Le train, un mode alternatif ร privilรฉgierย
Une compรฉtence nouvelle
Lโรฉvolution du contexte lรฉgislatif
Dรจs 1974, la SNCF rรฉorganise et rรฉgionalise son rรฉseau. Pour les transports collectifs, la Loi dโOrientation des Transports Intรฉrieurs (LOTI) dรฉfinit en 1982 le champ dโaction des diffรฉrentes collectivitรฉs locales pour le transport public. Une rรฉelle compรฉtence rรฉgionale en termes de transport collectif apparaรฎt alors. En 1993, la SNCF รฉvolue plus nettement vers une rรฉgionalisation des ses activitรฉsโฆ ce qui permet, par exemple, ร la Rรฉgion Rhรดne-Alpes de gรฉrer dรจs juillet 1994 la mise en place des liaisons ferroviaires intercitรฉs. A la suite de la Loi de 1995 sur lโOrientation pour lโAmรฉnagement et le Dรฉveloppement du Territoire (LOADT), sept rรฉgions se portent candidates en 1997 pour expรฉrimenter la rรฉgionalisation du transport ferroviaire rรฉgional : Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Cรดte-dโAzur, Rhรดne-Alpes et, depuis 1999, le Limousin. Ces rรฉgions se placent donc comme des autoritรฉs organisatrices pour les transports rรฉgionaux ferroviaires jusquโen 1999, qui sera finalement prolongรฉe jusquโau 31 dรฉcembre 2001. La SNCF, partenaire unique des Rรฉgions, exploite alors les TER et trains interrรฉgionaux. On peut noter que ces rรฉgions expรฉrimentales rรฉussissent mieux que les autres : 12 % de croissance du trafic contre 6,4 % entre 1996 et 2000 ; croissance des recettes de 12 % contre 6,5 % pour les autres. Lโoffre ferroviaire sโest accrue nettement dans les rรฉgions expรฉrimentales : 12 %, contre 2,2 % dans les autres rรฉgions. La frรฉquentation des TER a augmentรฉ de 20 % entre 1996 et 2000 (ร lโinverse dโune croissance ร un chiffre en moyenne pour les autres rรฉgions non expรฉrimentatrices) . La crรฉation de 750 nouvelles lignes, la remise en รฉtat de 350 gares et un investissement de 941 millions dโeuros pour la rรฉnovation et lโachat de nouveaux autorails de nouvelles gรฉnรฉrations ont motivรฉ sa gรฉnรฉralisation aux autres rรฉgions. Le 13 dรฉcembre 2000, lโadoption de la loi de Solidaritรฉ et Renouvellement Urbain (SRU) gรฉnรฉralise le transfert de compรฉtences pour le financement et lโorganisation du transport ferroviaire rรฉgional de voyageurs ร toutes les Rรฉgions mรฉtropolitaines hors Ile de France et Corse pour le premier janvier 2002.
Les rรฉgions gรจrent aussi la politique de communication du transport ferroviaire, les politiques tarifaires et les politiques de contrรดle. A ce titre, les rรฉgions doivent faire face quelquefois aux rรฉticences de la SNCF ร livrer des informations pertinentes. Cโest sur ce point lร que la SCNF a accompli ces derniรจres annรฉes certains progrรจs en sโaffranchissant partiellement encore de la comptabilitรฉ FC12K , suivant en cela les recommandations du cabinet KPMG. La mise en place dโune vรฉritable comptabilitรฉ analytique rรฉgionale devrait permettre de maรฎtriser les coรปts et recettes des activitรฉs rรฉgionales et devraient ouvrir la voie ร une sรฉparation stricte des activitรฉs dโinfrastructures et de gestion.
De maniรจre plus prรฉcise, quatre acteurs sont impliquรฉs dans ce transfert de compรฉtence :
โฆ lโรtat, qui a transfรฉrรฉ aux Rรฉgions les ressources nรฉcessaires ร la mise en ลuvre de cette nouvelle compรฉtence (1,5 milliards dโeuros en 2002 soit 30 % de plus quโen 2001),
โฆ les Rรฉgions, qui seront aussi responsables de la politique tarifaire ร condition de rester dans les limites nationales,
โฆ la SNCF, seul acteur autorisรฉ pour lโinstant par la Loi pour les opรฉrations de transport ferroviaire, la gestion de personnel et le matรฉriel roulant ;
โฆย RFF, qui est en charge des voies.
Le 27 novembre 2001, le dรฉcret relatif au ยซ transfert des compรฉtences en matiรจre de transport collectif dโintรฉrรชt rรฉgional ยป est publiรฉ. La premiรจre convention de rรฉgionalisation est signรฉe par Provence-Alpes-Cรดte dโAzur (PACA) le 19 dรฉcembre 2001.
Depuis le premier janvier 2002, la rรฉgionalisation devient dรฉfinitive et le rรดle dโautoritรฉ organisatrice est รฉtendu ร toutes les rรฉgions mรฉtropolitaines. Depuis cette date, les rรฉgions doivent donc trouver un moyen dโoffrir un systรจme de transport efficace pour ses usagers tout en garantissant des conditions รฉconomiques acceptables pour elles. Ainsi, cette rรฉforme est une rรฉforme de fond sans prรฉcรฉdent avec lโaffirmation de la Rรฉgion comme autoritรฉ organisatrice pour le financement et lโorganisation du transport rรฉgional ferroviaire, mais aussi les politiques publiques et la dรฉcentralisation avec le transfert dโune nouvelle compรฉtence de lโรฉchelon central, via lโopรฉrateur national, aux Rรฉgions. Cette rรฉforme montre aussi que le transport rรฉgional ferroviaire commence ร รชtre reconnu comme fondamental dans les stratรฉgies de gestion de la mobilitรฉ des grandes zones mรฉtropolitaines, car il permet de dรฉvelopper en mรชme temps efficacitรฉ, efficience et dรฉveloppement durable du transport. Grรขce ร la proximitรฉ dont jouissent les rรฉgions, ces derniรจres sont plus ร mรชme de mettre en place des dispositifs dโactions propres ร chacune dโentre elles et de rรฉpondre ainsi aux problรจmes locaux.
Les transports collectifs ร lโรฉchelle rรฉgionaleย
A cette รฉchelle rรฉgionale, les transports collectifs peuvent et doivent nรฉcessairement trouver leurs places. Jean-Pierre Orfeuil affirme dโailleurs que ยซ sur le crรฉneau des dรฉplacements ni longs, ni courts, les transports collectifs peuvent jouer un rรดle important lorsque lโoffre quโils proposent est adaptรฉe aux besoins de dรฉplacements des personnes ยป . Aujourdโhui, le problรจme de congestion des villes est dรป avant tout ร une utilisation massive de la voiture. En 1998, sur lโensemble des dรฉplacements rรฉgionaux, 85.1 % dโentre eux รฉtaient effectuรฉs par une voiture particuliรจre alors que seulement 12.2 % concernaient les transports collectifs. Le rail, quant ร lui ne captait que 2.3 % du marchรฉ total . Les rรฉsultats de lโenquรชte OIP 2000 confirment cela puisque 55 % des franรงais dรฉclarent ne jamais prendre le TER, 34 % ne lโutiliser que quelques fois alors que 64 % des enquรชtรฉs disent utiliser quotidiennement leurs vรฉhicules individuels. Un gros travail reste donc ร faire quant ร la dรฉmocratisation des transports collectifs, puisquโil sโagit bien dโun problรจme de sociรฉtรฉ. Lโensemble des usagers de la route, potentiels utilisateurs ย (clients) des transports collectifs, routiers ou ferroviaires doivent donc trouver en son utilisation des avantages notoires comparรฉs ร lโutilisation de leur vรฉhicules personnels. Ainsi, ยซ Pour 2002-2005, le mot dโordre des rรฉgions รฉtait dโaccroรฎtre la frรฉquentation, de rรฉduire voire de limiter la mobilitรฉ des vรฉhicules particuliers en rรฉgion pour favoriser un report modal, de dรฉvelopper la notoriรฉtรฉ du transport ferroviaire, bref dโaccroรฎtre la zone de pertinence du transport ferroviaire rรฉgionalโฆ avant dโaccroรฎtre encore lโoffre qui est pourtant parfois surdimensionnรฉe. ยป .
Oรน en est le transport ferroviaire ?ย
Lโarrivรฉe des rรฉgions รฉtait certainement ce quโil y avait de mieux pour relancer ce mode de transport en dรฉveloppant une offre cohรฉrente au regard des populations concernรฉes. En effet, il y avait plus quโurgence ร relancer lโattractivitรฉ du mode ferrรฉ en termes de bien-รชtre collectif si lโon se place maintenant dans une optique plus dynamique car le rรดle du transport ferroviaire nโa cessรฉ de dรฉcliner sur une longue pรฉriode face ร la voiture particuliรจre. Le fer ne pouvait donc pas espรฉrer mieux que cette rรฉforme face au dรฉclin continu de sa part modale par rapport ร la voiture depuis les annรฉes 1970. Pour les dรฉplacements rรฉgionaux hors รle-de-France, le fer arrive ร peine ร 2,5 % des dรฉplacements contre 85 % pour la voiture(et 10 % pour les autres modes de transport en commun). En 2000, lโactivitรฉ du transport rรฉgional ferroviaire nโรฉtait pas nรฉgligeable : avec un chiffre dโaffaires de 3,66 milliards dโeuros, lโactivitรฉ ยซ transport rรฉgional ยป de la SNCF (1,83 milliards pour les TER et 1,83 milliards pour lโรle-de-France) รฉtait quasiment รฉquivalente ร lโactivitรฉ ยซ Grandes Lignes ยป et TGV de la SNCF (4,12 milliards dโeuros en 2000). Les TER concernent 4 millions de voyageurs par an et plus de 200 millions de dรฉplacements annuels, 5 000 trains et 800 cars par jour, 3 000 gares desservies et 4 200 points dโarrรชt. Depuis les annรฉes 1978, les TER ont connu une triple รฉvolution : faible croissance entre 1978 et 1989 (+1,5 %), recul entre 1989 et 1996 (-1,7 %) et forte croissance depuis 1996 (+4,1 %).ย La faible part du marchรฉ ferroviaire nโest pourtant pas due ร son image. Celle du transport ferroviaire et notamment des lignes rรฉgionales a relativement changรฉ. Avant 1987, et lโapparition du concept de transport express rรฉgional (TER), les lignes rรฉgionales souvent qualifiรฉes de secondaires sont associรฉes ร une sรฉmantique qui renvoie au passรฉ et ร ses michelines. Aujourdโhui, si lโon en croit les rรฉsultats de lโenquรชte OIP 2000, 60 % des franรงais se disent ยซ trรจs ยป ou ยซ plutรดt satisfaits ยป par la situation des transports et moyens de dรฉplacement ร lโintรฉrieur des rรฉgions, gagnant 13 points depuis 1993. Par ailleurs, plus on les utilise et plus on sโen dรฉclare satisfait puisque les jugements positifs sโรฉlรจvent ร 70 % parmi les utilisateurs rรฉguliers et 65% parmi les utilisateurs occasionnels. Lโimage a donc changรฉ, au point que mรชme ceux qui ne lโutilisent jamais en ont une image favorable (55 %). Les 18-24 ans, dont 30 %, parmi les sondรฉs, se dรฉclarent utilisateurs rรฉguliers des TER, se montrent particuliรจrement satisfaits (67 %).
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Table des matiรจres
INTRODUCTION GENERALE
PREMIERE PARTIE : TRANSPORT FERROVIAIRE REGIONAL ET MOBILITE ETUDIANTE
1. Le train, un mode alternatif ร privilรฉgier
A. Une compรฉtence nouvelle
B. Oรน en est le transport ferroviaire ?
2. Les paysages universitaires
A. Constat
B. La mรฉtamorphose de lโuniversitรฉ
C. La mobilitรฉ des รฉtudiants
D. Un public lointain
3. Les relations universitรฉ/ ville/ territoire et impacts sur les transports
A. Localisation de lโuniversitรฉ et impact sur les transports
B. Lโessaimage des sites universitaires ou lโuniversitรฉ dans la ville
C. Apport du TER dans les trajets domicile-รฉtudes
DEUXIEME PARTIE : EVALUER LA QUALITE DE SERVICE DU TRANSPORT FERROVAIRE REGIONAL EN FONCTION DES BESOINS PRESUMES
1. Des approches diffรฉrentes de la qualitรฉ de service
A. Une approche technique
B. Des approches thรฉoriques
C. Entre thรฉorie et pragmatisme
2. Retour sur les indicateurs existants
A. Des indicateurs communs ร toute รฉchelle spatiale et pour tout motif
B. Les indicateurs spรฉcifiques ร lโรฉchelle nationale et europรฉenne, avec un motif professionnel
C. Les indicateurs spรฉcifiques ร lโรฉchelle rรฉgionale, pour le motif travail / รฉtudes
D. Prรฉ et Post acheminement, particularitรฉ de notre recherche et chaรฎne complรจte de dรฉplacement
3. Les besoins prรฉsumรฉs dโune population รฉtudiante
A. Lโorganisation de la vie รฉtudiante
B. Un public disparate
4. Mobilitรฉ rรฉgionale et transport ferroviaire rรฉgional โ les indicateurs
A. Un indicateur aux contraintes minimum
B. Des contraintes plus รฉlevรฉes, le soir, pour un deuxiรจme indicateur
C. Un dernier indicateur et des contraintes รฉlevรฉes
TROISIEME PARTIE : LE CAS DE LโUNIVERSITE FRANรOIS RABELAIS DE TOURS
Pourquoi le choix de Tours et de son universitรฉ Franรงois Rabelais ?
1. LโUniversitรฉ Franรงois Rabelais, caractรฉristiques gรฉnรฉrales
A. Une universitรฉ multi-sites
B. Les effectifs
C. Pratiques des รฉtudiants
D. Mobilitรฉ et dรฉplacements ร Tours
2. Influence et importance des parcours terminaux et notamment de celui gare – lieu dโรฉtudes
A. Rejoindre le site des Tanneurs
B. Rejoindre le site Jean Luthier
C. Rejoindre le site des Deux Lions
D. Rejoindre le site Tonnellรฉ
E. Rejoindre le site Grandmont
3. Lโรฉtoile ferroviaire de Tours, รฉvaluation de lโoffre
A. Carrefour ferroviaire en rรฉgion Centre
B. Analyse des grilles horaires et รฉlรฉments de rรฉponse
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
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