Soutenance mémoire
Une platitude de relief favorable aux déplacements et à l’installation des infrastructures de transport
La ville s’est développée à partir du fleuve dans une cuvette comblée par plusieurs couches sédimentaires au fond de l’estuaire du Saloum et à Léona on se retrouve à une altitude de 6m. En outre, la partie Nord de la ville est caractérisée par des terrains relativement plus élevés surtout vers les limites septentrionales de Ngane. Le centre de la ville est caractérisé par des terrains élevés surtout à Kasnack, à Ndorong, à Tabangoye et à Sam. Á l’Ouest les terrains sont bas, à l’image de Lyndiane qui se trouve dans une zone de 1 à 2m d’altitude. Il y a des zones sableuses peu élevées à Sing-Sing qui sont plus convenables à l’habitat. Á l’Est, une ligne marécageuse qui remonte jusqu’au Sud du quartier de Médina. Cette zone reste inhabitable à cause des marées qui y sont fréquentes surtout en hivernage. Les limites de la zone septentrionale de Ngane bien qu’étant relativement élevée, les rizières et les marigots sont très nombreux, ce qui témoigne d’une part la relativité du niveau de son altitude mais aussi de son caractère inondable. Ces marigots et rizières ont une altitude faible variant autour de 4m et dont les plus importants sont « khahout14 » à Touba Ndorong Kaolack -Gawane, à Nimzatt dans le quartier qui porte le même nom, les marigots des Parcelles Assainies et de Thioffack. En définitive, le périmètre de la commune présente un paysage morphologique très abordable, dépourvu d’accidents pour la réalisation d’infrastructures routières mais aussi des contraintes pour les déplacements des individus. Dès lors, les activités du transport routier s’y pratiquent aisément et partout dans la ville. Des sols engorgés en période d’hivernage et des formations végétales de savane Dans l’enceinte de la commune il existe des sites sablonneux et des terrains inondables tels que les « tannes » et les vasières à mangroves (Cf. carte 3). Ces types de sols se situent à l’Est, au Sud de la RN1 et au niveau de la partie Nord-Est. Les tannes, sols nus, inondables, halomorphes et virulents pour les matériaux bordent la partie Ouest, Est et Sud-Ouest du site de la ville. La rive gauche du fleuve est caractérisée par les tannes vives, vaseuses et fluides régulièrement envahies par la marée. D’un autre côté, la plupart des sols détiennent une importante rétention du sel surtout les quartiers qui se trouvent dans les lisières du bras de mer. Un tel fait peut conséquemment encourager la dégradation des infrastructures étant donné que le sel regorge une composante acide. Toutefois, les « tannes » se subdivisent en deux familles : les « tannes » herbues et les « tannes » nues. Les dernières sont dépourvues de toute végétation et ceinturent en grande partie toute la zone de Ndar Gou Ndaw, Dialégne Est, à Medina Mbaba Est, à Médina Baye Est, et à Thioffack Est. La texture hydromorphe des sols explique leur saturation par les eaux pluviales en période d’hivernage et compte tenu de leur caractère inondable ces dernières s’écoulent. Par conséquent, elles envahissent exclusivement le réseau viaire des quartiers de la commune provoquant des réels problèmes et contraintes de déplacements. La ville présente dans sa partie Sud comme dans sa partie Sud-est et Sud-ouest des terres inondables malhabiles à l’urbanisation : notamment Abattoirs Ndangane, Ndar Gou Ndaw et bas Léona.
Les eaux de surface, sources d’inondation des voiries pendant l’hivernage
Le réseau hydrographique se réduit essentiellement au fleuve Saloum qui corde le Sud de la commune constituant même sa limite Sud. Le bras de mer est navigable toute l’année jusqu’au port de Kaolack qui ouvre la ville au trafic maritime car le reliant à l’océan Atlantique. Cependant, la seule infrastructure routière au sein de la zone qui passe au-dessus des eaux se trouve dans la rive droite du bras de mer ; il s’agit du pont « Sérigne Bassirou » ex pont « Noirot ». Le réseau hydrographique est caractérisé également par des cours d’eau temporaires notamment dans les zones marécageuses situées à l’Ouest et à l’Est de la ville. Il s’agit des rivières et marigots comme « khahout » à Touba Ndorong et Gawane, Nimzat, Thioffack Bambara et ceux du Nord de Ngane Alassane. Ils sont généralement alimentés par les eaux pluviales, soit drainées par une remontée des marées du Saloum surtout en période d’hivernage. Etant donné que ces eaux de surface sont alimentées par les eaux de pluies, elles constituent les principales sources d’inondations des routes et des rues une fois saturées. Toujours est-il que lorsqu’elles se remplissent à l’excès durant la saison d’hivernage, des contraintes de déplacements seront ressenties à l’échelle de la commune. Cependant, en plus de ces eaux de surface il existe des eaux souterraines plus abondantes certes, mais généralement de mauvaises qualités en raison d’un surcroit de sel ou de fluor.
Le commerce : levier de l’économie urbaine
Le commerce, une activité importante dans la ville en raison du marché central et de la position de ville carrefour, s’est très développé. En effet, le comptoir économique implanté dans la ville avait favorisé son expansion économique, démographique et urbaine. Ce centre de transit d’arachide était marqué sur le plan économique par la culture de rente au Sénégal et la production du sel. La région de Kaolack dispose de vingt-sept (27) marchés dont seize (16) hebdomadaires ou « loumas ». Près de 60% des marchés sont implantés dans le département de Kaolack soit dix-sept (17) unités dont le marché central de Kaolack qui est l’un des plus grands du Sénégal voire de la sous-région. C’est pourquoi la vitalité économique de la commune se manifeste particulièrement par les activités débordantes du marché central. Ce dernier, l’un des sept marchés de la commune polarise les acteurs économiques des régions de Kafffrine, Fatick, Diourbel et de la sous-région (Gambie, Mali et Guinée). D’un côté, le commerce intérieur est très prospère comme l’atteste le nombre de commerçants détaillants et grossistes. D’un autre côté, son commerce extérieur avec des milliards d’importations et d’exportations favorisant d’importants flux de personnes et de marchandises sous l’impulsion des voies de communication. Le petit commerce quant à lui est très développé et participe à l’atténuation du chômage des jeunes en milieu urbain. Par contre, ce secteur atteste un certain nombre de limites et de difficultés qui entravent son impulsion fulgurante. Entres autres subtilités qui configurent les activités de commerce : l’étroitesse des sites abritant les grands magasins et les cantines au sein du marché plus particulièrement dans la rue Daola où les gros porteurs rencontrent des difficultés pour décharger leurs marchandises et celui du caniveau De Gaulle. Une situation accentuée en grande partie par le stationnement des véhicules dans cette zone freinant non seulement l’accès aux boutiques mais aussi le développement des activités commerciales. En dépit de toutes ces atteintes, il convient de relever que la position géographique de Kaolack favorise le transport, les échanges nationaux comme internationaux et offre l’opportunité d’un hinterland important (Tambacounda, Kolda, Fatick) sans oublier les pays de l’Union Economique Monétaire Ouest Africaine (UEMOA).
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
I- PROBLEMATIQUE
1- Contexte
2- Justification
3- Questions, objectifs de recherche et hypothèses
3.1- Questions de recherche
Question centrale
Questions spécifiques
3.2- Objectifs de la recherche
Objectif général
Objectifs spécifiques
3.3- Hypothèses tenues
4- Cadre conceptuelle
4.1- Analyse des concepts
4.2- Synthèse bibliographique
II- Méthode de recherche ou cadre méthodologique
1- La revue documentaire
2- Le travail du terrain
Phase d’observation
La collecte de données
3- L’étape du traitement et d’analyse des données
4- Problèmes rencontrés
PREMIERE PARTIE
Introduction
CHAPITRE I : ETUDE DU CADRE PHYSIQUE
I- Une platitude de relief favorable aux déplacements et à l’installation des infrastructures de transport
II- Des sols engorgés en période d’hivernage et des formations végétales de savane
III- Les conditions climatiques
1- Des quantités de pluies occasionnant des contraintes de déplacements
2- Les températures caniculaires modifient les pics des déplacements
IV- Un réseau hydrographique caractérisé par des eaux souterraines plus abondantes
1- Les eaux de surface, sources d’inondation des voiries pendant l’hivernage
2- Des eaux souterraines avec une forte composante du sel
CHAPITRE II : LES DONNEES DEMOGRAPHIQUES ET ECONOMIQUES DE LA COMMUNE DE KAOLACK
I- Une évolution croissante de la population augmentant la demande de transport
1- L’accroissement de la population de la Commune de Kaolack
2- Une importante proportion de la jeunesse
3- La structure urbaine : configuration des quartiers de la ville
II- Le profil économique de la zone étudiée
1- Les secteurs productifs de l’économie urbaine
1.1- Le commerce : levier de l’économie urbaine
1.2- Un tourisme léthargique et une activité industrielle pas trop florissante
1.3- L’agriculture et la pêche
2- Secteur d’appui à la production : les voies de communication
Conclusion
DEUXIEME PARTIE
Introduction
CHAPITRE III : ETAT DES LIEUX ET FONCTIONNEMENT DES ACTIVITES DU TRANSPORT ROUTIER
I- Rappel historique des activités du transport routier à Kaolack
II- La question de l’adaptation entre l’offre et la demande de transport
1- Une offre de transport qui mérite plus d’efforts
1.1- Un réseau viaire moyennement dense
1.2- Une variété de moyens de transports disposée
1.2.1- Les minibus « Tata »
1.2.2- La traction animale
1.2.3- Les taxis urbains
1.2.4- Les motos-taxis « jakarta »
1.2.5- Les autres locomotions intraurbaines
2- Le parc automobile
3. Le déplacement des personnes et du fret : la question de la demande
3.1- Demandes relatifs aux déplacements
3.2- Les éléments de déplacement
4. Le transport du fret
III- Une circulation urbaine semi-fluide caractérise l’activité des transports routiers
CHAPITRE IV : LA GOUVERNANCE LOCALE ET LES EFFETS SOCIAUX ET ECONOMIQUES DES TRANSPORTS ROUTIERS
I- Les modes de gestion qui sont appliqués aux transports routiers
1- La définition des rôles
2- Comment fonctionne la gouvernance locale des transports ?
II- Quels impacts sociaux et économiques ont les transports routiers ?
1.1- Quels genres de liens sociaux sont construits le long des trajets ?
1.2- Les inconvénients portés par les transports routiers à l’endroit des usagers
2- Les effets économiques produits par les activités de transport sont loin d’être négligés
2.1- Un enjeu financier non négligeable : entre retombées et investissements
2.2- Des dépenses en transport modérées pour les ménages (usagers)
2.3- Les activités de transports constituent une véritable source de revenus pour les conducteurs
2.4- L’apport économique des transports pour les services de vente d’essence et les réparateurs mécaniques
TROISIEME PARTIE
Introduction
CHAPITRE V : UNE PLURALITE DE LIMITES GANGRÈNE LES ACTIVITES DE TRANSPORT DE LA COMMUNE DE KAOLACK
I- Difficultés majeures de transport à l’endroit des populations
1- L’insuffisance des moyens de transport mène à des contraintes d’accès
2- Le mauvais état des routes
3- Le manque d’infrastructures, les limites financières et la vétusté du matériel limitent encore les déplacements
II- Les problèmes de transport auxquels les conducteurs et les autres acteurs sont confrontés
CHAPITRE VI : PERSPECTIVES ET SOLUTIONS FORMULEES
I- Perspectives données par les populations
II- Les solutions essentielles proposées par les conducteurs
IV- Les programmes et/ou projets placés au cœur des transports de la Commune de Kaolack : Cas du PROMOVILLES
Conclusion
CONCLUSION GENERALE
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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