transport public et gouvernance urbaine

Les pontons

En juillet 1863, Chaize demande une première autorisation pour étendre le service jusqu’à l’île Barbe en utilisant la chaloupe Constance. Large d’un mètre quatre vingt et longue de huit mètres, elle ne peut accueillir que quinze personnes. Pour cette raison, l’ingénieur en chef juge le service inutile au public et donne un avis défavorable.
Néanmoins, l’idée d’un service de banlieue, voit le jour. En mars 1864, Chaize obtient cette fois l’établissement de pontons débarcadères à l’île Barbe, Collonges, Fontaine et Neuville afin d’étendre le service de la Mulatière jusqu’à l’île Barbe, les dimanches et jours de fêtes pendant la belle saison . Le projet d’organisation du service présenté par la compagnie en 1866 , évoque également un service de banlieue sud étendu jusqu’à Oullins. Le transport des omnibus à vapeur s’étend ainsi en amont eten aval de la Saône jusqu’à emprunter le Rhône. L’annexe 2 permet de visualiser cette extension.Le service de la banlieue nord se prolonge parfois jusqu’à Fontaine et Neuville.
Afin d’embarquer et de débarquer les passagers à chaque station, la compagnie des « mouches » utilise des pontons. Le nombre de ces derniers, en raison des fortes fréquentations et de l’augmentation des points desservis, est en augmentation. La première convention signée entre la ville et la compagnie (cf. annexe 4) , désigne les six premiers pontons (port Mouton, quai de Serin, pont de la Feuillée, quai de l’archevêché, quai Tilsitt et cours Napoléon) dont les plans sont établis le 27 janvier 1863 par l’ingénieur en chef (cf. annexe 5). Or le 21 août 1866, la compagnie passe une convention avec la ville dans laquelle est fixé le montant de la redevance que paye l’entreprise pour la location des pontons. Le nombre de ces derniers atteint vingt-cinq. Il semble que l’entreprise soit à son extension maximale dès 1866 puisque le nombre de pontons lui appartenant oscille autour de ce nombre jusqu’à la fin des années 1870. Après cette période les archives consultées ne permettent plus de suivre l’évolution des débarcadères. Les tableaux de l’annexe 6 résument les indications données par l’ingénieur en chef dans différents rapports de 1873 et 1874 sur ces pontons . La carte postale ci-dessous permet d’avoir une représentation photographique de ces embarcations

Le personnel

Pour la mise en service de son matériel, la Compagnie des bateaux à vapeur omnibus repose sur un ensemble de personnel décrit dans un rapport de 1866 . Dans la traversée de Lyon, c’est-à-dire dans le service intérieur, sept bateaux sont utilisés. Cela représente sept équipages qui permettent d’assurer le transport entre chaque station, plus un de remplacement. La compagnie emploie également dix pontonniers. Afin d’assurer l’entretien du matériel, deux charpentiers, deux chaudronniers, deux ajusteurs, un forgeur, un frappeur, un manouvrier et un peintre sont employés dans les ateliers, situés quai d’Occident, près de la station Perrache . Pour diriger le personnel des ateliers, la compagnie emploie un contremaître. Enfin, pour administrer l’ensemble, l’entreprise paye un administrateur, un comptable, un « garçon » et un inspecteur chargé de contrôler le travail des équipages et des pontonniers. Pour le service des banlieues nord et sud, neuf pontonniers et deux équipages sont employés. Dix équipages sont donc utilisés au total.
Après l’accident de la Mouches n°4 en juillet 1864 (cf. p. 84), le rapport de l’ingénieur indique que l’équipage est composé d’un capitaine, d’un mécanicien et d’un patron, soit trois hommes . Les dix équipages représentent alors trente personnes. À cela s’ajoute dixneuf pontonniers, onze personnes dans les ateliers, et quatre autres personnes chargées du bon fonctionnement de cet ensemble. Au total, soixante-quatre personnes, tous des hommes, sont ainsi employées par la compagnie en 1866. L’annexe 7,présente les salaires versés par l’entreprise à ses hommes.
Le rôle du capitaine a été étudié pour le service de Paris . Il est responsable des manœuvres et il a autorité sur l’ensemble del’équipage. Son salaire est donc probablement plus important. Ces « figures emblématiques des bateaux, ont su se réserver une image flatteuse qui les distinguentdes autres capitaines des flottes de commerces » . Lorsqu’en juillet 1864 la Mouche n°4 heurte un banc de sable et précipite une cinquantaine de voyageurs dans l’eau, on retrouve le corps ducapitaine auquel sontrestés accrochées plusieurs victimes . Dans leur noyade, les victimes se sontdirigées vers le capitaine, figure inspirant la confiance et la sécurité. Cela rendbien compte du prestige de ce personnage à bord des bateaux omnibus. Les illustrations suivantes représentent des capitaines du service parisien au début du XXe siècle, elles sont extraites de l’ouvrage de Laurent Roblin sur les bateaux-mouches en Île-de-France . Afin de le seconder, le capitaine dispose d’un patron, également décrit comme « timonier ».

Externalités positives de l’entreprise

L’entreprise des « mouches » produit un effet externe, c’est-à-dire une retombée secondaire due à son activité, sur d’autres acteurs. Je traite ici des externalités positives de la compagnie sur d’autres agents économiques.

La construction des infrastructures de transport

« Bien avant l’année 1860, la ville bouillonne, les entreprises tournent à plein régime, les chantiers de construction fluvialedu quartier de Vaise et de la Mouche produisent à la chaîne ; les chantiers sont situés en dehors du centre-ville, évitant ainsi toute nuisance » . C’est dans cette période d’euphorie industrielle que l’industriel Michel Félizat s’implante dans le quartier de la Mouche qui donnera son nom aux bateaux à vapeur omnibus. Non loin de l’actuelle Halle Tony-Garnier, la lôneFélizat reçoit la commande des cinq premiers omnibus, puisdes suivants jusqu’à la Mouche n°14. Il construit alors cinq modèles à hélice pourvus d’une coque en fer. Toutes ces indications figurent sur les permis de navigation. La machine à vapeur utilisée comme force motrice (c.f. p. 89) est construite par Laurent Chevalier qui possède également unchantier naval dans le quartier de la Mouche, sur la rive gauche du Rhône au sud de la ville1 . La carte ci-dessous représente ce quartier dans les années 1930.

Fournir la compagnie pour le service quotidien

Un ensemble de fournisseurs est ainsi lié à la Compagnie des bateaux à vapeur omnibus. Pour alimenter les machines à vapeur, l’entreprise utilise du coke, un dérivé de charbon vendu par la Compagnie de gaz de Lyon. En 1866,le budget attribué au combustible s’élève à 79 930 francs . L’entreprise des « mouches » représente alors un client important pour la compagnie du gaz.Le 7 novembre 1871, Bonne adresse une lettre au préfet afin d’obtenir l’autorisation de remplacer le cokepar de la houille. Selon lui « la Compagnie de gaz de Lyon, est la source unique à laquelle nous pouvons puiser la quantité de ce combustible qui nous est nécessaire. Cette compagnie connaissant l’impossibilité où nous sommes de nous servir ailleurs, profite de cet avantage pour nous imposer les conditions qui lui conviennent tout en nous servant très mal. » . Après quelques essais,Bonne obtient ainsi l’autorisation de brûler de la houille à la place du coke, afin de se libérer de la compagnie de gaz.

La restructuration du transport inter-urbain

Le service de transport intra-urbain est une nouveauté mise en place par la compagnie des « mouches ». Aussi avant 1863, les compagnies de transport de voyageurs occupant l’espace fluvial lyonnais sont toutes des compagnies de transport inter-urbain. La compagnie « l’exploitation de la Saône », filiale des « messageries royales », est l’une des premières à inaugurer un service de transport en 1830 entre Lyon et Chalon-sur-Saône avec son bateau l’Hirondelle . La mise en service de ce bateau à vapeur bouleverse les transports de la Saône. Débute alors une période de prospérité pour la navigation à vapeur durant laquelle les compagnies se multiplient et se livrent une concurrence acharnée. Elles deviennent d’importantes puissances commerciales à Lyon comme dans le reste de la France avant d’entrer dans une période de crise dès le milieu du XIXe siècle.
Cette situation transparaît nettement dans les archives. Au moment où la compagnie des « mouches » fait du transport intra-urbain un succès commercial, les services interurbains sont en crise. Alors que la compagnie des « mouches » enregistre un nombre record de fréquentations en 1871 avec quatre millions de voyageurs transportés , la Compagnie française de navigation est dans l’incapacité de faire fonctionner son unique bateau la même année à cause « de la nullité absolu des transports commerciaux » sur son service entre Lyon et Marseille. Un an plus tard, en1872, elle se trouve en liquidation judiciaire.
Cette crise, qui a lieu bien avant la miseen service des « mouches » sur la Saône, s’explique essentiellement par laconcurrence que fait le cheminde fer à la navigation. En 1858, M. Malezon, directeur dela Compagnies des « gondoles » assurant le transport de marchandises et de voyageurs entre Lyon et Marseille, exprime son impuissance face à cette concurrence. « Par suite de manœuvres machiavéliques du chemin de fer de Paris à Lyon, tendantes à la ruine de la navigation, ma compagnie, qui en ressent les effets déplorables, se voit forcée, sous peine de ruine complète, de cesser ses transports de marchandises entre Lyon et Chalon ».
La Compagnie Rhône et Méditerranée, exploitants les « gladiateurs » entre Lyon et Avignon rend également compte de cette situation dans une lettre adressée au préfet. « les pertes que nous avons éprouvées depuis deux années, ne nous permettent plus de reprendre un service ruineux, à moins d’obtenir de forte réductions[…].Depuis l’année 1867 jusqu’au 31 décembre 1874, soit en huit ans, quinze compagnies à Lyon ayant entrepris le service de navigation sur le Rhône sont tombées successivement par les pertes qu’elles ont subies. Les unes en liquidant à perte de finances, les autres déclarées en état de faillite. Notre service des Gladiateurs faisant voyageurs et marchandises de messageries seul, s’est péniblement soutenu jusqu’en 1872, mais les années 1873 et 1874 ont présenté des pertes considérables »
Le transport de voyageurs se maintient péniblement mais celui des marchandises ne résiste pas à la concurrence du rail. L’état des bateaux à vapeur qui naviguent sur la Saône entre 1867 et 1869 établi à partir des rapports de la commission de surveillance permet de confirmer ce phénomène. En 1867, sept sociétés utilisant des bateaux à vapeur sont répertoriées : la Compagnie des bateaux à vapeur omnibus, Darbon et Cie, Paret et Mettieux, Maleron et Cie, Mathiss et Cie, laCompagnie des modères, Eparvier et Cie et enfin Courat. L’année suivante en 1868, les deuxsociétés Maleron et Cie, puis Mathiss et
Cie disparaissent. En 1869 c’est au tour de la compagnie des modères. Sur les trois sociétés qui disparaissent, deux sont destinées au transport de marchandises et sur les quatre restantes, seulement une (les « parisiens » de Darbon et Cie) continue ce type de transport.
Les dirigeants des « parisiens » complètent cependant le transport de marchandises par celui de voyageurs pour se maintenir.

Les relations des « mouches » avec ces compagnies

Alors qu’elle exploite avec succès une entreprise de transport dans la traversée de Lyon depuis 1863, la Compagnie des bateaux à vapeur omnibus est concurrencée dès l’année suivante par d’autres entrepreneurs qui voient dans le transport fluvial, et surtout avec l’exemple des « mouches », une entreprise très lucrative. Pour faire face à cette concurrence nouvelle, la société de Chaize et Plasson adopte une stratégie efficace qui lui permet progressivement de contrôler complètement le transport intérieur.

Les accords commerciaux

Afin de s’assurer progressivement un monopole sur le fleuve, la Compagnie des bateaux à vapeur omnibus adopte une stratégie efficace qui vise à louer le matériel des concurrents afin de l’exploiter à son compte. Enplus d’avoir un contrôle sur la concurrence, la compagnie des « mouches » s’assure une flotte plus importante.En effet, sur les dix-sept bateaux que compte la compagnie en 1865, elle n’est propriétaire que de huit. Plus de la moitié de sa flotte est ainsi obtenu par location.
En janvier 1866, la compagnie passe un accord avec les « guêpes » . À l’issue de ce traité, M. Salmon qui exploitealors son service sous le nom de la Compagnie des guêpes, cède en location son matériel flottant, c’est-à-dire ses bateaux et ses pontons, à la compagnie des « mouches ». « La compagnie des guêpes cède à la Cie des bateaux à vapeur omnibus qui accepte et qui exploiteraà son lieu et place[…], son service de voyageurs par bateaux à vapeur omnibus dans la traversée de Lyon et dans la banlieue de cette ville » . Le traité est valable pour un an etonze mois, du 1er février 1866 au 31 décembre 1867. Salmon est probablement lié aux compagnies des « parisiens » et des « hirondelles » puisque durant toute la durée du traité, la compagnie des mouches « s’interdit […] de faire concurrence sur la Saône entre Lyon et Chalon à la compagnie des Parisiens et sur le Haut Rhône à la Cie des Hirondelles, à moins que ce ne soit à titre de représailles » . Le transport inter-urbain n’intéresse plus Chaize et Plasson qui comprennent que l’intra-urbain est bien plus lucratif.
Dans sa dépêche du 24 novembre 1865 aupréfet du Rhône, le ministre de l’Agriculture du commerce et des travaux publics évoque que « dans l’état actuel de la navigation de la Saône, l’intérêt de la sécurité publique exigeait qu’il ne fut accordé qu’une seule autorisation d’exploiter la traversée de Lyon avec des bateaux à vapeur omnibus, mais qu’il convenait également d’accorder à la compagnie qui serait autorisée, une simple permission de voirie, révocable à volonté, de manière à éviter de constituer au profit de cette compagnie, un monopole irrévocable » . Après la location du matériel des « guêpes », la compagnie des « mouches » obtient l’autorisation d’exploiter exclusivement un service de transport. L’article premier de la convention qu’elle passe avec la ville le 21 août 1866 stipule en effet que la compagnie des omnibus est « seule autorisée à exploiter le service, dans la traversé de Lyon et dans sa banlieue. » et « à installer les pontons nécessaires et leurs accessoires ».

Les ponts de la Saône

Si l »aménagement des quais permet d’appréhender la Saône en protégeant la ville de ses crues, la rivière constitue toujours un obstacle à la circulation. Heureusement, les techniques de franchissement du cours d’eau s’améliorent et permettent de plus en plus de s’affranchir de cette barrière naturelle.Selon l’ingénieur en chef, « quand une agglomération urbaine est partagée par une rivière, il paraît évident que quelle que soit l’importance de la circulation, les communications entre les deux rives sont d’autant plus faciles que les ponts sont plus nombreux ou quela distance moyenne de l’un à l’autre est plus courte. [Et] que quel que soit le nombre de ponts existants, leur usage sera d’autant plus commode que leur largeur entre garde-corps, c’est-à-dire la dimension du passage ouvert au public sera grande, si la circulation est elle-même considérable. » . Le développement urbain sur la presqu’île et vers l’est entraîne un besoin accru de communications entre les deux rives du Rhône et de la Saône.
Dans le processus de « domestication du fleuve », le pont joue un rôle de premier ordre. En permettant de franchir le cours d’eau, il permet aux habitants de s’affranchir d’une frontière naturelle par la création d’un nouvel axe de circulation perpendiculaire à la rivière. Il faut dire que le besoin de relier les rives se fait de plus en plus pressant. La croissance urbaine pousse en effet la ville vers l’est. Bien qu’historiquement construite le long de la Saône autour de l’axe nord-sud, la ville se développe de plus en plus autour d’un axe est-ouest. La construction des ponts auXIXe siècle, est la conséquence du développement urbain et des progrès techniques.
Dans l’histoire de la construction des ponts, le XIXe est un siècle de grandes mutations . D’abord, le nombre de ces derniers augmente considérablement (cf. annexe 17). Alors qu’en 1780, on dénombre cinq ponts sur la Saône, l’ingénieur en chef en compte neuf en 1885 du Pont du chemin de fer à Perrache jusqu’à la gare d’eau de Vaise , ce chiffre est le même en 1894 . De 1827 à 1856, soit sur une période de trente ans, dix ouvrages sont construits sur la Saône . Les nouvelles techniques de franchissement des cours d’eau, avec les ponts suspendus puis métalliques, permettent de s’affranchir davantage de la rivière. Le franchissement de la Saône devient ainsi plus facile, d’autant plus que les droits de péage sont tous supprimés en 1868, lorsque la ville rachète l’ensemble des ouvrages et des droits de concessions . La société concessionnaire se remboursait en installant un péage pour la traversée. À partir de 1868, les Lyonnais sont libres de traverser les ponts comme bon leur semble.

Un nouveau regard sur l’espace fluvial, le Rhône et la Saône

La baisse des pratiques sédentaires, l’introduction d’un plus grand mouvement sur l’espace fluvial et les travaux effectués effectuées sur la Saône provoquent une séparation de la rivière avec la ville. Ce double processus entraîne une transformation des usages et pratiques de l’espace fluvial. La ville tourne désormais le dos à ses cours d’eau et les tensions qui s’exercent sur les bas ports sontmoins fortes. Elles ne sont plus liées à l’activité économique.

Lyon tourne le dos à ses cours d’eau

Ce qui frappe à première vue, c’est le changement d’échelle dans la perception de l’espace fluvial. Autrefois intégrés à la ville, la Saône et le Rhône sont davantage perçus à l’échelle nationale au cours du XIXe siècle. Pour comprendre le sens des modifications effectuées, il faut sortir du cadre urbain et prendre en compte l’ensemble des cours d’eau et le réseau national de voies navigables dansson ensemble. L’effervescence générée par l’introduction de la vapeur dans la navigation, a suscité la création de nombreuses compagnies de transports de voyageurs , mais le service de ces compagnies s’est effectué dans un cadre inter-urbain. Le programme ambitieux lancé en 1878, par le ministre des Travaux Publics, Charles de Freycinet, participe à cette vision d’ensemble. Avec la mise en place de vastes travaux d’aménagements des voies navigables et des chemins de fer, le programme vise la création d’un réseau de transport national performant. Le service des bateaux à vapeur omnibus est ainsi une exception dans les tendances qui se dégagent puisqu’il s’effectue dans un cadre intra-urbain.
La Saône à Lyon, davantage naviguée par des bateaux effectuant un service interurbain, perd ainsi ses usages locaux et tourne progressivement le dos à la ville. Les travaux effectués ont pour but de dégager la rivière afin de faciliter la navigation entre les villes.

Table des matières
Remerciements
Table des abréviations
Introduction
Première partie : l’ascension des bateaux à vapeur omnibus
1.La compagnie des bateaux à vapeur omnibus
A)La direction
1Quel type de société ?
2Les actionnaires
B)Les moyens au service de l’entreprise
1La flotte
2Les pontons
3Le personnel
C)Externalités positivesde l’entreprise
1La construction des infrastructures de transport
2Fournir la compagnie pour le service quotidien
2.La conquête de la Saône
A)Les compagnies detransport
1La restructuration du transport inter-urbain
2Le transport intra-urbain
B)Les relations des « mouches » avec ces compagnies
1Les accords commerciaux
2La toute puissance des « mouches »
3.Les Lyonnais et le service des bateaux omnibus
A)La compagnie des « mouches » dans le quotidien des Lyonnais
1Le fonctionnement du service
2Le pittoresque du transport fluvial
B)Les aspects sociaux et culturels du transport fluvial
1Un service vite devenu indispensable
2Portrait du voyageur
3Un transport demasse ?
Deuxième partie : la Saône, un espace singulier
1.Lyon et la Saône
A)L’occupation de la Saône et la baisse des pratiques sédentaires
1Établissements sédentaires
2La vapeur sur les cours d’eaux
B)La « domestication du fleuve»
1La ceinture de quais
2Les ponts de la Saône
C)Un nouveau regard sur l’espace fluvial, le Rhône etla Saône
1Lyon tourne le dos à ses cours d’eau
2Vers une occupation récréative de l’espace fluvial
2.La Saône et les « mouches »
A)Les difficultés de la navigation sur laSaône
1Les dangers sur la rivière
2Les deux grands accidents
B) Aspects techniques dela navigation
1L’invention de la navigation à vapeur
2La supériorité du bateau à hélice
Troisième partie : transport public et gouvernance urbaine
1.La gestion d’un espace urbain singulier
A)La place de la municipalité dans la gestion de l’espace fluvial
1L’émancipation du pouvoir municipal et républicain
2Un encadrement à plusieurs échelles
B)Le poids des autres acteurs dans les politiques locales
1Le rôle de l’expert
2Les acteurs économiques
2.La gestion d’un service public
A)Les hommes de la république face au service de transport
1Le système de la concession
2Libéralisme et service public
B)Le conflit autour de la redevance municipale
1La compagnie victime de son succès
2La compagnie des « mouches » liée à la compagnie lyonnaise de transport
3Les années 1880 et la taxation de la surface
Quatrième partie : La fin d’un service de transport collectif
1.La concurrence du rail
A)L’essor du rail
1La mise en placedu tramway
2L’impossible connexion entre l’eau et lerail
B)Tramway et progrèstechnique
1La vapeur
2L’électricité
2.L’action des entrepreneurs du rail
A)La politique de l’OTL
1Une stratégie d’entreprise
2L’impuissance de l’administration municipale
B)La suppression d’unservice public
1Suppression d’un service populaire
2La restructuration du transport fluvial
Conclusion
Inventaire des sources consultées
1.Sources imprimées
2.Sources manuscrites
Archives municipales de Lyon
Archives départementales du Rhône
Archives de la Chambre de Commerce et d’Industrie
Bibliographie
1.Instruments detravail
2.Ouvrages d’histoire générale
3.Histoire urbaine
4.Histoire deLyon
5.Histoire des acteurs des transformations urbaines
6.Études sur les transportset la mobilité
A)Géographie des transports
B)Ouvrages non scientifiques
7.Études sur les usages des cours d’eau
A)Ouvrages non scientifiques
8.Autres
Documents annexes

Télécharger le rapport complet