Soutenance mémoire
Le train, un mode alternatif à privilégier
Une compétence nouvelle
L’évolution du contexte législatif
Dès 1974, la SNCF réorganise et régionalise son réseau. Pour les transports collectifs, la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) définit en 1982 le champ d’action des différentes collectivités locales pour le transport public. Une réelle compétence régionale en termes de transport collectif apparaît alors. En 1993, la SNCF évolue plus nettement vers une régionalisation des ses activités… ce qui permet, par exemple, à la Région Rhône-Alpes de gérer dès juillet 1994 la mise en place des liaisons ferroviaires intercités. A la suite de la Loi de 1995 sur l’Orientation pour l’Aménagement et le Développement du Territoire (LOADT), sept régions se portent candidates en 1997 pour expérimenter la régionalisation du transport ferroviaire régional : Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Rhône-Alpes et, depuis 1999, le Limousin. Ces régions se placent donc comme des autorités organisatrices pour les transports régionaux ferroviaires jusqu’en 1999, qui sera finalement prolongée jusqu’au 31 décembre 2001. La SNCF, partenaire unique des Régions, exploite alors les TER et trains interrégionaux. On peut noter que ces régions expérimentales réussissent mieux que les autres : 12 % de croissance du trafic contre 6,4 % entre 1996 et 2000 ; croissance des recettes de 12 % contre 6,5 % pour les autres. L’offre ferroviaire s’est accrue nettement dans les régions expérimentales : 12 %, contre 2,2 % dans les autres régions. La fréquentation des TER a augmenté de 20 % entre 1996 et 2000 (à l’inverse d’une croissance à un chiffre en moyenne pour les autres régions non expérimentatrices) . La création de 750 nouvelles lignes, la remise en état de 350 gares et un investissement de 941 millions d’euros pour la rénovation et l’achat de nouveaux autorails de nouvelles générations ont motivé sa généralisation aux autres régions. Le 13 décembre 2000, l’adoption de la loi de Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) généralise le transfert de compétences pour le financement et l’organisation du transport ferroviaire régional de voyageurs à toutes les Régions métropolitaines hors Ile de France et Corse pour le premier janvier 2002.
Les régions gèrent aussi la politique de communication du transport ferroviaire, les politiques tarifaires et les politiques de contrôle. A ce titre, les régions doivent faire face quelquefois aux réticences de la SNCF à livrer des informations pertinentes. C’est sur ce point là que la SCNF a accompli ces dernières années certains progrès en s’affranchissant partiellement encore de la comptabilité FC12K , suivant en cela les recommandations du cabinet KPMG. La mise en place d’une véritable comptabilité analytique régionale devrait permettre de maîtriser les coûts et recettes des activités régionales et devraient ouvrir la voie à une séparation stricte des activités d’infrastructures et de gestion.
De manière plus précise, quatre acteurs sont impliqués dans ce transfert de compétence :
♦ l’État, qui a transféré aux Régions les ressources nécessaires à la mise en œuvre de cette nouvelle compétence (1,5 milliards d’euros en 2002 soit 30 % de plus qu’en 2001),
♦ les Régions, qui seront aussi responsables de la politique tarifaire à condition de rester dans les limites nationales,
♦ la SNCF, seul acteur autorisé pour l’instant par la Loi pour les opérations de transport ferroviaire, la gestion de personnel et le matériel roulant ;
♦ RFF, qui est en charge des voies.
Le 27 novembre 2001, le décret relatif au « transfert des compétences en matière de transport collectif d’intérêt régional » est publié. La première convention de régionalisation est signée par Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) le 19 décembre 2001.
Depuis le premier janvier 2002, la régionalisation devient définitive et le rôle d’autorité organisatrice est étendu à toutes les régions métropolitaines. Depuis cette date, les régions doivent donc trouver un moyen d’offrir un système de transport efficace pour ses usagers tout en garantissant des conditions économiques acceptables pour elles. Ainsi, cette réforme est une réforme de fond sans précédent avec l’affirmation de la Région comme autorité organisatrice pour le financement et l’organisation du transport régional ferroviaire, mais aussi les politiques publiques et la décentralisation avec le transfert d’une nouvelle compétence de l’échelon central, via l’opérateur national, aux Régions. Cette réforme montre aussi que le transport régional ferroviaire commence à être reconnu comme fondamental dans les stratégies de gestion de la mobilité des grandes zones métropolitaines, car il permet de développer en même temps efficacité, efficience et développement durable du transport. Grâce à la proximité dont jouissent les régions, ces dernières sont plus à même de mettre en place des dispositifs d’actions propres à chacune d’entre elles et de répondre ainsi aux problèmes locaux.
Les transports collectifs à l’échelle régionale
A cette échelle régionale, les transports collectifs peuvent et doivent nécessairement trouver leurs places. Jean-Pierre Orfeuil affirme d’ailleurs que « sur le créneau des déplacements ni longs, ni courts, les transports collectifs peuvent jouer un rôle important lorsque l’offre qu’ils proposent est adaptée aux besoins de déplacements des personnes » . Aujourd’hui, le problème de congestion des villes est dû avant tout à une utilisation massive de la voiture. En 1998, sur l’ensemble des déplacements régionaux, 85.1 % d’entre eux étaient effectués par une voiture particulière alors que seulement 12.2 % concernaient les transports collectifs. Le rail, quant à lui ne captait que 2.3 % du marché total . Les résultats de l’enquête OIP 2000 confirment cela puisque 55 % des français déclarent ne jamais prendre le TER, 34 % ne l’utiliser que quelques fois alors que 64 % des enquêtés disent utiliser quotidiennement leurs véhicules individuels. Un gros travail reste donc à faire quant à la démocratisation des transports collectifs, puisqu’il s’agit bien d’un problème de société. L’ensemble des usagers de la route, potentiels utilisateurs (clients) des transports collectifs, routiers ou ferroviaires doivent donc trouver en son utilisation des avantages notoires comparés à l’utilisation de leur véhicules personnels. Ainsi, « Pour 2002-2005, le mot d’ordre des régions était d’accroître la fréquentation, de réduire voire de limiter la mobilité des véhicules particuliers en région pour favoriser un report modal, de développer la notoriété du transport ferroviaire, bref d’accroître la zone de pertinence du transport ferroviaire régional… avant d’accroître encore l’offre qui est pourtant parfois surdimensionnée. » .
Où en est le transport ferroviaire ?
L’arrivée des régions était certainement ce qu’il y avait de mieux pour relancer ce mode de transport en développant une offre cohérente au regard des populations concernées. En effet, il y avait plus qu’urgence à relancer l’attractivité du mode ferré en termes de bien-être collectif si l’on se place maintenant dans une optique plus dynamique car le rôle du transport ferroviaire n’a cessé de décliner sur une longue période face à la voiture particulière. Le fer ne pouvait donc pas espérer mieux que cette réforme face au déclin continu de sa part modale par rapport à la voiture depuis les années 1970. Pour les déplacements régionaux hors Île-de-France, le fer arrive à peine à 2,5 % des déplacements contre 85 % pour la voiture(et 10 % pour les autres modes de transport en commun). En 2000, l’activité du transport régional ferroviaire n’était pas négligeable : avec un chiffre d’affaires de 3,66 milliards d’euros, l’activité « transport régional » de la SNCF (1,83 milliards pour les TER et 1,83 milliards pour l’Île-de-France) était quasiment équivalente à l’activité « Grandes Lignes » et TGV de la SNCF (4,12 milliards d’euros en 2000). Les TER concernent 4 millions de voyageurs par an et plus de 200 millions de déplacements annuels, 5 000 trains et 800 cars par jour, 3 000 gares desservies et 4 200 points d’arrêt. Depuis les années 1978, les TER ont connu une triple évolution : faible croissance entre 1978 et 1989 (+1,5 %), recul entre 1989 et 1996 (-1,7 %) et forte croissance depuis 1996 (+4,1 %). La faible part du marché ferroviaire n’est pourtant pas due à son image. Celle du transport ferroviaire et notamment des lignes régionales a relativement changé. Avant 1987, et l’apparition du concept de transport express régional (TER), les lignes régionales souvent qualifiées de secondaires sont associées à une sémantique qui renvoie au passé et à ses michelines. Aujourd’hui, si l’on en croit les résultats de l’enquête OIP 2000, 60 % des français se disent « très » ou « plutôt satisfaits » par la situation des transports et moyens de déplacement à l’intérieur des régions, gagnant 13 points depuis 1993. Par ailleurs, plus on les utilise et plus on s’en déclare satisfait puisque les jugements positifs s’élèvent à 70 % parmi les utilisateurs réguliers et 65% parmi les utilisateurs occasionnels. L’image a donc changé, au point que même ceux qui ne l’utilisent jamais en ont une image favorable (55 %). Les 18-24 ans, dont 30 %, parmi les sondés, se déclarent utilisateurs réguliers des TER, se montrent particulièrement satisfaits (67 %).
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE : TRANSPORT FERROVIAIRE REGIONAL ET MOBILITE ETUDIANTE
1. Le train, un mode alternatif à privilégier
A. Une compétence nouvelle
B. Où en est le transport ferroviaire ?
2. Les paysages universitaires
A. Constat
B. La métamorphose de l’université
C. La mobilité des étudiants
D. Un public lointain
3. Les relations université/ ville/ territoire et impacts sur les transports
A. Localisation de l’université et impact sur les transports
B. L’essaimage des sites universitaires ou l’université dans la ville
C. Apport du TER dans les trajets domicile-études
DEUXIEME PARTIE : EVALUER LA QUALITE DE SERVICE DU TRANSPORT FERROVAIRE REGIONAL EN FONCTION DES BESOINS PRESUMES
1. Des approches différentes de la qualité de service
A. Une approche technique
B. Des approches théoriques
C. Entre théorie et pragmatisme
2. Retour sur les indicateurs existants
A. Des indicateurs communs à toute échelle spatiale et pour tout motif
B. Les indicateurs spécifiques à l’échelle nationale et européenne, avec un motif professionnel
C. Les indicateurs spécifiques à l’échelle régionale, pour le motif travail / études
D. Pré et Post acheminement, particularité de notre recherche et chaîne complète de déplacement
3. Les besoins présumés d’une population étudiante
A. L’organisation de la vie étudiante
B. Un public disparate
4. Mobilité régionale et transport ferroviaire régional – les indicateurs
A. Un indicateur aux contraintes minimum
B. Des contraintes plus élevées, le soir, pour un deuxième indicateur
C. Un dernier indicateur et des contraintes élevées
TROISIEME PARTIE : LE CAS DE L’UNIVERSITE FRANÇOIS RABELAIS DE TOURS
Pourquoi le choix de Tours et de son université François Rabelais ?
1. L’Université François Rabelais, caractéristiques générales
A. Une université multi-sites
B. Les effectifs
C. Pratiques des étudiants
D. Mobilité et déplacements à Tours
2. Influence et importance des parcours terminaux et notamment de celui gare – lieu d’études
A. Rejoindre le site des Tanneurs
B. Rejoindre le site Jean Luthier
C. Rejoindre le site des Deux Lions
D. Rejoindre le site Tonnellé
E. Rejoindre le site Grandmont
3. L’étoile ferroviaire de Tours, évaluation de l’offre
A. Carrefour ferroviaire en région Centre
B. Analyse des grilles horaires et éléments de réponse
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
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