Transports : Impacts d’une 2ème ligne de tramway à Tours sur les flux

Les transports occupent, aujourd’hui, une place importante à la fois dans l’espace urbain mais également dans le temps urbain. Les transports urbains concernent l’ensemble des moyens de transport inhérents à un milieu urbain et adaptés à celui ci. Cependant, il n’est pas rare qu’ils soient confondus avec la terminologie « transports en commun ». En effet, lorsque l’on évoque les transports urbains, nous englobons les transports collectifs ainsi que les transports individuels comme la voiture par exemple. Dans un contexte démographique et géographique souvent contraint, les politiques urbaines en matière de mobilité doivent s’adapter au cadre et à la pression urbaine. La gestion et l’exploitation des différents modes de transport doivent aussi s’accommoder de la pression citadine. Le choix du mode de transport s’avère donc un choix crucial. Celui-ci dépend principalement du nombre de clients potentiels mais pas uniquement. La vitesse commerciale et/ou le confort souhaité, l’environnement proche ou plus simplement le coût financier sont autant de facteurs qui privilégient tel ou tel moyen de transport au détriment des autres. Parmi toutes les formes existantes de transport en commun urbain ou interurbain, le tramway est le mode de déplacement motorisé consommant le moins d’énergie par kilomètre et par personne. En capacité, il est équivalent à 3 bus et 177 automobiles . De plus, la vitesse commerciale du tramway est plus élevée en ville que ne l’est celle de la voiture. Sa consommation par passager peut-être 15 fois moindre que celle d’une voiture. L’une des principales causes du réchauffement climatique réside en l’émission de gaz à effet de serre, en particulier le CO2. De nombreux secteurs d’activité sont concernés. Les transports le sont d’autant plus compte-tenu du fait qu’ils restent, aujourd’hui encore, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre selon les chiffres fournis par le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie. Ils seraient responsables de 27,8% des émissions françaises, le transport routier étant à l’origine de 92% de ces émissions (57% de ces dernières sont dues à l’usage des véhicules particuliers). 16% des émissions de gaz à effet de serre en France résultent donc de l’usage de la voiture personnelle. Pour y remédier, l’objectif de l’Union Européenne est de promouvoir une politique de transports écologiquement viable et durable . En intervenant notamment sur la fiscalité et le cadre juridique relatif aux transports, elle vise à encourager l’utilisation de modes de transport respectueux de l’environnement. Pour cela, l’Union Européenne incite la création d’infrastructures de transport en commun. C’est dans ce contexte que s’inscrivent les nouvelles politiques de transport urbain. Tours a bénéficié de ces aides pour la création de sa première ligne de tramway. Le financement de cette infrastructure a ainsi été fourni par l’Europe, l’Etat (via le Grenelle de l’environnement), la région, la taxe versement transport et un emprunt. Malgré les efforts accomplis par l’ensemble des réseaux de transport urbain et notamment celui de Tours, la voiture jouit encore d’une image positive auprès des citoyens (liberté, confort, flexibilité). Toutefois, la voiture, autrefois reine dans la ville de Tours, a subi la politique du transport urbain mené par Jean Germain, maire de Tours de 1995 à 2014. A son arrivée Jean Germain a déjà en tête l’idée d’un tramway. Il pense, à l’instar de certains adjoints, que le réseau urbain doit changer d’image et de priorités. Selon lui, les autobus doivent évoluer dans des sites « propres » où la fluidité du trafic sera optimale. Dès lors, l’agglomération se lance dans un véritable projet urbain : transport en commun en site propre (TCSP), bus à haut niveau de service (BHNS), parking-relais, voies cyclables, etc. En somme, les élus donnent la part belle aux modes doux pour faire face à la montée en puissance de la voiture dans les villes. La création de la première ligne de bus en site propre a lieu en 1997. Les voies réservées pour autobus se sont alors multipliées. Lesquels autobus sont de plus en plus confortables, ponctuels et moins polluants. Des parkings-relais ont surgi pour donner aux citadins la possibilité de relier le centre-ville sans leur voiture. Des pistes cyclables et un service de location de vélo « vélociti » sont créés. La rue Nationale passe en site propre dès 1999. Les voitures y sont interdites.

Définition du tracé 

Phase préliminaire 

Afin de déterminer le tracé que nous allons par la suite utiliser pour étudier l’impact sur les flux lors de la mise en service d’une nouvelle ligne de tramway, nous avons fait appel à différentes sources. Dans un premier temps, nous avons esquissé nous-mêmes, le tracé qui nous paraissait le plus approprié et qui desservirait les pôles attracteurs et générateurs de flux principaux. Par la suite, une recherche bibliographique pointilleuse a été effectuée, notamment à l’aide de la presse écrite (le quotidien « La Nouvelle République » notamment) qui est une source d’information non négligeable. En effet, celle-ci permet de relayer le discours des pouvoirs publics locaux (dans notre cas : Tour(s) Plus) ayant la compétence transports. De plus, nous avons eu en notre possession, une lettre d’information de l’ADTT (Association pour le Développement du Transport Collectif en Touraine). Cette dernière était consacrée à la suggestion d’un nouveau plan de transports en commun avec notamment, le tracé d’une nouvelle ligne de tramway. Etant donné la légitimité de l’association qui œuvre depuis 20 ans pour favoriser les transports en commun en ville, nous avons fait le choix de nous appuyer fortement sur leurs recommandations. Après avoir étudié les différentes sources disponibles, voici le réseau qui a été déterminé. Il est composé de deux nouvelles lignes (A2, B) qui répondent aux différentes interrogations émises lors de l’introduction de ce projet de recherche. La première ligne assure la liaison entre le CHU Trousseau et le pôle multimodal de Verdun. Ces deux pôles génèrent un très fort potentiel en termes de voyageurs. La seconde traverse, quant à elle, d’est en ouest le territoire communautaire, en connectant le quartier de la Rabaterie et le centre-ville de Saint Pierre-des-Corps avec le centre-ville de la Riche.

La ligne A2 PAPOTERIE – Verdun

Avant même la mise en service de la première ligne de tramway tourangelle, les élus de l’agglomération émettaient déjà des hypothèses pour le tracé d’une deuxième ligne. Chaque élu défendait ses positions fermement. Il y avait cependant un accord commun sur la nécessité de desservir le CHU Trousseau qui est une « ville à lui tout seul » (Source : Nouvelle République, Gérard Paumier). Cette ligne A2 assure la desserte d’autres équipements important comme le campus universitaire de Grandmont et le Centre aquatique du Lac. De plus, le corridor défini emprunte les quartiers peuplés des Fontaines, des Grands Champs et d’Horizon Vert à Chambray lès-Tours. Sa connexion avec le pôle intermodal de Verdun permet de rejoindre par la suite l’ensemble du territoire grâce à un report modal facilité par la présence de multiples lignes de transports en commun. La possibilité de réaliser un P+R aux alentours de la Papoterie n’est pas à négliger pour les véhicules arrivant depuis la périphérie.

Nous avons pris le parti de considérer que les potentiels voyageurs sont « attirés » par la nouvelle ligne dans une zone qui correspond à une distance de 5 minutes à pied (soit 333 mètres si l’on estime que le piéton marche à une vitesse moyenne de 4 km/h). Bien que dans la réalité, ce ne soit pas totalement le cas, d’autres composantes entrent en compte pour définir la zone d’attraction qui peut dépendre selon l’arrêt.

L’importance de la population à proximité d’une ligne de transport nous est apparue comme étant un critère pertinent pour justifier la légitimité du tracé choisi. Cependant, la méthode pour estimer le nombre de personnes par bâtiment connaît ses limites et donne une estimation approximative de la réalité.

Ligne B Est-Ouest 

Pour Marie France Beaufils, le quartier de la Rabaterie qui est en plein renouvellement urbain, se doit d’être desservi par une ligne de transport en commun avec un cadencement élevé. Effectivement, la Rabaterie est le seul des 3 quartiers en rénovation urbaine à ne pas être desservi par une ligne de tramway. Cela pourrait contribuer à la « renaissance du quartier de la Rabaterie » selon M.F Beaufils qui compte aujourd’hui plus de 5000 habitants. C’est pourquoi, nous avons arrêté notre choix sur un tracé Est-Ouest reliant La Rabaterie et La Riche Centre. Cette ligne B dessert les équipements publics majeurs de Saint-Pierre-des-Corps (Mairie, poste, salle des fêtes, médiathèque) et de nombreux commerces et des zones d’habitats denses à la Riche. Sa connexion avec le pôle intermodal de la Gare permet un report modal vers d’autres lignes de transport en commun reliant l’agglomération tourangelle.

Quelques éléments d’introduction 

Qu’est-ce qu’un flux ? 

Avant d’analyser l’impact sur les flux d’une deuxième ligne de tramway à Tours, il nous a paru essentiel de définir précisément ce qu’était un flux. Selon le Larousse, un flux est un « écoulement normal ou pathologique d’un liquide organique », il s’oppose à l’idée de stock. Cette notion prend sens dans différents domaines tels que dans l’économie où elle désigne « la somme des échanges effectués par les divers agents de la vie économique » ainsi que dans la métallurgie. En géographie, plusieurs types de flux majeurs sont identifiés :

– les flux immatériels : flux économiques et financiers, flux d’informations, flux de communication,
– les flux matériels : flux de matières premières, flux de marchandises, flux de personnes au sein d’une infrastructure de transport.

Ce sont ces derniers types de flux qui vont nous intéresser. Ils désignent l’écoulement, le transfert d’une quantité de personnes transporté par un moyen de communication, par le biais d’un réseau. Les flux de personnes existent depuis que l’Homme se déplace, mais ils ont fortement évolué. La mondialisation les a accentués en multipliant les réseaux et en facilitant la mobilité. La mise en service d’infrastructures de grandes ampleurs toujours plus performantes et efficientes a permis de diminuer considérablement les distances. Selon Géoconfluence : « La différenciation spatiale engendre nécessairement des flux entre des espaces complémentaires. Mais, si les flux sont révélateurs de différenciations spatiales, ils sont aussi facteurs de leur apparition ou de leur maintien ». Les flux sont directement liés à un débit. Effectivement, on mesure les flux en fonction de la quantité transportée par rapport à la distance parcourue : passagers/km dans le cas du tramway. Lorsque l’on intègre la notion de temps, on obtient alors un débit passagers/heure. La représentation des flux demande une analyse détaillée de ses différents paramètres qui peuvent être expliqués et modélisés au travers d’un modèle gravitaire. Un flux est la traduction d’un besoin de déplacement pour un motif donné. Ces motifs peuvent être catégorisés en deux parties, d’une part les motifs personnels (loisirs par exemple) et d’autre part les motifs professionnels (lieu de travail). Chaque déplacement est lié à un motif, dès que l’on change de motif, on effectue un nouveau déplacement. A noter qu’il est possible de se faire succéder deux déplacements sans changer de motifs (intermodalité).

Table des matières

1 Introduction
2 Définition du tracé
2.1 Phase préliminaire
2.2 La ligne A2 PAPOTERIE – Verdun
2.3 Ligne B Est-Ouest
3 Méthodologie
3.1 Quelques éléments d’introduction
3.1.1 Qu’est-ce qu’un flux ?
3.1.2 Qu’est-ce qu’un modèle gravitaire ?
3.1.3 Démarche suivie
3.2 Détermination des flux générés par la nouvelle infrastructure
3.2.1 Le modèle de Huff
3.2.2 Établissement des données
1. Le réseau
2. Le poids d’attraction
3. Le nombre d’habitants à moins de 5 min de chaque arrêt
4. La distance séparant chaque arrêt l’un de l’autre
5. Résumé des données
3.3 Détermination de la capacité des lignes A2 et B
3.3.1 Etablissement des données
3.4 Détermination de la capacité/charges sur les arcs du réseau
3.5 Nos hypothèses
4 Résultats et analyse
4.1 Quelles conséquences nos hypothèses ont elles engendré sur notre matrice des flux ?
4.2 Quelle flotte et fréquence de passage doit être offerte aux usagers ?
4.2.1 Capacité des deux lignes
4.2.1.1 Ligne A2
4.2.2 Ligne B
4.3 Quelles charges sont affectées à notre réseau et quels sont les impacts de l’arrivée des lignes A2 et B ?
5 Conclusion

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