SUGGESTION POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE FCE

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Un climat tropical humide de moyenne altitude 

La zone des escarpements Tanala à l’Est de Fianarantsoa forme la limite des climats de la région. La position sur les pentes boisées de la falaise soumet Andrambovato, Tolongoina à un régime de précipitations abondantes. Cette région est parmi les régions orientales où le climat est du type tropical chaud et humide.
D’Antsiranana à Tolagnaro, sur plus de 12° de latitude s’étire un long et étroit ensemble de région dont l’originalité physique a été soulignée précocement et que le langage commun appelle « Côte Orientale ». C’est la zone au vent alizé, partout et constamment battue par les courants de secteur Est, apportant des masses d’air humide dans les basses couches et qui déversent leur eau au contact du rivage d’abord, puis lors de l’ascension des falaises.
Les températures n’interviennent ici que pour nuancer les régions côtières et les régions plus élevées à l’intérieur. Le domaine au vent d’alizé trouve une grande partie de son unité dans l’abondance de ses précipitations annuelles et l’absence de véritable saison sèche. L’essentiel des pluies est apporté par les courants d’Est, quant aux courants des moussons, leur influence s’exerce en été.
Très généralement, les fortes pluies d’été sont apportées par la CIT (Convergence Intertropicale) mais il ne faut pas oublier non plus que durant cette saison, la fréquente disparition de la couche d’inversion dans l’alizé est susceptible d’expliquer des grosses précipitations, par courant de secteur Est.

Un climat chaud et humide de la zone littoral 

L’étude de la climatologie est une science voisine de la météorologie, elle se démarque de la météorologie par ses méthodes qui s’intéressent au temps qu’il fait, dans le but principal de prévoir les conditions d’évolution du temps. La climatologie est donc une science du climat.
Quant on parle du climat de la zone littoral, on pense couramment à une combinaison de phénomènes : le beau et le mauvais temps, la température qui est plus ou moins élevée. Le climat de la zone littoral est de type tropical chaud et humide, la mer joue un rôle important donnant une forte précipitation, l’Océan Indien, étant une zone à intenses perturbations. Quand le soleil est au zénith, les rayons sont verticaux, l’absorption de la chaleur par le sol de la zone littoral est intense. La température varie d’une saison à l’autre et d’un mois par rapport à d’autres mois. Le mois le plus chaud de la zone littoral correspond au mois de Novembre et Décembre, où la température est en moyenne de 22°C. L’amplitude thermique est de 5°C.

Les sols ferralitiques peu fertiles 

Faisant partie de zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, les sols latéritiques dits encore sols ferralitiques sont prédominants. Ce type de sol est caractéristique du modelé collinaire. Cette zone est caractérisée par des sols ferralitiques jaunes sur rouge et rouge. Cet ensemble réunit dans l’espace de la zone des sols peu évolués et ranks que des sols peu évolués. Les bas fonds portent essentiellement des sols à gley.

La dynamique de la population

En 2004, la population de l’ex-Faritany de Fianarantsoa se chiffrait à 3 730 000 habitants, selon le recensement général de la population et de l’habitant (RGPH 2004). L’ex-Faritany de Fianarantsoa s’étend sur 100 817 kilomètre carré, celle de la région de la Haute Matsiatra : 20 883 kilomètre carré et Vatovavy Fitovinany : 20 723 kilomètre carré, en général, les deux régions couvrent un peu plus du tiers de la superficie de l’ex- Faritany de Fianarantsoa. Un tiers de l’effectif de la population de l’ex-Faritany vivent aussi dans la région de la Haute Matsiatra et de Vatovavy Fitovinany, comme le montre le tableau N°3.

Les activités industrielles et l’écotourisme au niveau de la ligne FCE

La zone traversée par le chemin de fer est favorisée non seulement du point de vue de la situation géographique, mais également du point de vue des infrastructures.
Cela constitue un atout pour le développement des activités industrielles.

La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, littoral et leurs industries :

L’industrialisation est un instrument essentiel de développement. Elle valorise les ressources du sous-sol, de l’agriculture et de l’élevage. Sur la zone littorale (Manakara) la KAFEMA était l’une des industries de torréfactions érigées durant les investissements à outrance des années 1989, Elle fabriquait à partir du café, de l’arôme. Au début, elle fonctionnait normalement.
Quelques années plus tard, elle était en difficulté. D’une part, l’approvisionnement en matière première, le grain de café, représentait un goulet d’étrangement. Le prix d’achat de café proposé aux paysans producteurs ne les incitait guère à cultiver d’avantage.
D’autre part, l’écoulement des produits finis s’avérait un obstacle à cause du coût exorbitant de l’emballage influant sur le prix d’usine des produits. Par conséquent, KAFEMA périclitait et a fini par fermer ses portes.
Toutefois, la fabrication des ustensiles en aluminium fait toujours la renommée de Manakara. Les marmites « Cocote » sont vendues sur le marché National. Au Nord de Manakara, à proximité du chemin de fer Fianarantsoa Côte-Est, se situe la SOMAPALM de Marofarihy qui date de 1960. Elle fabrique de l’huile culinaire utilisée à partir du l’extraction de la noix de palmier. Elle est en régression.

Les attraits naturels des sites sur la ligne FCE 

De Fianarantsoa à Manakara, différents groupes ethniques : Betsileo, Tanala, Antemoro, Antesaka, vivent en cohabitation tout en préservant leurs us, traditions et coutumes. En amont de la zone se trouvent les Betsileo qui sont des paysans riziculteurs. A mi-chemin les groupes du forêt Tanala se consacrent au Tavy et aux cultures de plantations tels que caféier et bananier. Et la traversée de la ligne s’achève sur la zone littorale où les Antemoro.

Le corridor forestier : Ranomafana-Andringitra- Ivohibe

A partir de la gare d’Ampitambe jusqu’à celle de Tolongoina, sur une distance de 34 km, s’étend le corridor forestier, dernier vestige d’une immense forêt qui, autrefois, couvrait les hautes terres de Madagascar. Cette forêt est aujourd’hui réduite à une étroite bande de 15 à 30 km de large, sur laquelle s’étendent des champs et quelques installations humaines récentes. Les causes de cette dégradation sont d’ordre structurel, déséquilibre entre croissance démographique et croissance économique initiée par MALTHUS dans son « principe de la population en 1798 ». Le train passe en plein milieu de ce corridor.

Bref historique du chemin de fer FCE 

En dehors d’Antananarivo, la capitale, les Français s’étaient intéressés à la région de Fianarantsoa pour ses énormes potentialités tant agricoles que minières. De ce fait, Fianarantsoa fut l’objet de la convoitise de plusieurs colons. Fianarantsoa est la seule capitale régionale de Madagascar qui, contrairement à Tuléar, Majunga, Diego Suerez et Tamatave, toutes des villes côtières, n’est pas située le long de la mer.
La première guerre mondiale secoua la France en 1914, Madagascar en étant sa colonie, n’en était pas épargné. De ce fait, les malgaches y ont participé sur différents plans, : en envoyant des vivres et des soldats.
Pour hâter la réalisation du chemin de fer, les colons de Fianarantsoa ont profité de cette situation pour faire pression sur l’administration, afin de réaliser les études du chemin de fer reliant Fianarantsoa à la côte Est. Le gouverneur général GARBIT ayant été embarrassé par cette participation, accepta la demande de Fianarantsoa. Ainsi, il envoya une lettre à la chambre concernée et annonça son intention de faire procéder à ces études, en commençant par le choix d’un port. En 1915, le gouverneur général GARBIT a donné des instructions précises sur le point d’aboutissement du chemin de fer à l’ingénieur BIDEL. L’ingénieur BIDEL a conclu que l’emplacement du port ne pouvait être déterminé qu’après l’évolution des prix de construction de la ligne, soit Mananjary, soit Manakara.

Les caractéristiques de la ligne FCE 

Deux terminaux permettent la liaison entre Fianarantsoa, le chef-lieu de région de la Haute Matsiatra (1050 mètres d’altitude), et le Port en eau peu profonde de Manakara, chef-lieu de région de Vatovavy Fitovinany (10 mètres d’altitude) localisée sur la Côte Est de l’île sur l’océan indien. La route offre également une autre voie d’accès vers un autre port en eau peu profonde, Mananjary, localisé à environ 120 km au Nord de Manakara. C’est à partir de Fianarantsoa que s’articule l’essentiel des opérations d’approvisionnement de la région de Vatovavy Fitovinany et du Sud-Est. La distribution des produits et services générés par l’activité économique localisée dans les deux régions Vatovavy Fitovinany et Sud-Est s’effectue par la route depuis Fianarantsoa, en direction de la capitale Tananarive pour les produits de consommation nationale, ou vers le port de Manakara, par le biais du chemin de fer ou de la route, pour les produits destinés à l’exportation.

Table des matières

PREMIERE PARTIE CONDITIONS GEOGRAPHIQUES ET SPATIALISATION DE LA LIGNE FERROVIAIRE FCE
CHAPITRE I LES CONDITIONS NATURELLES
1.1 Des conditions de reliefs mouvementés
1.1.1 Un ensemble des reliefs très accidentés
1.1.2. Des reliefs accidentés
1.2. Les caractéristiques climatiques de la zone traversée
1.2.1. Un climat tropical d’altitude
1.2.2. Un climat tropical humide de moyenne altitude
1.2.3. Un climat chaud et humide de la zone littoral
1.3. Les sols et l’hydrographie
1.3.1 Les sols ferralitiques peu fertiles
1.3.2. Des sols ferralitiques fertiles
1.3.1. Une hydrographie dense
CHAPITRE II LES CONDITIONS HUMAINES DE LA ZONE D’ETUDE
2.1. La dynamique de la population
CHAPITRE III LES DIFFERENTES ACTIVITES ECONOMIQUES DE LA ZONE:
3.1. Les Ressources minières
3.2. Des produits agricoles variés
3.2.1. Les cultures vivrières:
3.2.2. L’élevage
3.2.3. La pêche
3.3. Les activités industrielles et l’écotourisme au niveau de la ligne FCE
3.3.1. La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, littoral et leurs industries
3.3.2. Les attraits naturels des sites sur la ligne FCE
3.3.2.1. Le corridor forestier Ranomafana-Andringitra-Ivohibe
3.3.2.2. La culture théière de Sahambavy
3.3.2.3. Les infrastructures d’accueil aux alentours de la ligne FCE
DEUXIEME PARTIE LES COMPOSANTES ET LES TYPES DE TRANSPORTS DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER FCE
CHAPITRE IV PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER
4.1. Des généralités sur le transport
4.2. Bref historique du chemin de fer FCE
4.3. Les caractéristiques de la ligne FCE
4.3.1. Le financement de la réhabilitation
4.3.2. Les infrastructures existantes
4.3.3. Le personnel
CHAPITRE V LES TYPES DE TRANSPORT SUR LA LIGNE FCE
5.1. Le transport des voyageurs
5.1.1. La saisonnalité du transport
5.1.2. Le transport des voyageurs
5.1.2.1. Les tarifs voyageurs
5.1.2.2. L’évolution des tarifs dans les deux sens
5.1.2.3. Le volume du transport
5.2. Le transport de marchandises
5.2.1. La tarification des marchandises
5.2.2. La nature et le tonnage des produits transportés
5.3. Les transport des touristes
5.3.1. La micheline
5.3.2. LaDraisine et la Motolorie
5.3.3. Le locotracteur et voiture ou Wagon à voyageurs
CHAPITRE VI LES AVANTAGES ECONOMIQUES DU TRANSPORT FERROVIAIRE FCE 
6.1. Le maillon d’une chaine de transport
6.1.1. L’aval les ports d’importation et d’exportation
6.1.1.1. Le port en eau profonde
6.1.1.2. Les ports de cabotage
6.1.1.3. Les Ports de Manakara et Mananjary
6.1.2. L’amont la route nationale n°7
6.1.3. L’alternative routière
6.2. Le pôle d’activités économiques de la zone d’influence du chemin de fer
6.2.1. L’OPCI
6.2.2. Le niveau de production des communes périphériques du transport ferroviaire FCE
6.2.2.1. Le riz
6.2.2.2. La banane
6.2.2.3. Canne à sucre et le café
6.2.3. Les zones d’influence du transport ferroviaire FCE
6.2.3.1. La ville de Fianarantsoa et la région de la Haute Matsiatra
6.2.3.2. Les Ports de Mananjary, Manakara et la région de Vatovavy Fitovinany
6.2.3.3. Ikongo et les pays Tanala
TROISIEME PARTIE LES IMPACTS DES ACTIVITES DE TRANSPORT FERROVIAIRE SUR L’ECONOMIE REGIONALE, NATIONALE ET LES SOLUTIONS Y AFFERANT.
CHAPITRE VII. L’IMPORTANCE DU TRANSPORT FERROVIAIRE SUR LA ZONE EN GENERAL
7.1. Moyen d’écoulement des produits agricoles
7.1.1. Au niveau du le corridor forestier et de la banane
7.1.2. Au niveau de la zone de café
7.1.3. Au niveau de la zone de riz
7.2. Stabilisateur des produits de nécessité de base
7.3. Chemin de fer comme protecteur de l’environnement
CHAPITRE VIII LES DIFFICULTES RENCONTREES ET LEURS CONSEQUENCES SUR LA REALITE ECONOMIQUE ET SOCIALE DE LA REGION
8.1. Contraintes du transport ferroviaire FCE
8.1.1. Perspectives macro-économiques globales restreintes
8.1.1.1. Perspective multisectorielle trop limitée
8.1.1.2. Intégration insuffisante d’activités interdépendantes
8.1.1.3. Un cloisonnement sectoriel des tâches entre activités complémentaires
8.1.2. Dépenses d’exploitation insuffisantes
8.1.2.1. Dépenses d’exploitation commerciales
8.1.2.2. Dépenses d’exploitation et d’entretient des infrastructures et équipements
8.2.2.2. Dépenses de réhabilitation des infrastructures et équipements
8.1.3. Produits d’exploitation insuffisants
8.1.3.1. Le résultat est peu appréciable
8.1.3.2. Transport de marchandises
8.1.3.3. Transport des voyageurs
8.2. Les impacts socio-économiques du transport ferroviaire FCE dans la région
8.2.1. Les impacts sur les différents prix et leur conséquence sur les marchés locaux
8.2.1.1. L’impact sur le prix des PPN
8.2.1.2. L’impact sur le prix dans les villages
8.2.1.3. L’impact sur les marchés locaux
8.2.2. Les impacts sur la dynamique agricole
8.2.2.1. Les incitations à l’augmentation de la production
8.2.2.2. Sur les cultures en général
8.2.2.3. Sur les cultures de rente
8.3. Les impacts sociaux du transport ferroviaire
8.3.1. Impact sur l’emploi
8.3.1.1 Le petit commerce
8.3.1.2. Les revenus générés par le transport de bananes
8.3.1.3. Les collecteurs et les grossistes de Vohimasina – Les collecteurs
8.3.2. Impact sur la santé de la population
8.3.2.1. La réalité
8.3.2.2. Apport du transport ferroviaire FCE
8.3.2.3. Les employés de la FCE
8.3.3. Impact sur l’éducation
8.3.3.1. Les cible
8.3.3.2. Situation
CHAPITRE IX SUGGESTION POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE FCE
9.1. Défis stratégiques à court terme
9.1.1. Perspectives d’avenir
9.1.1.1 Au niveau des élites locales et nationales
9.1.1.2. Au niveau du secteur du transport ferroviaire FCE
9.1.1.3. Au niveau du personnel
9.1.2. Dépenses et produits d’exploitation insuffisants
9.1.2.1. Les priorités stratégiques
9.1.3. La réhabilitation de la ligne et de ses équipements roulants
9.1.3.1. Les priorités stratégiques
9.1.3.2. Action à entreprendre
9.2. Défis stratégiques à moyen terme
9.2.1. La gestion de la RNCFM
9.2.2. La mise en concession
9.2.2.1. Définition et durée
9.2.2.2. Attentes et objectif de la mise en concession
9.2.2.3. Transport ferroviaire FCE et Port de Manakara
9.3. Défi stratégique à long terme, création d’une nouvelle ligne Projet v mines
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE

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