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La répartition spatiale de la population :
Pour une superficie totale de 255 km² la communauté rurale de Porokhane a une densité de 111 habitants par km². Ce rapport entre la population et l’espace est supérieurs à celle nationale qui est de 69 habitants par km².
Par ailleurs, l’occupation spatiale à l’intérieur de la communauté rurale est très disparate avec un nombre d’habitants par village fluctuant entre 50 et plus de 3 000 habitants. Un système concentrique d’établissement humain est développé avec l’existence de village-centre entouré de petits villages et hameaux.
La communauté rurale compte une dizaine de villages (soit près de 2,5%) dont la taille des populations ne dépasse pas 100 habitants. Par contre, la proportion des localités de plus 500 habitants constitue 48,33% du nombre total des villages de la communauté rurale.
La répartition par âge et sexe :
La population de la CR comporte une très forte proportion de jeunes : 51,08% de la population sont des jeunes âgés de moins de vingt(20) ans alors que 0,9% de la population totale est âgés de plus de (soixante) 60ans7. La jeunesse de la population s’explique par l’importance de la population féminine : 51 % dont 47 % en âge de procréer. La précocité du mariage en milieu rural, où les filles qui ont un âge compris entre 14 et 20 ans sont données en mariage, constitue un important facteur d’accroissement démographique. La population active se situe aux environs de 48 %. Le rapport de masculinité homme – femme donne un ratio de 0,95 ce qui représente une population féminine de cent (100) femmes pour quatre-vingt-quinze(95) hommes.
Répartition ethnique :
Le wolof est l’ethnie prédominante au niveau de la collectivité locale avec une cohabitation de peulhs représentant vingt-deux pourcent (22 %) de la population et les autres ethnies trois pour cent (3 %) (Diolas, Mandingues, Sérères…) qui sont surtout localisées vers la frontière Gambienne dans les zones de Keur Moussa frontière et de Keur Sette Diakhou.
Confréries :
L’islam est la principale religion pratiquée avec 99 % d’adeptes. La pratique religieuse est surtout ressentie à travers les sectes que sont :
Le Tidjianisme : 60 %
Le Mouridisme : 40 % (notamment concentré au niveau du village de Porokhane).
La collectivité locale de Porokhane 22257 habitants répartis entre 2036 concessions pour 2914 ménages. Elle est composée de soixante (60) villages officiels et d’hameaux couvrant une superficie de deux cent cinquante-cinq (255) km². La densité est de 87 habitants au km².
Les établissements humains sont répartis de manière inégale sur le territoire communautaire entre les trois zones que sont :
La zone de Porokhane : trente-deux(32) villages et les hameaux rattachés,
La zone de Keur Sette Diakhou : quatorze(14) villages et les hameaux rattachés,
La zone de Keur Moussa frontière : quatorze (14) villages et les hameaux attachés.
DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES
Activités économiques :
Agriculture :
L’économie de CR de Porokhane repose essentiellement sur l’agriculture qui constitue d’une part la principale source de revenus des populations et d’autre part la grande activité consommatrice de mains d’œuvre.
Seulement, l’agriculture est tributaire de la pluviométrie, la rendant ainsi aléatoire.
Les systèmes agraires sont dominés par des exploitations de type familial. Les principales spéculations présentées dans la CR sont par ordre décroissant : l’arachide (47% des terres cultivées), le mil (36%), le maïs (16%), la pastèque (10%), le sorgho (1,06%) et le manioc (0,6%).
La production maraîchère est surtout concentrée dans les zones d’implantation des forages.
C’est le cas de Porokhane Ouolof et de Keur Moussa frontière.
La faiblesse des activités maraîchères est essentiellement due à l’insuffisance de l’eau et au quasi inexistence de périmètres aménagés. Ceci constitue un frein au développement du maraîchage qui aurait dû être une source de revenue très appréciable.
L’élevage
L’élevage est de type extensif avec un système de gestion traditionnel et contemplatif. Elle joue un rôle très important dans l’économie de la CR. Ce rôle important de l’élevage peut être écuré dans le secteur agricole où les animaux de trait (chevaux, ânes, bœufs de labour) ont permis la modernisation de l’agriculture et l’augmentation des rendements.
La restauration des sols passe par l’emploi de fumier, en général et de l’application de certaines techniques culturales appropriées. La CR se trouvant dans la zone sylvo-pastorale, l’élevage constitue une essentielle source de revenus pour la population.
L’insuffisance des pâturages et des zones de transhumance est un constat établi dans la CR. Ceci mène souvent à des problèmes d’alimentation du bétail, mais surtout à des conflits entre agriculteurs et éleveurs.
Des problèmes d’accès à l’eau, avec l’assèchement rapide des mares, sont également notés dans ce secteur.
La région enregistre annuellement un important flux d’animaux en transhumance pendant la saison sèche.
Le commerce
Ce secteur est peu développé dans la CR car elle n’abrite qu’un seul marché (le marché de Porokhane Ouolof). Ce marché polarise tous les villages de la collectivité locale. En outre les villages sont pourvus d’infrastructures commerciale qui se résument à :
Un (01) marché permanent deux (2) halls et un peu plus de soixante-neuf (69) boutiques à Porokhane ;
Quatre-vingt-sept (87) boutiques villageoises pour faciliter l’approvisionnement des populations en denrées de premières nécessités. (Cf. figure 1, page 39).
Parmi les différentes activités pratiquées au sein de la communauté rurale, l’agriculture occupe le devant avec 68 sur les 88 interrogés. Soit 77, 3%. Le commence demeure toujours faible avec 06 sur l’ensemble des interrogés soit 6,8%. Les autres activités ne représentent que 13,6%. Il s’agit de l’ensemble des autres activités pratiquées dans la CR : comme le tailleur, la menuiserie (métallique ou bois), les forgerons, l’orfèvre etc. Quant à la pêche, elle est très faiblement représentée. Elle ne se pratique que sur les eaux du baobolong qui s’assèchent en saison sèche.
OBJECTIFS DE LA CR
Depuis plusieurs années, le Sénégal s’est engagé dans un vaste programme de réformes institutionnelles (régionalisation et décentralisation) marqué entre autre par un transfert de certaines compétences de l’Etat aux CL (régions – communes et communautés rurales).
Le contexte du secteur des transports
En dépit de son importance pour le processus de développement, en Afrique en général et au Sénégal en particulier, la situation du secteur des transports s’est très fortement dégradée durant les années quatre-vingt. En effet à l’instar des autres pays du continent, le Sénégal a traversé, durant cette période, une profonde crise économique et financière qui n’a pas permis de réaliser les investissements nécessaires pour faire face à une demande d’infrastructures et de services de transport, en forte croissance.
Cette situation a engendré une inadéquation significative, tant quantitative que qualitative, d’offre d’infrastructures et de services de transport, aux besoins exprimés par les populations et les opérateurs économiques. Elle a également, subséquemment, freiné la poursuite des efforts d’intégration des régions rurales et des populations aux activités de développement économiques et social. Enfin, les défaillances du secteur ont fortement contraint le processus d’intégration économique des économies du territoire.
Au début des années quatre-vingt-dix, diverses études ont permis d’établir un diagnostic précis de la situation du secteur des transports au Sénégal et d’identifier les principales contraintes existantes8, en particulier :
La faiblesse des capacités de planification, de programme et de gestion des acteurs aussi bien publics que privés ;
Le coût élevé des services de transport motorisé ;
L’inégalité hommes – femmes dans le traitement des besoins en transport ;
Des coûts de construction très élevés etc.
Les objectifs et enjeux de la CR
Objectifs :
Le transfert de ces neuf(9) compétences (cf. les articles 16 0 53 de la loi 96 – 07 du 22 mars 1996) qui étaient jusqu’ici dévolues à l’Etat, implique un nouveau rôle pour ces CL qui ont maintenant une personnalité juridique. Ainsi ces derniers sont désormais chargés de la planification et la gestion du développement de leur territoire comme le stipule l’article 198 du code des CL :
La communauté rurale de Porokhane élabore le Plan Local de Développement (PLD) et donne son avis sur tous les projets de développement concernant tout ou partie de la CR ».
Par ailleurs, ces réformes qui visent à promouvoir la congestion du développement, exigent la définition de nouvelles pratiques et une recomposition du système d’acteurs autour de valeurs et de principes démocratiques .En effet, les instances locales qui sont chargées de la gestion collective doivent être désormais les premiers acteurs à vivre cette décentralisation à travers une nouvelle pratique de la fonction d’élus et de société.
Conscient de tous ces enjeux et de ses faibles moyens, le conseil rural de Porokhane a jugé opportun de s’engager dans un processus d’élaboration d’un PLD qui n’est rien d’autre qu’un « document cadre issu d’un processus participatif et itératif, qui définit après diagnostic et pour une période donnée, les orientations de développement de la CL, les actions prioritaires à mener, les ressources à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs que la collectivité s’est fixée »
Autrement dit, l’objectif de la CR de Porokhane visé à travers ce processus est de :
Identifier les ressources et les moyens qui devront lui permettre d’atteindre les objectifs de développement planifiés,
Définir des stratégies de mobilisations de ses ressources locales (humaines et financières) disponibles pour la mise en œuvre des objectifs planifiés ;
Impulser et pérenniser le dialogue social entre les différentes familles d’acteurs ;
Et mieux harmoniser ses actions de développement d’une part et optimiser ses ressources (financières et humaines) locales d’autres part.
Les enjeux de la CR
Aujourd’hui, pour un pays en développement, la question des performances des systèmes de transport (réseaux et moyens) est cœur de leurs préoccupations de développement et de réduction de la pauvreté en raison des enjeux multiples qu’elle revêt :
Enjeux économiques : les systèmes de transport permettent d’acheminer les marchandises jusqu’aux marchés. Mais aussi de Porokhane jusqu’aux localités les plus isolées de la CR. Enfin, les systèmes de transport peuvent constituer un puissant moyen de structuration et d’aménagement du territoire s’ils sont bien structurés. En effet les MIT sont fréquemment utilisés dans la CR de Porokhane. Ces MIT sont très pratiques et s’adaptent parfaitement aux besoins de transport des populations mais aussi aux conditions physiques (pistes étroites et sinueuses…). On note cependant, le désengagement des institutions classiques de financement du monde rural. D’autres organisations comme le PROMER, AFRICAIRE et CMS (Crédit Mutuel du Sénégal) s’impliquent de plus en plus dans le financement des populations rurales de Porokhane pour l’acquisition de charrettes, mais les conditions d’octroi de crédit sont encore difficiles à supporter par ces derniers.
Enjeux sociaux : le rôle du secteur des transports est important dans l’amélioration de l’accès des citoyens aux services sociaux essentiels ou de base. C’est en particulier le cas pour l’accès à l’eau potable : c’est ainsi que la quasi-totalité des villages de la CR bénéficient de bornes fontaines.
LE SYSTEME DE TRANSPORT DANS LA CR DE POROKHANE
Un système de transport met en interaction plusieurs composantes parmi lesquels les transporteurs, les chauffeurs, les usagers qui sont les principaux acteurs, les moyens de transport sans oublier les infrastructures routières. Un système de transport est constitué d’une série de réseaux correspondante à chacune des techniques utilisées (réseau routier etc.). Il constitue un élément fondamental dans le processus d’animation et de développement économique d’une localité. Le développement d’un système de transport élargit l’horizon des échanges dans une zone, il s’accompagne de mutations économiques car certaines activités connaissent l’expansion en découvrant de nouveaux marchés et d’autres entrent en crise devant la concurrence de produits venus de l’extérieur ; de nouveaux équilibres s’élaborent, toujours remis en question. Ce processus s’accompagne de changements dans la demande de transport tout en imposant un renforcement des équipements.
Ainsi cette partie comporte deux (2) chapitres traitant respectivement les MIT et mobilité dans la CR de Porokhane, ainsi que ses principaux acteurs locaux.
LES MIT ET MOBILITE DANS LA CR
Les moyens intermédiaires de transport (MIT) tels que les charrettes, et les cycles représentent le chainon marquant entre les véhicules motorisés ; coûteux et l’effort humain, pénible. Le système de transport dépend de la nature et de la qualité des infrastructures routières en général et des moyens de transport en particulier.
Les MIT augmentent l’accessibilité aux marchés, écoles, aux services de santé et d’autres services économiques et sociaux. L’économie de temps et d’énergie peut permettre d’améliorer la productivité et la qualité de vie des ménages. En effet l’utilisation des MIT pour les tâches domestiques y compris le transport de l’eau et de la nourriture permet d’économiser temps et énergie surtout chez la majeure partie des femmes de cette CR qui partent quotidiennement aux champs pour les cultures, la recherche de bois de chauffe mais aussi pour aller piler du mil dans le village de Porokhane ; la seule localité électrifiée de la CR.
Les différents moyens de transport utilisés :
Les différents moyens de transport peuvent coexister et répondre à des besoins biens précis.
Les moyens de transport non motorisés :
Les populations ont utilisé les moyens intermédiaires de transport pour satisfaire leurs besoins en transport et en déplacement. Ces moyens conviennent mieux au transport domestique caractérisé par des quantités réduites et des distances de parcours faibles, par exemple dans la recherche de bois de chauffe, de l’eau même si ce dernier cas n’est pas fréquent dans la CR car à l’heure actuelle, près de 98% des villages sont dotés de bornes fontaines (forages inter – villageoises)9. Ces moyens sont aussi utilisés par les paysans pour l’acheminement du fumier animal, et surtout des produits agricoles, des productions vers les marchés locaux tels celui de Porokhane mais aussi vers des localités environnantes : par exemple l’acheminement des personnes et certains produits vers les loumas situés en terre gambienne (exemple du louma de keur Paatè korè). Parmi ces MIT, on peut retenir les plus usités :
Les charrettes : Elles assurent l’essentiel des déplacements des personnes et biens au sein de la CR voire même à l’extérieure. Elles sont utilisées durant toute l’année, dans les travaux champêtres comme pour le déplacement des personnes (cf. photo 1) et des produits. En outre, elles constituent les principaux voire les seuls moyens pour l’évacuation des malades vers les dispensaires. Son acquisition est une nécessité pour chaque famille. Comme en témoigne Abou Diallo, chef de village de Keur Nalla : « La plupart de nos besoins s’effectuent par les charrettes. Ce sont elles qui nous transportent, nous mènent aux champs. Elles constituent‘’ nos voitures ’’ ». Réaffirme un autre habitant de Keur Diatta : « On ne possède pas de moyens de transport. Il n’existe quelques rares charrettes dont la plupart sont attelées d’ânes. Pas de voitures dans ce secteur ». (Cf. Tableau2).
Il faut noter que ces moyens intermédiaires de transport contribuent à la satisfaction des besoins de transport dans la zone communautaire voire même parfois extra communautaire.
L’analyse du graphique explique que la charrette reste le moyen de déplacement le plus adapté dans la communauté rurale. Sur l’ensemble de la population interrogée, la majeure parties des réponses indiquent que la charrette reste le moyen de transport le plus adapté. Cette situation s’explique pour la plupart des cas par l’absence d’infrastructure routières qui freine le développement adéquat des moyens de transport tels que les voitures. Cette situation est due aussi à la vulnérabilité des revenus agricoles qui ne permettent pas aux agriculteurs d’acquérir des moyens de transport en bonnes qualités.
Les vélos ou la marche : Ces moyens sont les plus anciens et concernent presque toute la population. Ils sont utilisés aussi durant toute l’année et assurent le déplacement vers les marchés hebdomadaires et aussi dans les localités les moins éloignées.
Les vélos sont utilisés pour le déplacement des élèves ralliant quotidiennement leur localité d’origine au CEM de Porokhane. Cependant certains élèves qui n’en disposent pas effectuent le déplacement à pieds. C’est le cas des élèves des villages environnants de Porokhane c’est-à dire distants aux moins de 1 à 6 km. Exemple : les villages de Mamby toucouleur, Porokhane toucouleur, Dagga Alboury, Mambi wolof, de Sam Abdou etc. Cependant il faut noter que ces pratiques sont de moins en moins utilisées du fait des difficultés qu’ils engendrent. La marche ou le vélo vient très loin derrière la charrette et la motocyclette qui gagne de plus en plus du terrain cause de son accès facile dans les zones les plus enclavées à accès très difficile et de sa souplesse par rapport à la charrette.
Ce phénomène est identique du côté du CEM de Keur Moussa frontière. C’est l’exemple des élèves des villages de keur Alssane, Keur Samboy, Mbouléjé etc. (sud de Porokhane).
Les montures : Qu’elles soient sur dos d’âne ou cheval, elles sont moins utilisées que les charrettes à cheval ou charrettes à âne. Elles sont aussi utilisées presque par toute la population locale mais plutôt par les hommes dans les travaux domestiques, etc.
La bicyclette a l’avantage sur la marche d’élargir la zone de chalandise10. Il est intéressant de remarquer, par ailleurs, que les visites au moulin ne se font pas à la bicyclette, ce mode de déplacement étant pourtant idéal pour ce type d’activité. L’une des raisons tient peut – être à ce que l’acheminement des céréales au moulin est perçu comme étant une tâche réservée aux femmes.
Dans notre zone d’étude, ce sont les charrettes à traction animale (cheval ou âne) qui servent principalement à transporter des charges en général et des récoltes ou produits agricoles en particulier ; elles assurent le transport des intrants depuis le point de vente (ou le dépôt) jusqu’aux champs et des récoltes des champs à la maison. Ce type de véhicule permet ainsi de répondre à des problèmes de transport classiques, déplacer des volumes de marchandises relativement importants aussi rapidement que possible. (cf. Photo 3)
Les moyens collectifs de transport :
Dans la CR de Porokhane, l’essentiel des déplacements des populations est assuré par le transport routier lorsqu’il s’agisse de déplacement extracommunautaire. Leurs déplacements sont dus pour des raisons économiques telles que : échanges, commerce etc. En effet cette CR renferme d’énormes potentialités agricoles. Cependant faute d’infrastructures et de l’enclavement de plusieurs localités, beaucoup de produits agricoles sont bradés aux commerçants « baana- baana » ; Ainsi selon Modou Cissè le chef de village de Keur Moussa frontière : « On est confronté toujours à un problème d’acheminement de nos productions. Il ajoute que la culture de la pastèque est abolie, faute de camions d’acheminement. Parfois je suis obligé de vendre ma production en territoire gambienne (moins quatre km de la frontière) à cause des mauvaises itinéraires ». En effet ces « banabanas »viennent chercher ces produits dans les villages les plus reculés voire enclavés. L’arachide reste seul épargner à ce fléau. Il est acheminé vers les lieux de stockage et de vente, définis par les sociétés d’appui au monde rural comme la SONACOS.
Les moyens de transport des ménages dans la zone d’étude :
Les études menées ont montré que les ménages ayant pris part à ces enquêtes participent de façon plus ou moins active aux économies de leur localité et n’ont pas les mêmes possibilités d’accès aux centres urbains et aux moyens de transport11. Ces ménages s’adonnent pour la plupart des cas dans l’agriculture qui reste leur seule activité de rente. Ce qui explique leur participation d’une manière active au développement économique de leur zone.
L’analyse du graphique montre que l’agriculture reste l’activité principale génératrice de l’économie et du développement dans l’ensemble des différentes localités de la CR. Cependant elle reste paralyser par l’absence d’itinéraires et de pistes de production pour l’écoulement de la production qui gangrène l’économie rurale surtout celle des zones les plus reculées. Les habitants de la zone de keur Sette Diakhou (Est de Porokhane) n’ont pas facilement accès aux services, la ville de Nioro est plus accessible que leur chef-lieu de CR, surtout en période hivernale. En effet durant l’hivernage, cette zone est totalement coupée de Porokhane du fait de la présence du fleuve : le Baobolong. A cette période de l’année ces populations, pour se rendre leur chef-lieu de CR sont obligées de faire un grand tour c’est-à dire passé par Nioro pour rallier Porokhane. Certains agriculteurs ont, cherché à tirer parti de l’accès facile sur le marché de Nioro pour écouler leurs produits.
Pour de nombreux villages isolés, les absences de pistes ou de chemins de qualité ne présentent que peu d’intérêts puisqu’il faut marcher des heures avant d’atteindre les marchés d’écoulement des produits et dans les autres localités voisines. C’est les cas de: Mboulédji. Selon Diouta Diallo chef de village de cette localité : « A part les jours de louma, on ne peut pas aller à Porokhane, faute de moyen. On a un très sérieux problème pour acheter des médicaments car on ne trouve de pharmacie qu’à Nioro (à 20km). Il ajoute que Porokhane-Dakar est plus proche que Mboulédji-Porokhane ». Tout cela explique leurs peines pour faire la navette entre ces deux localités distantes de 20km.
Dans la zone de Keur Moussa frontière, qui se trouve à la frontière Gambienne (au Sud de Porokhane), la principale route de cette localité est en assez bon état, bien qu’elle demeure toujours une piste sablonneuse. (Keur Moussa – Porokhane) En plus les services de transport restent plus largement disponibles avec l’existence de quelques voitures de transport en commun appelées « horaires ». En effet ces voitures de type mini cars rallient les villages de cette zone à Kaolack en passant d’abord par Porokhane pour emprunter le tronçon bitumé (Nioro – Porokhane) pour rejoindre la capitale régionale. En plus retenez que pour bénéficier de ces services de transport, il faut se lever très tôt le matin pour ne pas rater les voitures qui quittent leur localité vers 5 heures du matin du fait de la rude concurrence des autocars.
Temps et efforts consacrés aux activités de transport :
Bien que les notions de déplacement et de transport soient des termes interchangeables, elles font appel à deux actions distinctes. Le déplacement est ici entendu comme un mouvement s’appliquant à des personnes en vue de satisfaire des besoins de sociabilité ou de fréquenter les services économiques et sociaux12. Ce type de mobilité n’implique pas le port d’une charge.
En revanche, le concept de transport est plus étroit et fait référence à l’action d’acheminer des produits agricoles ou denrées nécessaires aux besoins domestiques (eau, bois de feu et aliments). Les enquêtes ont examiné les modes de déplacement et de transport des populations rurales devant subvenir à leurs besoins et satisfaire des exigences économiques et sociales. Un grand nombre de ces activités se déroulent au sein de la CR ou dans le voisinage. Les villageois empruntent des chemins ou des pistes ainsi que le réseau routier c’est-à-dire la seule route bitumée reliant le village de Porokhane à la Commune de Nioro (la RD 601). Les moyens de transport comportant la marche avec portage sur la tête ou sur le dos, les MIT, et parfois les véhicules motorisés.
Ces activités de transport se divisent en trois (3) catégories :
Transports et besoins domestiques : Trajets pour se procurer de l’eau et du bois de chauffe ainsi que la farine provenant du moulin (dont la moitié de ces activités se fait dans le village de Porokhane, du fait de la présence de l’électricité).
Transports et activités agricoles : Ce sont des voyages effectués pour se rendre dans les champs, transporter des intrants, évacuer et commercialiser les cultures.
Accès aux services et déplacement pour des raisons sociales : Les raisons de ces déplacements sont variées : se rendre au dispensaire ou à l’hôpital, sur les marchés, rendre visite à la famille ou à des amis, s’acquitter d’obligations sociales dans et en dehors du village, accompagner les enfants à l’école etc.
Les facteurs qui déterminent les moyens de déplacement et de transport :
Dans la CR de Porokhane, noter que les villageois sont très dépendants de la marche et du portage soit du déplacement par charrette. En effet cette dernière est le principal moyen de transport des ménages. Elle agit dans les domaines différents tels que :
Distribution spatiale des habitations : les plus gros villages c’est-à-dire dont l’habitat est aggloméré ont généralement accès facile aux services tels que l’approvisionnement en eau, les centres médicaux, les écoles primaires, etc. C’est l’exemple des villages de Porokhane, Keur Moussa Frontière (bénéficiant tous des CEM, dispensaires, et de grands forages, ainsi que des moyens de transport motorisés comme les voiture appelés « Horaires »). La situation s’inverse lorsqu’il s’agit de communautés dispersées (l’exemple des villages comme Keur Lally, Youna, Mboulédji, keur Diouma, Tawa Rip, Boustane keur Cheikh, etc.)
Demande de biens et de services et ses variations culturelles : les goûts alimentaires ont une incidence sur les modes de transport liés aux récoltes et à leur traitement (besoin d’un moulin, par exemple).
Type et qualité des équipements de transport : l’état du réseau routier rural ainsi que des chemins et des sentiers qui sillonnent le village et sa CR (sur lesquels s’effectuent les déplacements humains et de marchandises) agit sur le type de moyen de transport.
Cependant, nous notons la faiblesse des investissements dans le processus d’acquisition et de renouvellement des moyens intermédiaires de transport. Cette situation accentue l’enclavement des villages de la communauté rurale de Porokhane provoquant ainsi des difficultés de connexion aux réseaux d’échanges. Cela a engendré de très sérieux problèmes d’approvisionnement en intrants, handicapant le développement agricole de la zone. Il se pose aussi des difficultés d’écoulement de la production (Cf. figure 4, page58).
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Table des matières
ACRONYMES ET ABREVIATIONS
AVANT PROPOS
INTRODUCTION GENERALE
PROBLEMATIQUE
CONTEXTE
JUSTIFICATION
OBJECTIF GENERAL
HYPOTHESES
QUESTIONS DE RECHERCHE
ETAT DE L’ART
METHODOLOGIE
PREMIERE PARTIE : SITUATION GEOGRAPHIQUE ET DONNEES SOCIOECONOMIQUES
CHAPITRE 1 : Cadre physique
I. Caractéristiques générales
1. Situation géographique
2. Relief et climat
A. Relief
B. Climat
3. Les sols et végétation
A. Les sols
B. La végétation
4. La faune
5. Les ressources en eau
5. A. Les eaux de surface (hydrographie)
5. B. Les eaux souterraines (hydrogéologie)
II. Le milieu humain
1. Evolution de la population
2. Structure démographique
3. Répartition spatiale de la population
A. Répartition par âge et sexe
B. Répartition ethnique
4. Confréries
5. Les mouvements migratoires
CHAPITRE II : Données socio-économiques
I. Activités économiques
1. Agriculture
2. Elevage
3. Commerce
II. Les objectifs de la communauté rurale
1. Le contexte du secteur des transports
2. Les objectifs et enjeux de la communauté rurale
DEUXIEME PARTIE : SYSTEME DE TRANSPORT DANS LA CR
CHAPITRE I : LES MIT et mobilité dans la communauté rurale
I. Les différents moyens de transport utilisés
1. Les moyens de transport non motorisés
2. Les moyens collectifs de transport
II. Les modes de transport des ménages dans la zone d’étude
1. Temps et efforts consacrés aux activités de transport
2. Les facteurs qui déterminent les modes de déplacement et de transport
CHAPITRE II : Les principaux acteurs locaux et le transport motorisé
I. Les principaux acteurs locaux
1. Les chauffeurs
2. Les coxeurs
3. Les transporteurs
II. Les transports motorisés
1. Services de transport informels
a) Services des motocyclettes : « vélo-taxi »
b) Les services de transport motorisé de marchandises
III. La gare routière
TROISIEME PARTIE : TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE
CHAPITRE I : L’accès aux services sociaux de base
I.La répartition spatiale des services sociaux de base
1. La zone de Porokhane
2. La zone de Keur Moussa frontière
3. La zone de Keur Sette Diakhou
II. Les difficultés d’accès aux services sociaux de base et aux « loumas »
a) Les équipements hydrauliques
b) Les activités d’appui à la production
c) Télécommunications et NTC dans la CR
2. L’accès aux « loumas »
III. Les acteurs de développement dans la communauté rurale
CHAPITRE II : Le transport et les infrastructures routières dans la CR
I. La mobilité géographique
II. Les infrastructures de transport dans la communauté rurale
1. Infrastructures routières
a) Les mauvais états des itinéraires
2. Le parc automobile
III. Politique d’amélioration du transport dans la CR
1. Repenser la politique sociale
a) Développement de plans concertés de restriction des villages
b) Le processus de désenclavement
IV. Quelles solutions préconisées pour relever le secteur du transport dans la CR
CONCLUSION GENERALE
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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