Soutenance mémoire
La route constitue la source principale de développement dans un pays. Elle assure à la fois le rôle de collecte et de diffusion des produits agricoles et permet une liaison humaine et sociale. Sa dégradation peut plonger le pays dans une situation économique, touristique, ou sociale très défavorable. En ce moment, plusieurs voies de dessertes dans la Commune Urbaine d’Antananarivo sont dans un état où à peine les véhicules arrivent à circuler. La situation actuelle est grave : un trajet qui devrait se faire normalement en trente minutes prendra beaucoup plus de temps. Dans les bas quartiers l’eau s’infiltre dans les habitats, inondant les pistes communales par défaut des ouvrages d’assainissements. Dans les hauts quartiers, les phénomènes d’instabilités de talus se manifestent emportant des habitations accompagnées de pertes de vies humaines lourdes. La principale cause de ces fléaux est sans aucun doute la situation pluviométrique durant la dernière saison qui est équivalent à une crue de cinquantenaire.
PRESENTATION GENERALE DU PROJET
Description brève du Projet
Le projet présenté dans ce mémoire regroupe des travaux d’urgence ayant pour objectif de combler une brèche importante causée par un glissement de terrain qui s’était produit le 24 février 2015 dans la localité de Faravohitra. Le glissement a emporté la moitié de la chaussée, sans intervention immédiate, toute la chaussée aurait été emportée ainsi que les habitations proches.
La chaussée aménagée est un petit tronçon de 13 m de longueur. En tout, l’étude englobe :
– La réfection de la chaussée concernée par l’éboulement ;
– La construction neuve d’un mur de soutènement, pour supporter la nouvelle chaussée et éviter un nouveau phénomène de glissement.
Localisation de la zone d’étude
La zone se situe dans les hauts quartiers de la Capitale, plus précisément dans le Fokontany de Faravohitra Mandrosoa sur la rue Rainandriamanpandry, à 600 m de la statue du General Ratsimandrava. Administrativement, le Fokontany appartient au district Antananarivo-Renivohitra, dans le 1er arrondissement.
Justifications du Projet
La chaussée concernée est une rue à une seule voie. La brèche se localise dans la partie servant de parking aux véhicules. De ce fait, sa présence n’a eu qu’un impact minime sur la circulation, puisque les usagers peuvent rouler à demi-chaussée. Seulement, sans intervention, le glissement atteindrait toute la chaussée sous l’effet des surcharges d’exploitation des véhicules.
La rue Rainandriamampandry compte beaucoup d’usagers, car elle desservit les zones basses de la Capitale (Behoririka, Ampandrana, Ambondrona, Analakely, Ambohijatovo, Andravohangy) vers les hauts quartiers (Andohalo, Faravohitra Ambony, Ambatovinaky, Manjakamiadana). Il existe plusieurs établissements et plusieurs sites touristiques importants siégeant dans ces quartiers.
– L’Entreprise Responsable de l’alimentation en électricité et d’approvisionnement en eau potable de la ville JIRAMA ;
– L’Institut INSCAE ;
– Le parc de loisirs d’Andohalo ;
– Le monument touristique : Le Palais de la Reine « Rovan’i Manjakamiadana » ;
– Le commissariat de police d’Ambohijatovo ambony.
ETUDE COMPLETE ET DETAILLEE DE LA ZONE D’INFLUENCE
Topologie
Faravohitra se trouve au versant nord-est de la colline d’Antananarivo. Comme son nom l’indique c’était là que se terminait le village de la ville haute. Au tout début du XIXe siècle, selon Razoharinoro, c’était surtout dans la partie sud de la colline d’Antananarivo que les maisons se construisaient (partant du Rova jusqu’au sud). Le village commençait à se développer vers le versant nord et couvrait le « tampom-bohitra ». Cette extension ne s’arrêtait que jusqu’à ce que les maisons couvrent la colline entière, du sud jusqu’ au sommet nord.
Localisation
Le quartier de Faravohitra se trouve dans la région d’Analamanga district AntananarivoRenivohitra appartenant au 1er arrondissement. Il se situe dans les hauts quartiers culminant à plus de 1310m d’altitude. Les coordonnées géographiques correspondantes sont : 18°54’0’’ Sud et 47°32’0’’ Est .
Il se délimite :
– Au nord par le quartier d’Antaninandro ;
– A l’est par le quartier d’Ankadivato ;
– A l’Ouest par quartier d’Ambojatovo ;
– Au Sud par le quatier d’Andohalo.
La pluviométrie
En général, la moyenne des précipitations moyennes annuelles varient de 1100 mm à 1600 mm avec un minimum mensuel de 6 mm. Plus de 80% des précipitations annuelles tombent pendant la saison chaude et pluvieuse. La situation de la pluviométrie de 2014 – 2015 est supérieure à la normale. Au cours de cette année nous avons eu à faire à une crue de cinquantenaire. La pluie du 26 au 27 février, atteignant 127 mm est une quantité exceptionnelle si la quantité normale correspondante est de 50 mm (1 millimètre de pluie = 1 litre d’eau tombée sur une surface de un mètre carré). Plusieurs phénomènes sont à l’origine de ces précipitations : d’une part la persistance de la zone de convergence intertropicale active durant 1 mois et plus sur Madagascar. D’autre part, l’effet du cyclone CHEZDA touchant Antananarivo. La pluviométrie est un facteur important à considérer en Génie Civil. Le glissement de terrain à Faravohitra est surtout lié à la surabondance irrégulière de la pluie discutée dans les paragraphes précédents.
Géologie de la zone d’influence
Le sol à Faravohitra Mandrosoa est composé de sol latéritique et de sol ferralitique jaune limono-sableux. Ils peuvent, avec une bonne valeur de l’indice CBR (> 30), constituer les matériaux sélectionnés utilisés dans les constructions routières.
Historique de la chaussée
La rue Rainandriamampandry fut construite pendant la période des royaumes à Madagascar, pendant le règne de RADAMA I. Conseillé par les colons proches de lui, Il décide de revêtir le chemin par des pierres comme marque de développement et pour améliorer l’accès au palais. Il parait que de nombreux de Malgaches ont été réduits à l’esclavage pour la mise en œuvre de cette rue en pavée. Faravohitra regorgeait de tas de pierre, des « korontam-bato » affirme le pasteur Ravelojaona. On peut donc tirer une idée que les pierres nécessaires pour la construction de la chaussée étaient locales.
La chaussée proprement dite n’a reçu aucun entretien depuis des années, une raison qui explique le « désordre de pavé » dont la plupart a évolué en « nid de poule » observé le long de cette rue.
Le « désordre de pavé » est une dégradation typique à la route en pavé. La solution ou le remède idéal face à ce type de dégradation est d’effectuer un resoufflage accompagné d’aménagement de caniveaux, de cunettes ou bien de boutisses.
❖ Le resoufflage : l’action de remettre en place les pavés ;
❖ Le caniveau : est un ouvrage généralement en béton armé parfois en maçonnerie, conçu pour évacuer les eaux de pluies. Le dimensionnement d’un caniveau de chaussée est en fonction des caractéristiques hydrauliques (coefficient de ruissellement Cr, surface du bassin notée S en km, intensité de pluie pour une durée égale au temps de concentration notée I en ᵐᵐ/ₕ ). Ces données servent à déterminer le débit maximal Qₘₐₓ à évacuer par l’ouvrage.
Qₘₐₓ = Cr ×I ×S
Méthode rationnelle valable pour les petits bassins de surface < 100 km² .
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Table des matières
INTRODUCTION
Chapitre I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET
I.1. Description brève du Projet
I.2. Localisation de la zone d’étude
I.3. Justificatifs du Projet
I.4. Les intervenants dans le Projet
I.5. Les bénéficiaires du Projet
Chapitre II. ETUDE COMPLETE ET DETAILLEE DE LA ZONE D’INFLUENCE
II.1. Topologie
II.2. Localisation
II.3. Géographie physique du quartier de Faravohitra
II.4. Contexte social et économique
CONCLUSION PARTIELLE
Chapitre III. PRESENTATION DE LA SITUATION ACTUELLE DE LA CHAUSSEE DE LA ZONE D’ETUDE
III.1. Historique de la chaussée
III.2. Les caractéristiques actuelles de la chaussée de Faravohitra
III.3. Etude du cause de la brèche
Chapitre IV : PROPOSITION DE VARIANTES DE SOLUTION POUR LA CHAUSSEE
IV.1. Etude de trafic
IV.2. La structure d’une chaussée revêtue
IV.2. Variante N°1 : Mise en œuvre d’une chaussée souple comme structure
IV. 3. Variante N°2 : Mise en œuvre d’une chaussée rigide comme structure
IV.4. Comparaison de la variante n° et de la variante n°
Chapitre V. DIMENSIONNEMENT DU MUR DE SOUTENEMENT EN MACONNERIE DE MOELLON
V.1. Généralité sur les ouvrages de soutènement
V.2. Caractéristiques du mur poids
V.3. Hypothèses de calcul pour le dimensionnement de l’ouvrage
V.4. Inventaires des forces
V.5. Vérifications de la stabilité du mur poids à Faravohitra
CONCLUSION PARTIELLE
Chapitre VI. DESCRIPTIF DES MATERIAUX
VI.1. Le béton
VI.2. Le mortier
VI.4. Le sable
VI.5. Le ciment
VI.6. Les aciers pour ferraillages
VI.7. L’enrobé à chaud
VI.8. Le grave concassé non traité (GCNT)
VI.9. Les maçonneries de moellons
VI.10. Le sol pour remblai
Chapitre VII. LES MISES EN ŒUVRE DES TRAVAUX
VII.1. Les constructions annexes
VII.2. Mise en œuvre du mur de soutènement en maçonnerie de moellon
VII.3. La réfection de la chaussée
CONCLUSION PARTIELLE
Chapitre VIII. EVALUATION FINANCIERE DU COUT DES TRAVAUX
VIII.1. Métrés des travaux
VIII.2. Désignation des prix
VIII.3. Détail Quantitatif et Estimatif (DQE)
CONCLUSION PARTIELLE
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
