Transport et mobilité dans la ville de Louga

De nos jours, plus de la moitié de la population mondiale vivent dans les villes. Etant
un lieu d’échange et un réseau, la ville est structurée de telle sorte que la mobilité demeure un élément fondamental pour son développement. La mobilité exige ainsi un système de transport efficace qui repose sur des infrastructures de qualité. Un tel système contribue à la production de la ville. Certes, les grandes villes comme les capitales connaissent d’énormes difficultés de mobilité mais celle-ci demeure également un problème central dans les villes de taille secondaires où l’essentiel des infrastructures se concentre dans le centre-ville. La ville de Louga qui fait l’objet de notre étude s’inscrit dans cette dynamique. Elle constitue une plaine sableuse de climat sahélien et de sol dior. Sa population est très jeune et évolue de façon croissante. Louga présente la particularité d’avoir à côté du centre-ville où se concentre l’essentiel des infrastructures financières et commerciales la zone de Grand Louga qui accueille de nombreux services et équipements administratifs.

Par ailleurs, c’est une ville dont l’habitat repose sur les structures familiales. Même si elle se modernise, elle reste fortement ancrée dans la tradition raison pour laquelle les rapports sociaux y sont très développés. Cette concentration des infrastructures du centre, l’implantation d’une partie de ces équipements dans le quartier périphérique de Grand Louga, l’extension de la ville et l’importance des rapports sociaux justifient la mobilité croissante de ses habitants. Cette mobilité est assurée par un système de transport caractérisé par une offre diversifiée et une demande croissante dont la satisfaction incite les pouvoirs publics à élaborer et mettre en œuvre des politiques en vue d’améliorer les déplacements des personnes et des biens. L’offre de transport assurée par divers moyens est marquée par l’avènement des motos-taxis et des minibus Tata. Elle repose également sur des infrastructures dont la qualité et la quantité sont déterminantes dans les conditions de déplacement. Ces moyens et ces infrastructures sont inégalement répartis dans la ville.

La demande suit le sens de l’évolution de la croissance de la démographie qui est le corollaire de l’extension de la ville. Elle ne cesse de croître et est fonction de l’âge, du sexe, de la catégorie professionnelle et de l’organisation spatiale. Sa satisfaction constitue une préoccupation majeure des pouvoirs publics. Les pouvoirs publics sont donc chargés d’élaborer et de mettre en œuvre des politiques et des projets pour assurer une meilleure mobilité des personnes et des biens. C’est ainsi que l’Etat, la Commune et les bailleurs de fond avec l’implication du personnel de transport et des usagers travaillent en synergie pour satisfaire les besoins de mobilité. Si la mobilité est assurée par le transport, elle dépend aussi en grande partie de la configuration spatiale. La mobilité varie en fonction du type de quartier. Les habitants des quartiers centraux n’ont pas les mêmes comportements de mobilité que ceux de la périphérie. Ces derniers connaissent plus de difficultés pour se déplacer que les premiers. La persistance de ces problèmes incite les pouvoirs publics à élaborer et mettre en œuvre des stratégies pour une amélioration de la mobilité des personnes et des biens.

PROBLEMATIQUE 

CONTEXTE ET JUSTIFICATIONS 

Au début du 19 siècle, à peine 20% de la population vivaient dans une zone urbaine. C’est avec la révolution industrielle en Occident que le mouvement d’urbanisation s’est accéléré. Depuis 2007, on dénombre plus d’habitants dans les villes qu’à la campagne . Ce phénomène est lié à l’exode rural. En Europe, si cet exode connait un ralentissement ; en Afrique, il se poursuit. Dans les pays africains, de nombreuses personnes quittent la campagne pour la ville à la recherche de meilleures conditions de vie. A cela s’ajoute le taux d’accroissement naturel élevé au sein des villes africaines.

Au Sénégal, les villes pèsent d’un poids de plus en plus important, contrairement aux zones rurales qui subissent de façon brutale les conséquences de la sécheresse des années 70- 80. En effet, le taux d’urbanisation était de 34% en 1976 et de 45,2% en 2013 .Les résultats des recensements montrent une forte croissance de la population et en conséquence, une rapide extension spatiale ces dernières années. C’est le cas de la ville dont la population ne cesse de croître. Cette situation a engendré un accroissement des besoins de mobilité. C’est ainsi qu’il se pose le problème de transport et de mobilité. Cette question consiste à voir les effets du système de transport dans la mobilité des personnes et des biens dans la ville de Louga.

L’impossibilité de maitriser cette dynamique urbaine pose d’énormes difficultés pour la satisfaction de la demande sociale notamment en matière de mobilité. Cette urbanisation galopante a accru les besoins de mobilité dont les solutions dépendent de l’existence d’un système de transport efficace soutenu par des infrastructures de qualité. La mobilité et le transport jouent alors un rôle décisif dans les façonnements territoriaux et les mécanismes sociétaux à tous les échelons spatiaux et dans tous les groupes humains. Réseaux et circulation permettent en effet les liaisons, les contacts, les complémentarités et les interactions sans lesquels aucun système socio-spatial ne pourrait fonctionner.

Compte tenu de leur importance dans la production spatiale, la mobilité et le transport doivent être une préoccupation majeure des pouvoirs publics. Malheureusement, ces Etats, même s’ils s’intéressent à cette question, déploient la quasi-totalité de leurs efforts dans les grandes villes au détriment des villes secondaires. La majeure partie des chercheurs consacrent aussi leurs études aux capitales. Nous convenons que ces problèmes de mobilité sont plus aigus dans les grandes villes mais il faut reconnaitre aussi que des difficultés existent dans les villes de catégories plus petites. Et il est plus facile de régler les problèmes de ces dernières. Toutefois, si nous continuons à nous désintéresser de ces villes, elles risquent de subir le même sort que les capitales avec le maintien du processus actuel d’urbanisation. Guérir c’est bien mais prévenir c’est encore mieux.

ANALYSE CONCEPTUELLE

Notre étude repose sur trois concepts de base que nous allons tenter d’élucider. Il s’agit des concepts de ville, de mobilité et de transport.

LA VILLE

Les villes apparaissent entre 3500 et 1500 avant J.C dans les régions fertiles et limoneuses de Mésopotamie comprises entre le Tigre et l’Euphrate, aujourd’hui l’Irak, puis en Syrie, en Egypte, dans les Vallées du Nil et du Jourdain, dans les Vallées de l’Indus et du Yang Ziang. La ville est une notion dont la définition n’est pas aisée. Cette délicatesse est liée à sa transversalité en ce sens qu’elle constitue l’objet d’étude de disciplines diverses : la géographie, la sociologie, l’économie, l’urbanisme, l’histoire, l’anthropologie etc.

Pour les géographes contemporains comme Pierre Georges, la ville est définie comme « un groupement de population agglomérée caractérisé par un effectif de population et par une forme d’organisation économique et sociale » . Mieux, pour Jacques Levy et Michel Lussault, la ville est la première phase d’organisation géographique et fonctionnelle . C’est un géotype de substance sociétale fondé sur la coprésence. Dans l’homme spatial, Lussault pour définir la ville insiste sur la notion d’espace. Pour lui, loin d’être un reflet l’espace est complexe où joue la « lutte des places » qui remplace la « lutte des classes » et la problématique de la mobilité devient centrale avec ses conséquences en matière de reterritorialisation. Selon Brian, la ville est « un système dans un système » .

Du point de vue géographique, le terme ville recouvre donc deux sens :
-spatial : agglomération caractérisée par une certaine densité de l’habitat et une population relativement nombreuse, aspect morphologique, mode d’occupation du sol.
-Fonctionnel : la ville est un lieu d’échange, un nœud de flux de personnes, de capitaux, de marchandises, de « culture », d’informations, d’idées, etc. Elle est l’élément fondamental de l’organisation de l’espace, du fait qu’elle entretient des relations et exerce une influence importante sur l’espace qui l’entoure.

Sur le plan sociologique, la ville est une unité urbaine, un établissement humain étendu et fortement peuplée par opposition au village dans lequel se concentre la plupart des activités humaines : habitat, commerce, industrie, éducation, politique et culture etc. La ville est un ensemble d’ « abris » habités et de structures qui assurent les trois fonctions suivantes : travail-repos-loisirs dans qui ont été en partie reliées par des réseaux de communication en surface dans les aires ou sous-sol. Elle est à la fois territoire et unité de vie collective, milieu et enjeu, cadre physique et nœud de relations entre êtres sociaux. Ainsi, Marx Weber conçoit la ville comme une institution d’où émerge une rationalité spécifique au service d’un certain type de développement. Weber nous met en présence d’un idéal type parmi d’autres, théoriquement marqué : ville de plein exercice, ville libre, bénéficiant de l’autonomie administrative et d’une relative indépendance par rapport au pouvoir central. D’autres auteurs comme ceux de l’’école de Chicago l’ont suivi en s’intéressant à la ville. Le fondateur de cette école Park donne la définition suivante dans un article de 1925 ayant pour titre La ville : propositions de recherche sur le comportement humain en milieu urbain : « La ville… est quelque chose de plus qu’une agglomération d’individus et d’équipements collectifs… La ville est plutôt un état d’esprit, un ensemble de coutumes et de traditions, d’attitudes et de sentiments organisés, inhérents à ces coutumes et transmis avec ces coutumes et transmis avec ces traditions…Autrement dit la ville n’est pas simplement un mécanisme matériel et une construction artificielle. Elle est impliquée dans les processus vitaux des gens qui la composent : c’est un produit de la nature et, particulièrement, de la nature humaine. » Il ajoute : « En somme, la ville est l’habitat naturel de l’homme civilisé et, par la même, c’est une aire culturelle caractérisée par son type culturel particulier. »Dans un autre article intitulé La ville, phénomène naturel (1952) ?,Park a dégagé deux principes d’organisation qui structurent les communautés urbaines par analogie avec l’écologie végétale et animale :

-la concurrence, qui contribue à produire une distribution ordonnée de la population et une différenciation des fonctions
-la communication, qui joue un rôle d’intégration .

Mackenzie traite la ville comme un système écologique comme ailleurs Ducan qui élabore la notion de complexe écologique qui est une théorie de la régulation du système social de la communauté à partir de l’interaction de quatre éléments qui la compose : environnement-population-technologie-organisation sociale . Pour d’autres comme Park, la ville n’est pas seulement une unité géographique et écologique : c’est en même temps une unité économique. L’organisation économique de la ville est fondée sur la division du travail.

Division qui ne fait que s’accentuer avec le développement du commerce et l’industrie. Cette spécialisation des fonctions a pour corollaire une mobilité accrue.

L’économie insiste sur le rôle de la ville comme productrice de richesses en ce qu’elle aide à réaliser des économies d’agglomération (externalités liées à la proximité des entreprises)et des économies d’urbanisation (profits liés à l’utilisation indivise d’équipements publics). Remy lui propose une vision économique qui s’articule autour des économies d’agglomération . A l’encontre des théories classiques pour lesquelles l’espace était neutre, son importance stratégique est aujourd’hui affirmée par les analystes de l’économie urbaine. La ville est une unité économique spécifique qui se situe entre l’entreprise et le marché. L’attention est portée à la taille, à l’organisation de l’espace urbain par la répartition des activités et dispositifs de circulation et à la croissance incontrôlée.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
I-PROBLEMATIQUE
II-Hypothèses
III-Analyse conceptuelle
IV-METHODOLOGIE
PREMIERE PARTIE: PRESENTATION DE LA VILLE DE LOUGA
CHAPITRE I : LES DONNEES PHYSIQUES
CHAPITRE II :LA POPULATION
CHAPITRE III : L’ORGANISATION SPATIALE
CONCLUSION PARTIELLE
deuxième partie: le système de transport
CHAPITRE I : L’OFFRE DE TRANSPORT
CHAPITRE II : LA SITUATION DE LA DEMANDE
CHAPITRE III : LES POUVOIRS PUBLICS
TROISIEME PARTIE: LA MOBILITE
CHAPITRE II: L’ACCESSIBILITE
CHAPITRE II: LES EFFETS DU TRANSPORT SUR LA MOBILITE DANS UNE DYNAMIQUE SPATIALE
CHAPITRE III: LES PROBLEMES DE MOBILITE ET LES STRATEGIES
CONCLUSION PARTIELLE
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHE
ANNEXES

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