Lโรฉvolution des activitรฉs commerciales dans le monde a gรฉnรฉrรฉ un engouement pour le transport maritime. Ce mode de transport a รฉtรฉ rรฉvolutionnรฉ par lโintroduction des conteneurs comme unitรฉ de chargement de marchandises. Ceci a suscitรฉ lโexpansion des ports par la construction des terminaux ร conteneurs (TC) et le dรฉveloppement de nouveaux mรฉtiers spรฉcialisรฉs pour satisfaire les besoins de la clientรจle. Les TCs sont caractรฉrisรฉs par la multitude et la distribution des acteurs qui assurent la manutention des conteneurs. Ainsi, une prรฉsentation organisationnelle et fonctionnelle dโun TC est fondamentale pour cerner le contexte de la problรฉmatique traitรฉe. Ceci nous permet, dโune part, de dรฉterminer la structure dโun TC en termes de composants et leurs interactions, et dโautre part, de cerner les diffรฉrentes mesures appliquรฉes pour sa gestion.
Dans ce qui suit, nous nous focalisons sur la prรฉsentation de la structure dโun TC, son fonctionnement et le rรดle des engins de manutention ร savoir lโรฉvolution du transport maritime, lโorganisation du port du Havre, la structure du Terminal ร conteneurs De France (TDF) et les mesures appliquรฉes pour le stockage des conteneurs de matiรจres dangereuses dans le TDF.
Transport maritime de conteneursย
La dรฉlocalisation des unitรฉs de production loin des marchรฉs de consommation a favorisรฉ le dรฉveloppement du transport maritime de marchandises. Ce mode de transport est fondamental pour le commerce international, car il permet le transport de grande quantitรฉ de marchandises ร un coรปt raisonnable. Selon Smith [Smith, 1776], le faible coรปt du transport maritime favorise l’ouverture de nouveaux marchรฉs. De surcroรฎt, il reprรฉsente un levier pour le dรฉveloppement de l’industrie sur les faรงades maritimes.
Ce mode de transport se base sur trois รฉlรฉments principaux. Le premier est l’infrastructure des ports et des TC. Le deuxiรจme regroupe les navires et les barges qui relient les ports maritimes. Le troisiรจme se compose des systรจmes qui assurent lโexploitation efficace du matรฉriel et des infrastructures. Lun et al. [Lun et al., 2010] ont prรฉsentรฉ une liste dโacteurs qui participent au processus de transport des conteneurs, tels que lโarmateur, lโaffrรฉteur, le courtier maritime et lโopรฉrateur du TC.
Depuis son introduction en 1960, le conteneur a รฉtรฉ considรฉrรฉ comme l’unitรฉ standard de chargement de marchandises. La conteneurisation a favorisรฉ le transport multimodal par l’amรฉlioration des conditions de transport et la facilitation des opรฉrations de manutention. Ce type de transport consiste en la combinaison de plusieurs modes de transport pour l’acheminement des marchandises. Ceci a gรฉnรฉrรฉ un engouement pour la conteneurisation de marchandises transportรฉes par voie maritime avec un taux global de 60% de marchandises รฉchangรฉes dans le monde. Ce taux atteint les 100% entre les pays industrialisรฉs.
Le nombre de conteneurs รฉchangรฉs dans le monde a connu une grande รฉvolution en passant de 50 millions EVP (Equivalent Vingt Pieds) en 1985 ร 350 millions EVP en 2004 [Kim et Gunther, 2007]. De plus, le taux d’รฉvolution annuel du nombre de conteneurs est estimรฉ ร 10% pour une durรฉe qui sโรฉtale jusqu’ร 2020. Cette estimation de lโรฉvolution continue du trafic de conteneurs a รฉtรฉ impactรฉe nรฉgativement par la crise รฉconomique en 2008. En revanche, des รฉtudes rรฉcentes montrent qu’au dรฉbut de 2010, le trafic de conteneurs a progressivement รฉvoluรฉ, particuliรจrement au niveau des ports europรฉens [Nedyalkov et Andreeva, 2011].
Le terminal ร conteneurs
Le TC se prรฉsente comme un systรจme complexe caractรฉrisรฉ par la grande dynamique de ses opรฉrations et la multitude des interactions entre ses composants [Kim et Gunther, 2007]. Cโest une zone pour le groupage des conteneurs afin de les expรฉdier par voie maritime et รฉgalement, pour le dรฉgroupage des conteneurs dรฉchargรฉs ร partir des navires pour les rรฉacheminer vers d’autres destinations par voies ferrรฉe, routiรจre ou fluviale.
Zone des opรฉrations maritimes
Cette zone constitue l’interface oรน se dรฉroulent les opรฉrations de chargement/dรฉchargement des porte-conteneurs. Elle est d’une grande importance pour l’opรฉrateur portuaire, car elle concentre de grands investissements aussi bien pour l’infrastructure ainsi que pour le matรฉriel de manutention des conteneurs. Par ailleurs, l’efficience de fonctionnement de cette zone est vitale pour la compรฉtitivitรฉ du port, car elle dรฉtermine la durรฉe du service d’un navire qui reprรฉsente un critรจre principal pour le choix d’un port d’escale. Au niveau de cette zone, trois problรฉmatiques de gestion se posent. La premiรจre est la planification de l’allocation des quais et l’ordonnancement de l’amarrage des navires. Le but de ces opรฉrations est de minimiser le temps dโattente des porte conteneurs. La deuxiรจme problรฉmatique est la planification des opรฉrations de chargement/dรฉchargement. Ce processus dรฉcisionnel tache ร optimiser le fonctionnement des grues de quai afin dโรฉliminer les mouvements improductifs et รฉviter les situations de blocage. La troisiรจme problรฉmatique est axรฉe sur le transfert des conteneurs entre le quai et la zone de stockage. Elle vise la coordination des opรฉrations de chargement/dรฉchargement et les opรฉrations de transfert vers la zone de stockage afin de rรฉduire les dรฉlais gรฉnรฉrรฉs par lโindisponibilitรฉ des conteneurs au moment de chargement.
Zone de stockage
Cโest une zone tampon pour le dรฉcouplage des opรฉrations de manutention rรฉalisรฉes au niveau des zones maritimes et terrestres. Elle permet l’entreposage des conteneurs qui transitent par le TC en attendant l’arrivรฉe dโun moyen de transport pour leur expรฉdition. Steenken et al. [Steenken et al., 2004] ont proposรฉ une structuration de cette zone en plusieurs sous-zones dรฉdiรฉes pour les conteneurs ร importer, les conteneurs ร exporter et les conteneurs frigorifiques. Les principales problรฉmatiques abordรฉes au niveau de cette zone sont axรฉes sur lโallocation des emplacements pour le stockage des conteneurs [Matthew et Petering, 2009]. Cette allocation des zones de stockage des conteneurs vise ร minimiser les opรฉrations de manutention improductives gรฉnรฉrรฉes par un mauvais empilement des conteneurs. Elles visent รฉgalement le positionnement des conteneurs prรจs de la zone de leurs expรฉditions. De plus, ces problรฉmatiques traitent lโoptimisation du fonctionnement du matรฉriel utilisรฉ pour le transport, le tri et le groupage des conteneurs.
Zone des opรฉrations terrestres
Cette zone est lโinterface oรน se dรฉroulent les opรฉrations de chargement/dรฉchargement des trains et des camions. Elle regroupe toutes les activitรฉs qui relient le TC ร son arriรจre-pays (Hinterland). La zone de terrestre peut รชtre subdivisรฉe en une partie ferroviaire qui contient des faisceaux ferroviaires pour la rรฉception des trains, et une partie dรฉdiรฉe pour le roulier. Cette derniรจre se compose dโune guรฉrite pour le contrรดle des camions et dโun parking pour leur stationnement. Les problรฉmatiques traitรฉes au niveau de cette zone portent sur la fluiditรฉ de rรฉception des camions afin dโรฉliminer la congestion au niveau de la guรฉrite terrestre du terminal grรขce au dรฉveloppement de nouveaux systรจmes dโauto-identification des camions et des conteneurs et ร la planification de lโarrivรฉe des camions en tenant compte de la disponibilitรฉ des conteneurs [Jurgen, 2011]. De plus, cette zone gรจre aussi les problรจmes liรฉs ร lโarrivรฉe des trains et la planification de leur chargement et dรฉchargement.
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Table des matiรจres
Introduction Gรฉnรฉrale
Chapitre I Terminal ร conteneurs
1. Introduction
2. Transport maritime de conteneurs
3. Le terminal ร conteneurs
3.1. Zone des opรฉrations maritimes
3.2. Zone de stockage
3.3. Zone des opรฉrations terrestres
4. Port du Havre
5. Terminal de France : organisation et fonctionnement
5.1. Fonctionnement de la zone des opรฉrations terrestres
5.2. Fonctionnement de la zone de stockage
5.3. Fonctionnement de la zone des opรฉrations maritimes
6. Matiรจres dangereuses
6.1. Classification de matiรจres dangereuses
6.2. Sรฉgrรฉgation des matiรจres dangereuses
7. Conclusion
Chapitre II Gestion des risques : une revue de littรฉrature
1. Introduction
2. Terminologie du risque
2.1. Le risque
2.2. Le danger
2.3. Lโalรฉa
2.4. Lโenjeu
2.5. La prรฉvention
2.6. La sรปretรฉ
2.7. La sรฉcuritรฉ
3. La Gestion des risques
3.1. Dรฉfinitions
3.2. Standards pour la gestion des risques
3.2.1. IEEE 1540:2001
3.2.2. CEI/IEC62198 :2001
3.2.3. AS/NZS 4360 :2004
3.2.4. ISO 31000:2009
4. Processus de gestion de risque
4.1. Identification du risque
4.2. รvaluation du risque
4.2.1. Approche qualitative
4.2.2. Approche quantitative
4.3. Traitement du risque
5. Mรฉthodes de gestion des risques
5.1. Classification
5.2. Mรฉthodes quantitatives
5.3. Mรฉthodes hybrides (semi-quantitatives)
6. Sรปretรฉ de fonctionnement des ports
7. Gestion des risques : cas dโun terminal ร conteneurs
8. Conclusion
Chapitre III Concepts de base, outils et mรฉthodes de conception
1. Introduction
2. La traรงabilitรฉ
2.1. Modรจles de systรจmes de traรงabilitรฉ
2.2. Utilisation des systรจmes de traรงabilitรฉ
2.3. Systรจme de traรงabilitรฉ et gestion des risques
3. Le systรจme de traรงabilitรฉ GOST
3.1. Fonctionnement de GOST
3.2. GOST et la gestion des risques
4. Le produit intelligent
4.1. Dรฉfinition
4.2. Classification des produits intelligents
4.3. Les modรจles conceptuels de produit intelligent
4.4. Utilisation des produits intelligents
5. Modรฉlisation des processus mรฉtiers
5.1. Classification des mรฉthodes de modรฉlisation
5.2. Standards de modรฉlisation
5.2.1. Le BPMN
5.2.2. Le XPDL
5.2.3. Le BPEL4WS
5.2.4. Les Rรฉseaux de Petri
5.2.5. UML
5.3. Modรฉlisation orientรฉe objectif
5.3.1. Le GO-BPMN
5.3.2. Le GPMN
6. Les systรจmes multi-agents
6.1. Prรฉsentation gรฉnรฉrale
6.2. Agent et systรจmes multi-agents
6.2.1. Caractรฉristiques
6.2.2. Types d’agent
6.2.3. Spรฉcification d’un agent
6.2.4. Architecture des agents
6.2.5. Rรดles d’agent
6.2.6. Interactions
6.2.7. Spรฉcification d’un SMA
6.3. Une revue de littรฉrature
6.3.1. Mรฉthodologies orientรฉes agent
6.3.2. Langages de modรฉlisation orientรฉs agent
6.3.3. Modรฉlisation des interactions entre agents
6.3.4. Les plateformes orientรฉes Agent
6.4. SMA dans la gestion dโune chaine logistique
6.4.1. Prรฉsentation
6.4.2. Une brรจve revue de littรฉrature
6.5. Les apports des SMA
7. Architectures dirigรฉes par les modรจles (MDA) : prรฉsentation
7.1. Pourquoi adopter le MDA?
7.2. Le MDA : base dโindustrialisation du logiciel ?
7.3. Mise en ลuvre du MDA
7.3.1. Transformation de modรจles
7.3.2. Les standards dรฉdiรฉs
7.3.2.1. Le standard MOF2.0 QVT
7.3.2.2. Le langage ATL (ATLAS Transformation Language)
7.4. Les apports du MDA
7.5. Inconvรฉnients du MDA
7.6. Limites du MDA
8. Conclusion
Conclusion Gรฉnรฉrale