Transport maritime de conteneurs

L’évolution des activités commerciales dans le monde a généré un engouement pour le transport maritime. Ce mode de transport a été révolutionné par l’introduction des conteneurs comme unité de chargement de marchandises. Ceci a suscité l’expansion des ports par la construction des terminaux à conteneurs (TC) et le développement de nouveaux métiers spécialisés pour satisfaire les besoins de la clientèle. Les TCs sont caractérisés par la multitude et la distribution des acteurs qui assurent la manutention des conteneurs. Ainsi, une présentation organisationnelle et fonctionnelle d’un TC est fondamentale pour cerner le contexte de la problématique traitée. Ceci nous permet, d’une part, de déterminer la structure d’un TC en termes de composants et leurs interactions, et d’autre part, de cerner les différentes mesures appliquées pour sa gestion.

Dans ce qui suit, nous nous focalisons sur la présentation de la structure d’un TC, son fonctionnement et le rôle des engins de manutention à savoir l’évolution du transport maritime, l’organisation du port du Havre, la structure du Terminal à conteneurs De France (TDF) et les mesures appliquées pour le stockage des conteneurs de matières dangereuses dans le TDF.

Transport maritime de conteneurs 

La délocalisation des unités de production loin des marchés de consommation a favorisé le développement du transport maritime de marchandises. Ce mode de transport est fondamental pour le commerce international, car il permet le transport de grande quantité de marchandises à un coût raisonnable. Selon Smith [Smith, 1776], le faible coût du transport maritime favorise l’ouverture de nouveaux marchés. De surcroît, il représente un levier pour le développement de l’industrie sur les façades maritimes.

Ce mode de transport se base sur trois éléments principaux. Le premier est l’infrastructure des ports et des TC. Le deuxième regroupe les navires et les barges qui relient les ports maritimes. Le troisième se compose des systèmes qui assurent l’exploitation efficace du matériel et des infrastructures. Lun et al. [Lun et al., 2010] ont présenté une liste d’acteurs qui participent au processus de transport des conteneurs, tels que l’armateur, l’affréteur, le courtier maritime et l’opérateur du TC.

Depuis son introduction en 1960, le conteneur a été considéré comme l’unité standard de chargement de marchandises. La conteneurisation a favorisé le transport multimodal par l’amélioration des conditions de transport et la facilitation des opérations de manutention. Ce type de transport consiste en la combinaison de plusieurs modes de transport pour l’acheminement des marchandises. Ceci a généré un engouement pour la conteneurisation de marchandises transportées par voie maritime avec un taux global de 60% de marchandises échangées dans le monde. Ce taux atteint les 100% entre les pays industrialisés.

Le nombre de conteneurs échangés dans le monde a connu une grande évolution en passant de 50 millions EVP (Equivalent Vingt Pieds) en 1985 à 350 millions EVP en 2004 [Kim et Gunther, 2007]. De plus, le taux d’évolution annuel du nombre de conteneurs est estimé à 10% pour une durée qui s’étale jusqu’à 2020. Cette estimation de l’évolution continue du trafic de conteneurs a été impactée négativement par la crise économique en 2008. En revanche, des études récentes montrent qu’au début de 2010, le trafic de conteneurs a progressivement évolué, particulièrement au niveau des ports européens [Nedyalkov et Andreeva, 2011].

Le terminal à conteneurs

Le TC se présente comme un système complexe caractérisé par la grande dynamique de ses opérations et la multitude des interactions entre ses composants [Kim et Gunther, 2007]. C’est une zone pour le groupage des conteneurs afin de les expédier par voie maritime et également, pour le dégroupage des conteneurs déchargés à partir des navires pour les réacheminer vers d’autres destinations par voies ferrée, routière ou fluviale.

Zone des opérations maritimes

Cette zone constitue l’interface où se déroulent les opérations de chargement/déchargement des porte-conteneurs. Elle est d’une grande importance pour l’opérateur portuaire, car elle concentre de grands investissements aussi bien pour l’infrastructure ainsi que pour le matériel de manutention des conteneurs. Par ailleurs, l’efficience de fonctionnement de cette zone est vitale pour la compétitivité du port, car elle détermine la durée du service d’un navire qui représente un critère principal pour le choix d’un port d’escale. Au niveau de cette zone, trois problématiques de gestion se posent. La première est la planification de l’allocation des quais et l’ordonnancement de l’amarrage des navires. Le but de ces opérations est de minimiser le temps d’attente des porte conteneurs. La deuxième problématique est la planification des opérations de chargement/déchargement. Ce processus décisionnel tache à optimiser le fonctionnement des grues de quai afin d’éliminer les mouvements improductifs et éviter les situations de blocage. La troisième problématique est axée sur le transfert des conteneurs entre le quai et la zone de stockage. Elle vise la coordination des opérations de chargement/déchargement et les opérations de transfert vers la zone de stockage afin de réduire les délais générés par l’indisponibilité des conteneurs au moment de chargement.

Zone de stockage

C’est une zone tampon pour le découplage des opérations de manutention réalisées au niveau des zones maritimes et terrestres. Elle permet l’entreposage des conteneurs qui transitent par le TC en attendant l’arrivée d’un moyen de transport pour leur expédition. Steenken et al. [Steenken et al., 2004] ont proposé une structuration de cette zone en plusieurs sous-zones dédiées pour les conteneurs à importer, les conteneurs à exporter et les conteneurs frigorifiques. Les principales problématiques abordées au niveau de cette zone sont axées sur l’allocation des emplacements pour le stockage des conteneurs [Matthew et Petering, 2009]. Cette allocation des zones de stockage des conteneurs vise à minimiser les opérations de manutention improductives générées par un mauvais empilement des conteneurs. Elles visent également le positionnement des conteneurs près de la zone de leurs expéditions. De plus, ces problématiques traitent l’optimisation du fonctionnement du matériel utilisé pour le transport, le tri et le groupage des conteneurs.

Zone des opérations terrestres

Cette zone est l’interface où se déroulent les opérations de chargement/déchargement des trains et des camions. Elle regroupe toutes les activités qui relient le TC à son arrière-pays (Hinterland). La zone de terrestre peut être subdivisée en une partie ferroviaire qui contient des faisceaux ferroviaires pour la réception des trains, et une partie dédiée pour le roulier. Cette dernière se compose d’une guérite pour le contrôle des camions et d’un parking pour leur stationnement. Les problématiques traitées au niveau de cette zone portent sur la fluidité de réception des camions afin d’éliminer la congestion au niveau de la guérite terrestre du terminal grâce au développement de nouveaux systèmes d’auto-identification des camions et des conteneurs et à la planification de l’arrivée des camions en tenant compte de la disponibilité des conteneurs [Jurgen, 2011]. De plus, cette zone gère aussi les problèmes liés à l’arrivée des trains et la planification de leur chargement et déchargement.

Table des matières

Introduction Générale
Chapitre I Terminal à conteneurs
1. Introduction
2. Transport maritime de conteneurs
3. Le terminal à conteneurs
3.1. Zone des opérations maritimes
3.2. Zone de stockage
3.3. Zone des opérations terrestres
4. Port du Havre
5. Terminal de France : organisation et fonctionnement
5.1. Fonctionnement de la zone des opérations terrestres
5.2. Fonctionnement de la zone de stockage
5.3. Fonctionnement de la zone des opérations maritimes
6. Matières dangereuses
6.1. Classification de matières dangereuses
6.2. Ségrégation des matières dangereuses
7. Conclusion
Chapitre II Gestion des risques : une revue de littérature
1. Introduction
2. Terminologie du risque
2.1. Le risque
2.2. Le danger
2.3. L’aléa
2.4. L’enjeu
2.5. La prévention
2.6. La sûreté
2.7. La sécurité
3. La Gestion des risques
3.1. Définitions
3.2. Standards pour la gestion des risques
3.2.1. IEEE 1540:2001
3.2.2. CEI/IEC62198 :2001
3.2.3. AS/NZS 4360 :2004
3.2.4. ISO 31000:2009
4. Processus de gestion de risque
4.1. Identification du risque
4.2. Évaluation du risque
4.2.1. Approche qualitative
4.2.2. Approche quantitative
4.3. Traitement du risque
5. Méthodes de gestion des risques
5.1. Classification
5.2. Méthodes quantitatives
5.3. Méthodes hybrides (semi-quantitatives)
6. Sûreté de fonctionnement des ports
7. Gestion des risques : cas d’un terminal à conteneurs
8. Conclusion
Chapitre III Concepts de base, outils et méthodes de conception
1. Introduction
2. La traçabilité
2.1. Modèles de systèmes de traçabilité
2.2. Utilisation des systèmes de traçabilité
2.3. Système de traçabilité et gestion des risques
3. Le système de traçabilité GOST
3.1. Fonctionnement de GOST
3.2. GOST et la gestion des risques
4. Le produit intelligent
4.1. Définition
4.2. Classification des produits intelligents
4.3. Les modèles conceptuels de produit intelligent
4.4. Utilisation des produits intelligents
5. Modélisation des processus métiers
5.1. Classification des méthodes de modélisation
5.2. Standards de modélisation
5.2.1. Le BPMN
5.2.2. Le XPDL
5.2.3. Le BPEL4WS
5.2.4. Les Réseaux de Petri
5.2.5. UML
5.3. Modélisation orientée objectif
5.3.1. Le GO-BPMN
5.3.2. Le GPMN
6. Les systèmes multi-agents
6.1. Présentation générale
6.2. Agent et systèmes multi-agents
6.2.1. Caractéristiques
6.2.2. Types d’agent
6.2.3. Spécification d’un agent
6.2.4. Architecture des agents
6.2.5. Rôles d’agent
6.2.6. Interactions
6.2.7. Spécification d’un SMA
6.3. Une revue de littérature
6.3.1. Méthodologies orientées agent
6.3.2. Langages de modélisation orientés agent
6.3.3. Modélisation des interactions entre agents
6.3.4. Les plateformes orientées Agent
6.4. SMA dans la gestion d’une chaine logistique
6.4.1. Présentation
6.4.2. Une brève revue de littérature
6.5. Les apports des SMA
7. Architectures dirigées par les modèles (MDA) : présentation
7.1. Pourquoi adopter le MDA?
7.2. Le MDA : base d’industrialisation du logiciel ?
7.3. Mise en œuvre du MDA
7.3.1. Transformation de modèles
7.3.2. Les standards dédiés
7.3.2.1. Le standard MOF2.0 QVT
7.3.2.2. Le langage ATL (ATLAS Transformation Language)
7.4. Les apports du MDA
7.5. Inconvénients du MDA
7.6. Limites du MDA
8. Conclusion
Conclusion Générale

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