Soutenance mémoire
Caractérisation et classification des bitumes
Pour classifier un bitume, on cherche à quantifier sa cohésion suivant des températures de référence (classification européenne) ou, autrement, à déterminer la plage de températures à des niveaux de cohésion de référence (classification Superpave1 du programme SHRP2). Pour les deux approches, les propriétés du bitume sont établies suivant des étapes de conditionnement qui auront pour objectif de simuler l’évolution potentielle de la rhéologie du bitume au cours de la fabrication, mise en oeuvre et en service des enrobés (bitume non vieilli, vieilli à court et à long terme). Au Québec, c’est la classification Superpave qui est utilisée (MTQ, 2012a). Cette classification repose sur des essais dits rhéologiques. En particulier, les essais rhéologiques permettent de classifier un bitume en déterminant les limites de températures, désignées classe de performance (Performance Grade, PG), à l’intérieur desquelles le bitume conserve un comportement adéquat (Tableau 1.1). Le PG d’un bitume est caractérisé par une température haute (High, H) et basse (Low, L) sous la nomenclature suivante : PG H-L. L’intervalle entre les températures haute et basse de caractérisation permet d’évaluer la susceptibilité thermique du bitume. Généralement, la susceptibilité thermique des bitumes non modifié est de l’ordre de 86°C tandis que celle des bitumes aux polymères est égale ou supérieure à 92°C (Langlois, 2001). Suivant sa classification, le choix d’un bitume est arrimé aux conditions climatiques propres à la zone d’utilisation projetée. Notamment, ces essais évaluent, à différents stades de vieillissement, le comportement rhéologique du bitume. Le bitume doit conserver en service des performances acceptables en fonction de son vieillissement potentiel généré par l’évaporation de sa fraction volatile de ses constituants et de son oxydation.
Bien que les essais rhéologiques permettent de connaître les propriétés du bitume relatives à sa performance à l’orniérage, à la fissuration thermique et à la fatigue, d’autres propriétés sont fondamentales à connaître afin de réaliser la formulation des enrobés, d’assurer la sécurité des travailleurs et de bonifier la durabilité des enrobés bitumineux. Ces propriétés sont évaluées sur le bitume non vieilli et selon des essais dits essentiels, complémentaires et supplémentaires (Tableau 1.2). En particulier, les essais supplémentaires permettent de vérifier la recouvrance d’élasticité et l’adhésivité passive des bitumes qui sont des propriétés importantes quant à la durabilité des enrobés bitumineux. La recouvrance d’élasticité est définie comme étant la capacité d’un bitume à récupérer sa forme initiale après avoir été étiré puis coupé. Une recouvrance élastique élevée confirme que le bitume a été modifié pour lui conférer des propriétés élastomériques. Cet essai sert à prévoir à long terme le comportement du bitume face aux variations de température (Carter et coll., 2010a). Alors, la recouvrance du bitume joue un rôle direct quant à la durabilité de l’enrobé en période de gel-dégel. L’adhésivité passive du bitume est vérifiée en immergeant un mélange de granulat (5-10mm) enrobés de bitume dans de l’eau à la température de la pièce et mis en agitation pendant 24 heures. Après immersion, le taux d’enrobage résiduel est évalué visuellement. Cet essai permet d’évaluer la résistance à l’eau, soit au désenrobage, du bitume. L’adhésivité passive des bitumes est grandement influencée par le brut utilisé et le procédé de fabrication employé (Paradis, 2006). Une adhésivité passive élevée permet de limiter l’infiltration d’eau à l’interface bitume-granulat.
Sollicitations mécaniques
Lors du passage d’un véhicule lourd, dont le transfert de charge est effectué par l’entremise d’essieux équipés de roue simple ou de roues jumelées, des contraintes de traction et de compression de courte durée sont engendrées selon diverses directions dans les couches de la chaussée (Figure 1.2). Seules les couches bitumineuses, ou matériaux liés, reprennent les efforts de traction. Soulignons que le collage des couches bitumineuses est usuellement réalisé. Après le passage d’un nombre important de véhicules lourds, les fissures par fatigue s’amorcent théoriquement à la base des couches liées (Bottom-up fatigue cracking) en raison de la plus forte extension par flexion à cet endroit. Également, les compressions répétées sous le passage des roues créées des déformations permanentes qui induisent un orniérage à la surface de la chaussée. Par ailleurs, il faut souligner que la plupart des essieux des véhicules lourds sont équipés de roues jumelées et que lors de leur passage, la chaussée bitumineuse se déforme davantage dans le sens longitudinal que transversal (Huhtala et coll., 1990 ; Peyronne et coll., 1991 ; Chabot et coll., 2010 ; Grellet, 2009 ; Ambassa et coll., 2012). Donc, il devient essentiel de considérer la déformation longitudinale pour le dimensionnement des chaussées et de réaliser le prélèvement des échantillons dans cette direction pour la caractérisation de l’enrobé.
De plus, au Québec et en période de gel et dégel, l’usage d’abrasifs et la présence de véhicules (< 3000kg) équipés de pneus cloutés (ou à crampons) provoque un autre type de sollicitations mécaniques. Les pneus cloutés génèrent l’usure (polissage de la surface) des granulats, et même occasionnellement la fragmentation des gros granulats ou du mastic qui est fragilisé à basse température, accentuant ainsi le risque de désenrobage et l’arrachement de granulats. Par la suite, les granulats fragmentés ou désenrobés sont délogés plus facilement : phénomène d’arrachement. Finalement, le polissage, le désenrobage et l’arrachement des granulats se traduit par la formation d’ornières d’usure. Également, l’orniérage par usure peut être causé par l’action combinée de pneus réguliers et la présence d’abrasif utilisé pour l’entretien hivernal (Doré et coll., 2009). Toutefois, des essais de laboratoire ont révélé que les pneus cloutés génèrent 100 fois plus d’usure du revêtement que des pneus standards en présence de sel et de sable (Smith, 1979). Usuellement, l’orniérage par usure du revêtement se rencontre sur les routes fortement circulées, les sections de routes comportant des arrêts fréquents et particulièrement, lorsque des granulats calcaires sont utilisés en couche de roulement (AIPCR, 1995). Toutefois, la proportion de véhicules munis de pneus cloutés est actuellement faible au Québec, soit d’environ 3% (SOM, 2013). Alors, l’apparition d’ornières d’usure est donc relativement peu fréquente (AIPCR, 1995).
Conditions climatiques qui prévalent au Québec
L’analyse de plusieurs références et les données de deux stations météorologiques ont été examinées en détail afin d’en arriver à un bilan plus précis des conditions climatiques qui prévalent au Québec et qui peuvent influencer la performance du revêtement bitumineux. Les deux stations météorologiques sont celles de Pierre Elliott Trudeau (PET) à Montréal et de Scott près de la ville de Québec. Les données analysées de ces deux stations couvrent les années 1971 à 2000 (Gouvernement du Canada, 2008a, 2008b). La Figure 1.3 illustre les températures mesurées aux deux stations météorologiques de 1971 à 2000. L’analyse des températures8 minimales extrêmes et minimales quotidiennes des deux stations météorologiques montre que la période de gel-dégel peut s’échelonner des mois de septembre à mai, mais plus particulièrement des mois de novembre à mars respectivement. De novembre à avril, lorsqu’il y a une probabilité élevée de gel et de dégel, soit oscillations de température autour de 0°C (ligne de couleur bleu pâle, Figure 1.3), les températures moyennes minimales et maximales quotidiennes9 de l’air ambiant sont de -17,6 à +0,6°C et de -7,1 à +10,7°C, et la variation moyenne journalière de température est de 7,4 à 10,7°C. En hiver, des températures minimales extrêmes de -37,8 et même de -42,0°C ont été enregistrées respectivement aux stations météorologiques de PET et Scott. Le Tableau 1.5 présente le nombre d’événements sous la barre des -20, -25 et -35°C au cours d’une année entre 1971 et 2000 à la station PET (Montréal). Fortin (2010) mentionne que les cycles de gel-dégel surviennent généralement au début et à la fin de la saison hivernale, soit : au cours des mois de novembre, mars et avril (Figure 1.3).
Usuellement, un cycle de gel-dégel (CGD) est considéré lorsque la température passe sous 0ºC ou -1ºC et revient au-dessus de 0ºC ou même +1ºC (Fortin, 2010 ; Tremblay, 2006). Tremblay (2006) mentionne que l’emploi des valeurs de +1ºC et -1ºC comme températures seuils pour identifier un CGD plutôt que la valeur théorique de 0ºC permet d’éviter le décompte de périodes qui peuvent être induites par des erreurs de mesures (imprécision de l’appareil), des oscillations de la température autour de 0ºC et parce que la température de surface a une amplitude plus élevée que celle de l’air. Le seuil de -1ºC est utilisé afin de s’assurer du regel près de la surface car l’inertie thermique des matériaux (sols, neige, etc.) peut limiter la vitesse de regel (Fortin, 2010). Le Tableau 1.6 présente les études ayant comptabilisé le nombre de CGD au cours d’une année au Québec. Entre les villes de Montréal et Québec, le nombre de CGD peut varier de 22 à 77 (moyenne de 43, Tableau 1.6). Aussi, les rayons ultraviolets (UV) peuvent dégrader chimiquement le bitume et favoriser son oxydation et durcissement (Trudeau, 2013). Les facteurs influençant le plus le vieillissement du bitume sont (ordre décroissant) : oxydation, perte de composante huileuse (volatile) et durcissement stérique (Trudeau, 2013). Le degré d’oxydation du bitume au sein du revêtement dépend grandement de : 1) la durée de l’exposition à l’air, soit le temps ; 2) l’épaisseur du film de bitume ; 3) la teneur en vides de l’enrobé bitumineux qui se traduit par la présence d’air ; 4) la profondeur au sein de la chaussée qui affecte le degré d’exposition à l’air ambiant ; 5) le climat car la vitesse de l’oxydation et de la perte de composante huileuse s’accroît avec la température (Langlois, 2001 ; Tourangeau, 2005 ; Trudeau, 2013). Ce durcissement est favorable à la résistance à l’orniérage, mais ce n’est pas le cas pour la fissuration thermique de l’enrobé.
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Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 REVUE DE LA LITTÉRATURE
1.1 Les enrobés bitumineux et ses constituants
1.1.1 Définition
1.1.2 Types d’enrobés bitumineux
1.1.3 Propriétés essentielles de l’enrobé bitumineux
1.1.4 Principales caractéristiques des enrobés bitumineux
1.1.5 Le bitume
1.1.5.1 Généralités
1.1.5.2 Principales caractéristiques d’un bitume
1.1.5.3 Caractérisation et classification des bitumes
1.1.6 Les granulats
1.1.6.1 Généralités
1.1.6.2 Caractéristiques
1.1.6.3 Caractérisation
1.1.7 Les vides dans l’enrobé bitumineux
1.1.7.1 Généralités
1.1.7.2 Caractéristiques
1.1.8 Caractérisation des enrobés bitumineux selon les essais mécaniques
1.2 Sollicitations externes et dégradations des enrobés bitumineux
1.2.1 Introduction
1.2.2 Sollicitations mécaniques
1.2.3 Sollicitations climatiques
1.2.3.1 Introduction
1.2.3.2 Conditions climatiques qui prévalent au Québec
1.2.4 Sollicitations hydriques
1.2.4.1 Introduction
1.2.4.2 Dégradations observées
1.2.4.3 Mécanismes de dégradation observés
1.2.4.4 Causes de dégradation liées aux sollicitations hydriques et autres
1.2.4.5 Causes de dégradation liées à l’enrobé, conception et travaux
1.2.4.6 Perte de cohésion des constituants de l’enrobé
1.2.4.7 Perte d’adhésivité entre les constituants de l’enrobé
1.2.4.8 Perte d’intégrité et de rigidité de l’enrobé bitumineux
1.2.5 Sollicitations chimiques
1.2.5.1 Produits de déglaçage
1.2.5.2 Chlorure de calcium, CaCl2
1.2.5.3 Chlorure de sodium, NaCl
1.3 Comportements mécaniques et thermomécaniques des enrobés bitumineux
1.4 Comportement viscoélastique linéaire des enrobés bitumineux
1.4.1 Mesures des propriétés viscoélastiques linéaires
1.4.1.1 Types d’essais
1.4.1.2 Types de chargements
1.4.2 Mesure sous chargement cyclique sinusoïdal, le module complexe
1.4.2.1 Définition
1.4.2.2 Types d’essais
1.4.2.3 Représentation graphique des résultats
1.4.3 Principe d’équivalence temps-température
1.4.4 Modélisation du comportement viscoélastique linéaire
1.4.5 Effet des paramètres de sollicitation sur la valeur du module complexe
1.4.5.1 Température et fréquence
1.4.5.2 Niveau et nombre de sollicitations
1.4.6 Effet de la composition sur la valeur du module complexe
1.4.6.1 Introduction
1.4.6.2 Granulats et fines minérales
1.4.6.3 Liant et additifs
1.4.6.4 Teneur en vides
1.5 Comportement en fatigue des enrobés soumis à des sollicitations mécaniques
1.5.1 Phénomène de fatigue
1.5.2 Essais de laboratoire
1.5.2.1 Types d’essais
1.5.2.2 Types et modes de sollicitation
1.5.2.3 Conditions d’essai
1.5.2.4 Mécanismes d’endommagement en cours de chargement
1.5.2.5 Mesure de la norme du module complexe en cours de chargement
1.5.2.6 Détermination du module initial
1.5.3 Durée de vie du matériau
1.5.3.1 Détermination selon le critère de rupture retenu
1.5.3.2 Critères de rupture éventuels
1.5.3.3 Loi de fatigue
1.5.3.4 Dispersion
1.5.3.5 Incidences du mode de sollicitation
1.5.3.6 Incidences de la température et de la fréquence
1.5.3.7 Influence de la composition du matériau bitumineux
1.5.3.8 Influence du conditionnement
1.6 Couplages thermomécaniques
1.6.1 Introduction
1.6.2 Coefficient de dilatation-contraction thermique des enrobés
CHAPITRE 2 PROGRAMME EXPÉRIMENTAL
2.1 Présentation générale
2.2 Méthodologie de l’expérimentation
2.2.1 Volet #1
2.2.1.1 Volet #1A, les essais thermiques (ET)
2.2.1.2 Volet #1B, les essais de module complexe (EE*)
2.2.2 Volet #2, les essais de fatigue (EF)
2.2.3 Nomenclature utilisée
2.3 Enrobé bitumineux testé
2.4 Préparation des éprouvettes
2.4.1 Introduction
2.4.2 Fabrication et échantillonnage de l’enrobé bitumineux
2.4.3 Élaboration et compactage des plaques d’enrobé
2.4.4 Détermination de la teneur en vides des plaques compactées
2.4.5 Sciage et carottage des plaques
2.4.6 Entreposage des carottes
2.4.7 Délai entre le carottage et la réalisation d’un essai
2.4.8 Mesurage et pesage des carottes avant la réalisation de l’essai
2.4.9 Détermination de la teneur en vides des carottes
2.4.9.1 Méthode hydrostatique, détermination de la densité brute
2.4.9.2 Méthode volumétrique, détermination de la masse volumique
2.4.9.3 Teneur en vides des carottes
2.4.9.4 Exigences pour la teneur en vides des carottes
2.4.10 Collage des casques
2.4.11 Instrumentation des éprouvettes
2.4.11.1 Équipements de mesure
2.4.11.2 Caractéristiques des équipements de mesure
2.4.11.3 Éprouvettes de type T
2.4.11.4 Éprouvettes de type E*
2.4.12 Saturation partielle des éprouvettes
2.4.12.1 Détermination du degré de saturation des éprouvettes
2.5 Essai thermique (ET)
2.5.1 Étalonnage des équipements
2.5.2 Enceinte thermique
2.5.3 Déroulement d’un essai thermique (ET)
2.5.4 Acquisition de données
2.6 Équipements pour essais mécaniques
2.6.1 Presses hydrauliques
2.6.2 Enceintes thermiques des presses
2.6.3 Capteurs de mesure de déplacement
2.6.4 Jauges de déformation
2.6.5 Capteurs de mesure de température
2.7 Essais mécaniques de module complexe (EE*) et de fatigue (EF)
2.7.1 Types d’essai et de chargement préconisés
2.7.2 Dispositif expérimental
2.7.2.1 Introduction
2.7.2.2 Dispositif pour les éprouvettes de type E*
2.7.2.3 Dispositif pour les éprouvettes de type FSJ
2.7.3 Niveaux de déformation préconisés
2.7.4 Déroulement d’un essai mécanique
2.7.4.1 Conditionnement
2.7.4.2 Essai de module complexe (EE*)
2.7.4.3 Essai de fatigue (EF)
2.7.5 Équipements, acquisition de données et paramètres mesurés
2.7.6 Traitement des données
2.7.7 Critères relatifs à la qualité de l’essai mécanique
2.7.8 Caractéristiques mesurées
2.7.9 Déformations axiales mesurées par les extensomètres et jauges
2.7.9.1 Cas des extensomètres sur éprouvette
2.7.9.2 Cas des extensomètres sur les casques
2.7.10 Corrections de |E*| pour les mesures avec extensomètres placés sur les casques
2.7.11 Évaluation de l’endommagement généré par les cycles de GD
2.8 Éprouvettes attitrées par type d’essai
CHAPITRE 3 RÉSULTATS ET ANALYSES DU VOLET #1A, LES ESSAIS THERMIQUES (ET)
3.1 Introduction
3.2 Saturation partielle des éprouvettes
3.3 Essais thermiques réalisés
3.4 Résultats des essais
3.4.1 Introduction
3.4.2 Degré de saturation
3.4.3 Évolution de la température
3.4.3.1 Évolution thermique au sein des éprouvettes
3.4.3.2 Températures de solidification
3.4.3.3 Variations de température lors de la formation de glace
3.4.3.4 Températures de fusion de la glace
3.4.4 Déformation axiale durant les cycles de gel et dégel
3.4.4.1 Introduction
3.4.4.2 Déformation axiale avec le temps
3.4.4.3 Dilatation durant la formation de glace (εS
3.4.4.4 Contraction générée par la fonte de la glace (εF)
3.4.4.5 Déformation axiale en fonction de la température
3.4.4.6 Coefficient de dilatation linéique
3.4.5 Essais additionnels
3.4.5.1 Introduction
3.4.5.2 Cycles de gel et dégel complémentaires de -46 à +23°C
3.4.5.3 Résultats types
3.4.5.4 Résultats relatifs aux éprouvettes contenant de la saumure
3.5 Variation de la teneur en vides des éprouvettes, effet sur le DS
3.6 Conclusions
CHAPITRE 4 RÉSULTATS ET ANALYSES DU VOLET #1B, LES ESSAIS DE MODULE COMPLEXE (EE*)
4.1 Introduction
4.2 Saturation partielle des éprouvettes
4.2.1 Introduction
4.2.2 Effets sur la rhéologie et l’endommagement de l’enrobé
4.2.3 Évolution des degrés de saturation
4.3 Essais réalisés
4.3.1 Introduction
4.3.2 Présentation
4.3.3 Durée minimale pour l’ensemble des étapes et des essais
4.3.4 Temps écoulé depuis le premier essai de module complexe
4.4 Vérification de la qualité des essais de module complexe
4.5 Résultats types d’un essai de module complexe pour l’enrobé testé à l’état sec
4.5.1 Introduction
4.5.2 Présentation des résultats
4.5.2.1 Courbes dans le plan de Cole-Cole et l’espace de Black
4.5.2.2 Courbes isochrones et isothermes du module complexe
4.5.2.3 Courbes maîtresses
4.6 Résultats types et modélisation du comportement VEL de l’enrobé à l’état sec
4.6.1 Introduction
4.6.2 Calibration du modèle 2S2P1D
4.6.3 Simulation du comportement VEL de l’enrobé à l’état sec
4.7 Résultats types et quantification des dommages
4.7.1 Quantification des dommages à l’aide des valeurs de |E*| modélisées
4.7.2 Quantification des dommages à l’aide des valeurs de |E*| calculées expérimentalement
4.8 Comparaison globale des résultats d’essais
4.8.1 Représentations classiques des résultats
4.8.2 Détermination des paramètres 2S2P1D
4.9 Comparaison normalisée des résultats
4.9.1 Utilité de cette méthode
4.9.2 Modélisations des modules complexes en considérant des paramètres fixés pour le modèle rhéologique 2S2P1D
4.10 Influence du liquide et de la glace sur la rhéologie de l’enrobé bitumineux
4.10.1 Introduction
4.10.2 Détermination de la température de solidification
4.10.3 Effet des liquides sur la rhéologie de l’enrobé
4.10.3.1 Introduction
4.10.3.2 Effet des liquides sur la rhéologie de l’enrobé avant de réaliser les cycles de gel et dégel
4.10.3.3 Effet des liquides sur la rhéologie de l’enrobé au fil des cycles de gel et dégel
4.10.3.4 Effet couplé du liquide et des cycles de gel et dégel sur la rhéologie de l’enrobé
4.10.4 Effet de la glace sur la rhéologie de l’enrobé
4.10.4.1 Introduction
4.10.4.2 Effet de la glace avant les cycles de gel et dégel
4.10.4.3 Effet de la glace au fil des cycles de gel et dégel
4.10.4.4 Effet de la glace et des cycles de gel et dégel
4.11 Quantification des dommages apparents à l’aide de la modélisation
4.11.1 Évolution du dommage au cours des cycles de gel et dégel (DXGD)
4.11.2 Évolution du dommage apparent au cours des cycles de GD en considérant le déphasage de C* (ϕC
4.12 Quantification des dommages apparents à l’aide des valeurs expérimentales
de |E*|
4.12.1 Évolution du dommage entre les +15°C (Dentre les +15°C)
4.12.2 Évolution du dommage apparent généré par la séquence de cyclage
de sollicitation (DSCS)
4.12.3 Évolution du dommage généré par les séquences de cyclage (ΣDSCS)
4.12.4 Évolution du dommage généré par le cycle de GD du EE* (DGDEE*)
4.13 Retour sur le dommage au fil des cycles de GD (DXGD)
4.14 Conclusions
CHAPITRE 5 RÉSULTATS ET ANALYSES DU VOLET #2, LES ESSAIS DE FATIGUE (EF)
5.1 Introduction
5.2 Essais réalisés
5.3 Saturation partielle des éprouvettes
5.4 Résultats types d’un essai de fatigue
5.4.1 Introduction
5.4.2 Évolution de la température à la surface de l’éprouvette
5.4.3 Évolution de l’échauffement à la surface de l’éprouvette
5.4.4 Indice de qualité des signaux
5.4.5 Éléments relatifs à la déformation
5.4.5.1 Évolution de l’amplitude de déformation
5.4.5.2 Évolution des écarts de déformation
5.4.5.3 Évolution de la valeur centrée de la déformation
5.4.6 Éléments relatifs à la contrainte
5.4.6.1 Évolution de l’amplitude de la contrainte
5.4.6.2 Évolution de la valeur centrée de la contrainte
5.4.7 Évolution de l’angle de phase
5.4.8 Évolution de la norme du module complexe
5.4.9 Évolution de l’énergie dissipée par cycle
5.5 Comparaison des résultats des essais de fatigue pour les deux états
5.5.1 Introduction
5.5.2 Éléments relatifs à la température
5.5.2.1 Évolution de la température à la surface des éprouvettes
5.5.2.2 Évolution de l’échauffement à la surface des éprouvettes
5.5.3 Indice de qualité des signaux
5.5.4 Éléments relatifs à la déformation
5.5.4.1 Évolution des écarts de déformation
5.5.4.2 Évolution de la valeur centrée de la déformation
5.5.5 Éléments relatifs à la contrainte
5.5.5.1 Évolution de l’amplitude de contrainte
5.5.5.2 Évolution de la valeur centrée de la contrainte
5.5.5.3 Évolution du rapport entre la valeur centrée et l’amplitude de contrainte
5.5.6 Évolution de la norme du module en cours de sollicitation
5.5.7 Évolution de l’angle de phase
5.5.8 Évolution de l’énergie dissipée par cycle en cours de sollicitation
5.5.9 Rupture en fatigue des éprouvettes
5.6 Analyse des résultats des essais de fatigue
5.6.1 Introduction
5.6.2 Méthodologie pour l’analyse de l’endommagement par fatigue
5.6.3 Détermination des modules initiaux |E*0| pour les deux états
5.6.4 Évolution du dommage pour les éprouvettes à l’état S
5.6.4.1 Niveau de dommage menant à la rupture (DIII)
5.6.4.2 Évolution du dommage corrigé menant à la rupture (DIIIc)
5.6.5 Évolution du dommage pour les éprouvettes à l’état PSE
5.6.5.1 Évolution du dommage menant à la rupture (DIII)
5.6.5.2 Évolution du dommage corrigé menant à la rupture (DIIIc)
5.6.6 Durée de vie selon les divers critères de rupture pour les éprouvettes testées à l’état sec (S)
5.6.7 Durée de vie selon les divers critères de rupture pour les éprouvettes
testées à l’état partiellement saturé en eau (PSE)
5.6.8 Comparaison des durées de vie des deux états (S et PSE)
5.7 Conclusions
CONCLUSION
RECOMMANDATIONS
ANNEXE I DURÉE ET DÉROULEMENT DES ÉTAPES NÉCESSAIRES
AVANT LA RÉALISATION D’ESSAI
ANNEXE II INFORMATIONS RELATIVES AUX PLAQUES D’ENROBÉ
BITUMINEUX
ANNEXE III INFORMATIONS RELATIVES AUX ÉPROUVETTES
D’ENROBÉ BITUMINEUX
ANNEXE IV CORRECTION DE LA DÉFORMATION APPARENTE DES
JAUGES ÉTABLIE EXPÉRIMENTALEMENT
ANNEXE V MÉTHODE DES MOINDRES CARRÉS
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