acteurs (Bernoux, 2001) :
Dans la première, « l’exigence de coordination est pensée à partir du sommet ». On peut prendre pour exemple les textes de Fayol (1979) qui définit l’autorité comme « le droit de commander et le pouvoir de se faire obéir » (cité par Bernoux, 2001). Il existe sans doute un « chef » en tête de système d’acteurs qui détient une autorité statutaire. Cette division, la plus significative du taylorisme, renvoie directement à une organisation fondée sur un modèle d’exercice hiérarchique et autoritaire du pouvoir. C’est le modèle des premiers temps de l’industrialisation, correspondant également au modèle rationnel-légal wébérien. Ce qui est premier ici est la subordination des acteurs qui attendent du leader (des leaders) la définition de leurs tâches, et en particulier de leurs activités de coopération. Dans ce cas de figure, il est logique d’affecter la tâche de la coopération à la direction, comme l’écrit Fayol. La fonction du pouvoir est donc non pas seulement de s’assurer de la coopération, comme on trouvera dans le modèle coopératif, mais de la créer. Pourtant, l’auteur précise qu’aujourd’hui, le modèle hiérarchique ne permet pas, ou mal, d’assurer la coopération qui se fait à travers un jeu complexe de pouvoir : « le pouvoir apparaît comme une relation incluant réciprocité et négociation » (Bernoux, 2001).
A l’opposé, certains auteurs pensent que la coordination ne peut se faire efficacement que de manière horizontale, et mettent, dans la relation de pouvoir et d’autorité, l’accent sur la nécessaire approbation par l’ensemble des acteurs.
Un des plus connus est Chester I. Barnard (1938 et 1954; cité par Bernoux, 2001).
Ce sont alors les acteurs qui décident ensemble des règles de jeu du système et qui désignent les orientations et les actions à mettre en place. Il s’agit alors d’un « modèle type coopératif » où la volonté de coopération associe des acteurs, possédant des spécialités différentes, pour exécuter ensemble une tâche commune (Bion, 2001). Le pouvoir a un rôle de coordination entre des rationalités différentes portées par des spécialités diverses. Chacun a intérêt à privilégier une manière de faire qui lui paraît plus intéressante que l’autre et qui, en définitive, lui donne des avantages. Soulignons toutefois que tous les acteurs ne possèdent pas un pouvoir décisionnel et d’action similaire, et que leur degré d’influence systémique se définit par rapport aux capacités et moyens divers qu’ils possèdent. Cette différence de pouvoir entre acteurs est à l’origine d’une distribution hétérogène du pouvoir au sein du système d’acteurs. En fonction de la manière dont le pouvoir est distribué, l’acteur pourra se trouver en mesure de saisir des opportunités de prendre le leadership sur une opération. « Celui-ci en effet, ne se décrète pas, il se mérite, de même que la légitimité n’est pas un attribut, mais procède d’une reconnaissance par les autres partenaires » (Bion, 2001). Le(s) leader(s) occupent une position supérieure dans les relations de pouvoir et, systématiquement, prennent la responsabilité de maintenir la stabilité du système et de favoriser les coopérations.
En effet, dans ce modèle, le leader ne détient pas le pouvoir, mais la gouvernance du système. Les acteurs représentant divers domaines de compétences peuvent jouer des ressources de leur expertise, de leur capacité à maîtriser des sources d’incertitude. Chacun peut négocier ses participations financières, ses contributions dans les projets et jouer avec les règles.
En ce qui concerne l’électromobilité, on verra plus tard que le système d’acteurs actuel, qui est un système en phase d’émergence, paraît être fondé surle modèle coopératif, mais qu’il affiche quand même certaines imperfections qui l’empêchent d’être entièrement conforme à ce modèle. En d’autres mots, l’attente des acteurs de l’électromobilité vis-à-vis des leaders ne se limite pas au simple fait d’assurer et contrôler les coopérations mais de créer les conditions préalables à leur émergence. Ces conditions politiques, économiques, sociales et réglementaires doivent faciliter et encourager la contribution active des acteurs de « deuxième rang » à la mise en place du système. On revient sur ce point dans la deuxième partie de cette thèse.
C’est d’ailleurs ce deuxième modèle qui est aujourd’hui plébiscité et appelé à se diffuser au sein de la société. Aujourd’hui, les systèmes d’acteurs grandissent sans arrêt, incluant de nouveaux acteurs et traversant les frontières des secteurs d’activité. Il devient alors moins évident de trouver un acteur qui soit capable de créer, assurer et contrôler les coopérations entre tous les acteurs, et cela à toutes les échelles du système. Avec la montée en croissance du système, les acteurs se dirigent vers les mécanismes de co-responsabilité. Le leader ne peut plus être unique. Ce sont au minimum deux acteurs souvent davantage qui forment ensemble le cercle des « acteurs clés ». Ce qui va alléger la responsabilité d’un seul acteur et rend plus cruciale l’organisation de la gouvernance du système. Le risque est d’introduire une nouvelle source de disfonctionnement systémique du fait de la confusion des intérêts et des divergences de vision de ces acteurs. Ainsi que le disait Dominique Lorrain (1989) dans son livre « La montée en puissance des villes » : « à force de monter des mécanismes de co-responsabilité on finit (parfois) par ne plus très bien savoir qui est responsable de quoi et qui décide de quoi » (Cité par Cohen, 2001).

Le système d’acteurs face à l’innovation systémique

Il existe en fait, deux approches du processus d’innovation : l’approche « classique- séquentielle » et l’approche « systémique ». Une large majorité des sociologues de l’innovation adoptent désormais une vision systémique qui permet de prendre en compte les jeux et stratégies de tous les acteurs parties prenantes. En effet, « le domaine des transports terrestres illustre pleinement que le succès ou l’échec d’une innovation dépend plus des rapports entre acteurs que de simples progrès des connaissances scientifiques et techniques réalisées en amont. Il semble que le domaine des transports terrestres confirme parfaitement qu’il existe de nombreux filtres institutionnels aux innovations techniques et organisationnelles et que c’est la construction de consensus entre acteurs qui est seule à même de faciliter l’émergence d’une innovation » (Faudry et Chanaron, 2003).
Dans les systèmes d’acteurs, les acteurs ont des niveaux de connaissance différents concernant les éléments variés du système, ainsi que des enjeux et des objectifs divergents. Face à une évolution systémique, certains, selon leur position dans le système, peuvent avoir une meilleure conscience des changements en cours, à venir ou à introduire, alors que d’autres n’en ont qu’une idée lointaine. En général, les acteurs les plus près de l’objet central du changement le voient mieux. Ce décalage de perception (visibilité) entre acteurs pourrait se propager à leurs projets, décisions et au sens général à leur planification stratégique. En d’autres mots, ils ne produisent pas tous la même image de l’avenir de système et, en conséquence, calibrent leur stratégies de façons différentes pour atteindre des finalités qui ne convergent pas forcement. Alors la question cruciale est de savoir comment les différents acteurs réagissent dans le cas d’une évolution systémique ? Même si les compétences et les missions traditionnelles de chacun sont à peu près connues, dans le cas d’une évolution systémique, il reste aux acteurs une grande marge de manoeuvre pour exercer effectivement leurs compétences et utiliser efficacement leurs ressources afin de maintenir ou bien d’améliorer leur position dans ce nouvel état du système. L’évolution systémique intensifie la complexité des jeux de pouvoir et des coalitions déjà difficiles à cerner. Il faut donc essayer de repérer pour chacun des acteurs où se trouvent : ses nouveaux enjeux, ressources et contraintes permettant de cerner ses éventuels nouveaux objectifs ou stratégie.
La reconfiguration du système par la rupture crée de nouvelles zones d’incertitude et donc une redistribution du pouvoir. Il est aussi probable que l’évolution fait rentrer des nouveaux acteurs dans le système. A titre d’exemple, l’introduction du véhicule électrique dans le système de mobilité est à l’origine des nouvelles zones d’incertitude liées à la problématique de la recharge. Cette incertitude dépasse le niveau technique en provoquant des interrogations par rapport à l’intégration de l’infrastructure de recharge au système de mobilité ainsi que par rapport au rôle des nouveaux acteurs (ex. le fournisseur de borne de recharge, les syndics de copropriété) que cette intégration introduit dans le système d’acteurs de mobilité.
Tout au long de son histoire, le système d’automobilité a connu régulièrement des micro-innovations technologiques et organisationnelles : l’amélioration de performance et de confort de conduite de l’automobile thermique est le résultat de l’accumulation des petites innovations techniques (Faudry et Chanaron, 2003) que les constructeurs ont pu intégrer au fur et à mesure à la conception de leurs produits. L’amélioration de la qualité de prestation des opérateurs de services liés à l’automobilité et la mise en place des restrictions sur la circulation et le stationnement constituent d’autres exemples de ces micro-innovations introduites par les acteurs concernés (fournisseurs de service et régulateurs). Il s’agit alors d’évolutions systémiques acceptées par les acteurs du système, sans exiger des changements de comportement énormes ou brusques de la part des acteurs et ni mettre en véritable danger leurs positions.

Le véhicule électrique a-t-il pu créer une «communauté de croyants» ?

La réponse n’est pas évidente. Les simples marques d’engagement d’un acteur qui se déclare intéressé et motivé, ne suffisent pas pour le juger « croyant ». La seule évidence concernant le VE est que, même s’il a réussi au cours des tentatives précédentes à constituer un groupe de croyants parmi les acteurs de l’offre et les régulateurs du système de mobilité, il s’est montré toujours incapable de propager cette croyance parmi les acteurs du côté de la demande, c’est-à-dire les usagers. D’ailleurs, face à la résistance des acteurs du côté de demande, il est probable que les « croyants » du côté de l’offre perdent progressivement leur foi en sa réussite.
Pour expliquer ce phénomène, on s’appuie sur deux notions de la sociologie de l’innovation :

Importance de « l’anomalie par présomption » comme facteur déclencheur

En règle générale, les organisations ont tendance à systématiser leurs pratiques et leurs relations dans un cadre organisationnel précis qui les rend résistants (rebelles) au changement (Fontan et al. 2004). Cette situation est bien mise en lumière par la théorie dite « path-dependancy » (North, 1990 ; Arthur, 1994, Mahoney, 2000), selon laquelle les organisations affichent un certain conservatisme à l’égard de l’innovation en raison de la stabilité relative de leur 79 structure interne. Selon ce cadre théorique, le recours à l’innovation se fait sous les pressions externes ou dans un contexte forcé. Alors, l’innovation s’apparente plutôt à un comportement réactif du système face à une difficulté qu’à une mesure pro-active (Fontan et al. 2004). On peut appliquer ce paradigme au système d’automobilité.
Comme le montre bien Constant (1973), « toute technologie est en ellemême imparfaite » (Constant, 1973 ; cité par Foray, 2001). En d’autres mots, tout procédé ou dispositif technique peut être amélioré et devenir plus rapide, plus sûr et plus efficace. Ce « malaise » général de la technologie favorise « le progrès par la technologie « normale » (celle qui se situe à l’intérieur du paradigme conventionnel), de même qu’il pourrait conduire aux changements de rupture » (Foray, 2001).
Or, l’anomalie technologique qui provoque le changement révolutionnaire (la rupture) résulte généralement d’un échec fonctionnel car le système existant s’avère inadapté à des conditions nouvelles et parfois plus strictes. « Il faut que le système existant « s’essouffle » pour que le nouveau ait une chance » (Foray, 2001). Mais l’échec fonctionnel n’est pas l’unique source possible de la recherche de rupture. Il peut se produire par ce que Constant (1973) appelle une « anomalie par présomption », lorsque certaines hypothèses ou connaissances scientifiques font dire que, dans telles ou telles conditions à venir, le système conventionnel cessera de fonctionner (ou fonctionnera mal) ou qu’un paradigme radicalement nouveau exécutera la même tâche beaucoup mieux, ou fera quelque chose d’entièrement différent. Dans cette configuration, il n’y a pas d’échec fonctionnel (le système existant fonctionne toujours très bien) mais on présume l’existence d’une anomalie, d’où le terme d’anomalie par présomption (Constant, 1973 ; Foray, 2001).

La première période (1960-1965) : transformation d’un projet scientifico-technique en affaire d’Etat et naissance d’un système d’acteurs

En créant la DGRST (Délégation Générale à la Recherche Scientifique et Technique) à la fin des années 50, l’Etat favorise l’association de la recherche publique et privée et finance des programmes de recherche prioritaires, dont les recherches sur les piles à combustible dans le cadre de l’action concertée « Conversion des énergies ». Le système d’acteurs de ce premier temps est né sous l’impulsion des scientifiques et tout particulièrement des électrochimistes. Callon leur attribue alors le rôle de « mobilisateur ». Ce sont eux qui imposent leur analyse de la situation, définissent des projets, assurent la coordination du travail entre les différentes organisations concernées, et mettent en relief les retombées positives de leur initiative dans l’avancement technologique à une époque de foi dans le progrès. Les multiples intérêts de ce groupe justifient leur proactivité : le projet relance le développement de l’électrochimie, favorise la réconciliation entre l’université et l’industrie et permet en conséquence l’ouverture de nouveaux espaces économiques. Certaines entreprises (les acteurs économiques) participent à l’initiative des électrochimistes, en se contentant des crédits importants qu’elles reçoivent de la part de l’Etat et du fait que l’Etat prenne en charge à leur place la gestion du long terme et les risques que ce projet comporte (Callon, 1979).
Ce mouvement alors a pu permettre le rassemblement d’acteurs aux intérêts divers (les scientifiques et les entreprises). Historiquement, la période n’est pas aux interrogations concernant les besoins sociaux, la nature des produits. « Le mouvement de la science et de la technologie ne rencontre aucun obstacle ou point d’interrogation en termes d’évaluation sociale et ne peut faire l’objet d’aucune controverse : la voiture sera électrique (à pile à combustible) parce que les piles à combustible annulent et remplacent les moteurs à combustion. Le marché potentiel des piles à combustible est alors considérable et vise tous les véhicules routiers. »
Dans ce premier système d’acteurs, EDF, qui a le monopole de la production et de la distribution d’électricité en France, se montre plutôt hostile aux piles à combustible qui risquent d’entamer son monopole. Cependant, l’entreprise préfère surveiller et contrôler le mouvement formé, plutôt que de le laisser « se développer de manière sauvage » (Callon, 1979). Enfin, les acteurs politiques, avec en tête la DGRST, ne peuvent qu’être séduits par un projet qui répond à beaucoup de leurs attentes : le rapprochement de l’université et de l’industrie, le développement d’une discipline délaissée, la réponse au défi américain, la possibilité d’infléchir les pratiques industrielles (Callon, 1979).
Pourtant, petit à petit, les entreprises repoussent la collaboration avec les scientifiques en créant en interne des centres scientifiques. Quant à EDF, il accentue progressivement ses réticences. Sa stratégie, selon Callon, vise prioritairement à interrompre les recherches sur les filières chaudes (celles qui permettent d’envisager de petites centrales électriques menaçant directement son monopole) et, ensuite, à limiter les applications des piles à combustible à la traction électrique (filière froide) où elles ne concurrencent que le pétrole. Dans cet environnement de « scepticisme » défavorable au projet de développement des piles à combustible, l’Etat ne joue un rôle que par le biais de la DGRST qui ne dispose pas de moyen de juger ou de relativiser le contenu de ces initiatives scientifiques ainsi que leurs éventuelles retombées positives en termes socioéconomiques. La DGRST ne prend alors aucune initiative et privilégie les orientations définies par EDF. En conséquence, cette passivité l’amène également à admettre comme objectif prioritaire le véhicule électrique (à pile à combustible) dont l’intérêt n’est pas évoqué ou bien problématisé.

La deuxième période (1966-69) : le véhicule électrique vient à l’ordre du jour… EDF s’apprête à devenir le leader incontournable du système d’acteurs

C’est en fait l’Etat qui favorise cette irrésistible ascension d’EDF. En 1966, le soutien de l’Etat au développement des piles à combustible prend la forme de l’« aide au développement » qui débloque des crédits importants pour les industrialiser. Les représentants d’EDF jouent un rôle stratégique dans le comité de suivi des opérations, qui n’est d’ailleurs composé que d’acteurs publics. D’un côté, armé de son statut « entreprise publique », EDF s’appuie sur son indépendance et son souci de l’intérêt général (public). D’un autre côté, son bon niveau de connaissance sur le sujet lui permet une bonne maîtrise des zones d’incertitudes du système et, par ce biais, ses représentants se confirment rapidement comme des « experts indiscutables ».
C’est alors que la configuration du système d’acteurs change. EDF, dans cette deuxième période, réussit à s’imposer en tête du système au détriment de la position des électrochimistes « mobilisateurs » (initiateurs) du processus d’innovation. C’est donc en se plaçant au centre de cette nouvelle configuration du système d’acteurs qu’EDF substitue d’une manière définitive l’objectif véhicule électrique à l’objectif pile à combustible. Ce qui lui permet de renforcer sa position monopolistique de fournisseur d’électricité et d’élargir son champ d’activité au système de transport routier. Le raisonnement tenu par EDF est le suivant : « le débouché naturel des piles est le VE, les piles n’étant pas au point, fabriquons le VE avec ce que nous savons faire fonctionner : l’accumulateur » (Callon, 1979). L’urgence est désormais d’améliorer la performance des accumulateurs, ce qui convient d’autant plus à EDF qu’à cette époque, personne à part lui ne maîtrisait la technologie des accumulateurs.
Dans ce contexte, l’Etat n’est présent que par le biais de la DGRST qui, selon Callon, à ce moment « n’a qu’un souci en tête : se débarrasser des piles de façon honorable ». EDF alors s’engage dans le lancement d’une société destinée à fabriquer les VE équipés d’accumulateurs au plomb et « tous les ministères ou presque sont mis dans le coup en appelant abonnement aux fonds publics » (Callon, 1979). Callon souligne également qu’à cette époque, on ne sait toujours pas quelles sont les caractéristiques et les usages du VE, ce qui favorise « les engouements les plus divers ».

Table des matières

Première partie
I. Le véhicule électrique et l’innovation dans le temps
Introduction
I.1. Histoire du véhicule électrique
I.2. Comprendre les échecs répétés de la voiture électrique face à sa rivale thermique : du déterminisme technologique à l’approche systémique
I.3. Et aujourd’hui ? Peut-on espérer enfin ?
Conclusion
II. Les enjeux organisationnels et systémiques du déploiement de l’électromobilité
Introduction
II.1. Les acteurs créent le système
II.2. L’apport de quelques concepts fondateurs de la sociologie et de l’économie à la compréhension des enjeux organisationnels du déploiement de l’électromobilité
II.3. Le système d’acteurs face à l’innovation systémique
II.4. Comment les acteurs ont-ils vécu la dernière tentative de diffusion des VE en France ? 81
Conclusion
III. Démarche méthodologique et analyse ex-ante
Introduction
III.1. Typologie des acteurs du système d’électromobilité
III.2. A la rencontre des acteurs du système d’électromobilité (SME)
III.3. Première ébauche des situations stratégiques
Conclusion 1
IV. Analyse stratégique des acteurs de l’électromobilité 
Introduction
IV.1. Quelle vision des changements à venir ? 1
IV.2. Quelle place s’attribuent les acteurs dans le système de l’électromobilité ?
IV.3. Recensement des motifs d’intérêt au développement du SME
IV.4. Recensement des facteurs de résistance au développement du SME
IV.5. Engagement des acteurs dans le SME
Conclusion
V. Analyse de la dynamique d’action collective 
Introduction
V.1. L’Etat, l’acteur polyvalent au coeur du système
V.2. L’interaction des acteurs et la dynamique partenariale au sein du SME
V.3. Configuration du système d’acteurs de l’électromobilité et sa dynamique dans le temps
Conclusion
Conclusion de la première partie
Deuxième partie
VI. Le système territorial et sa prospective
Introduction
VI.1. Les composantes territoriales et leurs interrelations
VI.2. Gouvernance territoriale : une nécessité face à la complexité des territoires
VI.3. Prospective territoriale : construction collective du chemin vers l’avenir
VI.4. L’électromobilité, une innovation systémique à inclure dans la prospective territoriale
Conclusion
VII. L’électromobilité au coeur de l’interaction systémique entre territoire et mobilité
Introduction
VII.1. Les composantes du système de mobilité et leurs interrelations
VII.2. Quelles interrelations entretiennent le système de mobilité et le système territorial ?
VII.3. Les territoires de l’automobile
VII.4. Réduire l’usage de la voiture, objectif au coeur de la prospective de mobilité
VII.5. De l’automobilité à l’électromobilité : une dépendance accentuée à l’égard du territoire
Conclusion
VIII. Analyse socio-économique du territoire de Paris-Saclay 
VIII.1. Présentation du territoire de l’étude : le périmètre de l’Etablissement Public de Paris-Saclay
VIII.2. Composition du territoire : grands traits
VIII.3. Structure de population et composition des ménages
VIII.4. Activités économiques et emplois
VIII.6. Insertion régionale
VIII.7. Acteurs et projets feront- ils ensemble un territoire ?
Conclusion
IX. Paris-Saclay : Les modes font-ils système ? Quelle image du futur ?
Introduction
IX.1. Etat du transport du territoire de Paris-Saclay
IX.2. Quelle image future du système de mobilité du territoire de Paris-Saclay ?
Conclusion
X. Paris-Saclay, de l’existence de potentiels territoriaux à la naissance de l’électromobilité 
Introduction
X.1. Potentiel de l’électromobilité pour les ménages de Paris-Saclay
X.2. Paris-Saclay : un territoire de développement de l’autopartage électrique ?
Conclusion 
Conclusion de la deuxième partie 
Conclusion générale 
Bibliographie

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