SITUATION ACTUELLE DU TRANSPORT URBAIN

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L’institut des Métiers de la Ville :

L’IMV est une structure rattachée à la CUA en appui au renforcement de compétences des services de la commune par la formation des agents de la commune, par des expertises internationales et par des études d’appui à la conception de projets menées par la CUA.
Du partenariat entre la Région île-de –France et la Commune Urbaine d’Antananarivo est créé l’Institut des Métiers de la Ville qui a été ouvert en 2008 à Antananarivo, en partenariat avec la commune Urbaine. Conçu sur le modèle de l’IMV d’Hanoi, l’Institut d’Antananarivo vise à accompagner la mise en œuvre de nouvelles méthodes de planification et de gestion urbaines, répondant aux principes du développement durable.
Véritable plateforme au service de la coopération décentralisée, l’IMV constitue un appui institutionnel permanent auprès des responsables de la commune urbaine.
L’IMV a pour vocation première le renforcement des capacités de la CUA et de ses partenaires dans le domaine de l’urbanisme tels que : (planification, réglementation, méthodologie de projet) et de la gestion des services urbains entre autres la régulation, la contractualisation avec des délégataires, informations aux usagers…). Ses interventions portent sur de nombreux secteurs de l’aménagement du territoire tels que les transports urbains, la préservation du patrimoine, l’hygiène et l’assainissement, l’environnement. Aujourd’hui, leurs actions sont principalement vers les transports urbains grâce à la mise en place d’un Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU). Le deuxième volet le plus important concerne la préservation et la valorisation du patrimoine, avec la mise en place d’une ZPPAUP et le lancement de la réhabilitation de trois sites historiques.
L’action de l’IMV étant fondée sur le partage d’expériences et de savoir-faire, il prépare également des conférences en faisant appel à de nombreux intervenants. Des formations sont ainsi organisées à destination des partenaires institutionnels et opérationnels.
En terme d’organisation, l’IMV est dirigé par trois acteurs dont :
 Directeur de l’IMV et également représentant permanent de la Région Ile-de-France à Madagascar.
 Coordinatrice de l’IMV et secrétaire général de la CUA chargée d’assurer l’interface entre la CUA et l’IMV.
 Administrateur de l’IMV L’équipe est ensuite composée de sept chargés de mission, dont quatre qui sont mis à disposition de la CUA.
o Une chargée de mission Urbanisme et aménagement o Une documentaliste et assistante.
o Un chargé de mission Affaires financières et gestion du personnel o Une chargée de mission Architecture et préservation du patrimoine o Une chargée de mission fiscalité de la CUA.
o Un chargé de mission de la RIF Agriculture urbaine et périurbaine o Une chargée de mission Espace vert et pépinière.
Trois organismes partenaires lui sont rattachés à l’IMV :
 le programme ECO TANANA, dirigé par Brigitte ELISON ; qui a pour mission de développer durablement les revenus des micros entrepreneurs d’Antananarivo par la micro finance et le tourisme durable, en contribuant à la valorisation et à la préservation de son patrimoine identitaire naturel et architectural.
 l’organisation de solidarité internationale EAST Madagascar (Eau, Agriculture et Santé en milieu Tropical) représentée par François CHEVAUX ; dont la mission principale est d’améliorer l’approvisionnement en eau potable, de promouvoir l’hygiène publique, l’assainissement et l’éducation sanitaire de la population.
 Le programme Madacraft, mis en œuvre par PlaNet Finance. Il s’agit d’aider les artisans d’Antananarivo par :
o La formation au design et à la gestion, pour développer et gérer son activité o Un accès plus facile à des services financiers adaptés à l’artisanat.
o Un soutien à la commercialisation à l’échelle nationale et internationale, notamment grâce aux réseaux du commerce équitable.

L’Agence des Transports Terrestres (ATT) :

Elle est chargée de la gestion des transports terrestres suburbains, mais aussi régionaux et nationaux. Elle a également pour fonction la délivrance des actes administratifs tels que la licence d’exploitation et l’autorisation d’exploitation, ainsi que tout autre acte afférent aux transports urbains.

L’Union des Coopératives des Transports Urbains (UCTU) :

Il rassemble les 57 coopératives, constitue un intermédiaire entre les transporteurs et la CUA. L’union des coopératives des transports urbains est créée en décembre 2007. Elle rassemble les soixante-douze coopératives de transporteurs répartis en soixante-seize lignes sur le territoire de la commune d’Antananarivo.
Elle succède au Bureau Professionnel des Transports Urbains (BPTU) abrogé par l’État, et au Crédit Conseil pour le Redressement et le Développement des Transports. L’UCTU est la première officiellement reconnue sur la base de la loi 99-004.
Son bureau est composé de huit membres, se préoccupant à la gestion des affaires courantes (règlement de litiges entre transporteurs, constatation d’infraction, etc.).
Son Président est élu par les Présidents de coopératives réunis en Assemblée Générale.
L’UCTU assure l’interface entre les transporteurs et les différentes institutions liées au transport urbain. Elle est en charge de la tarification, mais sa capacité de régulation sur les tarifs pratiqués par les transporteurs reste relativement faible.

CONTEXTE DU SECTEUR URBAIN A TANA

Dans le chapitre II, nous verrons la situation existante avec un échantillon de ligne à considérer. Ainsi dans la section1 Situation actuelle du transport urbain, il serait opportun de voir la conjoncture actuelle avec un état des lieux et les problématiques existentielles du TRVU en général au sein même de la capitale puis à la section2 la coopérative considérée suivra en section3 tout ce qu’il y aura autour du terme transport

SITUATION ACTUELLE DU TRANSPORT URBAIN

L’une des politiques de la CUA est l’amélioration des services publics, vu que ces derniers touchent de plus près la population de la capitale en général. Le transport routier public en fait partie et constitue le moyen le plus accessible et fréquent à la majorité de toutes les couches sociales. La CUA constitue avec ses 20 communes adjacentes une agglomération de l’ordre de 2 millions d’habitants sinon plus. Aussi, la ville a connu une croissance démographique considérable ces dernières années soit près de 2.5 déplacements par jour et par personne. En ce qui concerne leur répartition modale, 66.5 % des déplacements se font à pieds, et parmi les déplacements utilisant un mode motorisé, les transports collectifs sont largement majoritaires avec plus de70%, d’après les chiffres émanant de la CUA.
Les transports urbains font partie intégrante de l’espace urbain, de manière parfois outrancière. En effet, la gestion d’un réseau de transport urbain couvre un ensemble de fonctions étroitement imbriquées, comme la définition de l’offre de service, la gestion du personnel et du matériel roulant, la surveillance des lignes en temps réel, la gestion des infrastructures ainsi que le service rendu aux usagers qui semble le plus important.
La réalité mentionne le caractère peu organisé du système de transport, le constat est appuyé par des études et des analyses antérieures faites au niveau des entités s’occupant des sujets d’ordre économique et social, telles que la CUA, l’IMV, la banque mondiale.
Outre ce caractère lamentable des systèmes de transport urbain, une gestion défectueuse à l’incompétence technique, des difficultés d’acquisition des connaissances en matière de gestion et de technique sont également à plaindre.
La problématique majeure rencontrée par les déplacements urbains étant l’insuffisance de l’offre aux heures de pointes. Ceci représente un souci commun pour toutes les lignes de la zone urbaine et même celles de la suburbaine.
Les usagers souffrent du laisser-aller des taxis-be vers le début de la soirée. Les chauffeurs et les receveurs font leur propre loi et ne respectent pas le règlement intérieur ni les cahiers des charges des transporteurs. Ces derniers temps, selon un article paru dans « les nouvelles du 12/08/2010 intitulé transport urbain », les usagers ne sont plus transportés jusqu’à leur destination et sont obligés de changer de bus deux fois pour atteindre le terminus.
Pour les transports collectifs, le PDU avançait les constats suivants :
-vétusté du matériel roulant, tarification non coordonnée, absence de cadencement, non-respect des textes réglementaires y compris le code de la route.
Cette désorganisation du système actuel, la qualité médiocre de l’offre des lignes de taxis-be actuelles, la faible productivité du secteur, ainsi que les fortes nuisances environnementales justifient une réflexion de fond sur les transports urbains de la capitale.
Ainsi, la capitale est sujette à d’énormes problèmes dus à une insuffisance du réseau viaire, ou bien encore l’inadaptation du transport collectif face à une population toujours croissante.
Dans la section2 COOPERATIVE CONSIDEREE, on étudiera de fond en comble une coopérative et on abordera l’origine de celle-ci, le fonctionnement et les missions.

COOPERATIVE AINGA VAO II

Dans cette section, il s’agira alors de présenter la coopérative qui fera office d’’échantillon pour notre étude vu que nous ne pourra pas considérer toutes celles qui existent sur la zone d’étude choisie.

Origine et fonctionnement

Tout d’abord, la licence d’exploitation de la coopérative Ainga Vao est celle de l’ANTAFITA, en activité au début des années 90. Ainsi, en 1991, il y avait eu la ligne 101 ne reliant qu’Ankatso et Mahamasina. En 1993, il y avait eu une extension de parcours allant jusqu’au terminus de 67 ha. C’est ainsi que la coopérative AINGA VAO II est née.
La coopérative est gérée par un président, un vice-président, un trésorier et de quelques conseillers.
Actuellement regroupant 84 propriétaires de véhicules, et de simples membres. En général, les véhicules inscrits à la coopérative sont au nombre de 134, en moyenne ils ont une capacité de 15 à 18 places. Pour ce qui est du personnel roulant, 134 chauffeurs, dont 8 remplaçants, une cinquantaine de receveurs, et 8 pointeurs sont au service de la coopérative.
A titre de rappel, la coopérative est une société civile particulière à capital et personnel variable rassemblant des personnes qui se sont volontairement groupés pour atteindre un même objectif. La gestion collégiale signifie donc que les membres de la coopérative doivent contribuer au développement du transport en apportant les propositions et suggestions y afférentes à cet effet, la coopérative a pour mission principale de gérer et coordonner les actions relatives à l’exploitation des lignes urbaines pour des objectifs communs et complémentaires.
Des définitions utiles complèteront la section3 AUTOUR DU TERME TRANSPORT, où il serait nécessaire de comprendre toute la sémantique ou presque de ce terme, un glossaire serait insuffisant afin que le lecteur quelconque s’y retrouve facilement sans faire des recherches par lui-même.

AUTOUR DU TERME TRANSPORT

En milieu urbain, le transport et la mobilité se placent de plus en plus au premier rang des priorités des citoyens en tous lieux. Avant d’entrer dans le vif du sujet, il serait mieux rappeler quelques définitions :

Transport :

Une définition plus simple de la notion de transport s’avère utile pour mieux comprendre tout ce qui s’en suivra dans les prochains chapitres de cette étude.
Le transport se définit comme une opération qui consiste à déplacer un individu ou une chose d’un point d’origine A vers un point de destination B, en recourant :
-à un moyen de déplacement.
-à un exploitant.
-à une infrastructure.
Le transport en commun de la ville d’Antanarivo se subdivise en cinq modes de transport qui sont :
•Taxi Be : Transport dans le cadre de la Commune urbaine .
•Transport suburbain : Transport au départ de la ville d’Antananarivo et se rendant dans les communes périphériques .
•Transport régional : Transport au départ de la ville d’Antananarivo et se rendant dans les communes de la province d’Antananarivo .
•Transport national : Transport au départ de la ville d’Antananarivo et se rendant dans le reste du pays (les cinq provinces).
•Transport privé : Bus assurant le transport des enfants de certaines écoles de la ville, du personnel de certaines entreprises, du personnel de l’administration (ministères) et du personnel de la Commune Urbaine d’Antananarivo (CUA).
Ces systèmes, à part le transport privé, suivent des itinéraires préalablement définis par les Autorités responsables des transports en commun :
– la CUA, pour les taxis be.
– le Service des transports terrestres du Ministère des transports, pour les transports suburbain – régional et national.
Actuellement, l’offre des transports collectifs s’appuie sur des lignes de minibus structurées comme suit : sur le territoire de la CUA : 74 lignes de taxis-be urbains, 2356 minibus (de 14 à 27 places) dont 2172 gérés par 57 coopératives et 184 par des indépendants.

Transport en commun et urbain :

Le transport public se traduit comme un transport accessible à tout le monde. Autrement dit, c’est l’ensemble des services agrées et organisés fonctionnant sur des itinéraires définis, moyennant un paiement et suivant des fréquences imposées.
Les transports urbains sont couramment confondus avec la terminologie « transports en commun ». Les transports urbains traitent en réalité aussi de transport individuel comme la voiture ou le vélo. Ils concernent les différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou un milieu urbain, adaptés à cet environnement. Autrement dit, c’est l’ensemble des transports en commun permettant d’assurer les déplacements internes aux agglomérations ; ce sont le plus souvent, des services urbains de transport de voyageurs, accessibles contre paiement d’un titre de transport, opérant suivant des horaires établis, le long de trajets désignés « lignes », avec des arrêts déterminés.
Cet ensemble met en jeu plusieurs facteurs dans le cadre de l’exploitation du transport public et forme ainsi un système de transport urbain.
Les systèmes sont plus ou moins complexes. Ceux sur quoi porte cette étude répondent à la définition suivante :
Un système est un phénomène identifiable pratiquant la régulation, composé de sous-systèmes reliés entre eux permettant l’action, la prise de décisions et la mémorisation des informations.1

Le transport est conçu comme un système :

Le système de transport peut se définir comme l’ensemble des éléments intervenants dans le transport comportant les deux grandes variantes telles que : l’offre de transport et la demande de transport.
C’est un ensemble d’éléments affectés de différentes caractéristiques et des relations qui s’établissent entre ces éléments et leurs caractéristiques. Il inclut de façon plus large : -les usagers
-les pouvoirs publics chargés de l’organisation
-l’organisme de transport chargé d’assurer le fonctionnement du système.

Offre de transport

Ensembles des possibilités mises à la disposition des personnes pour leurs déplacements ou pour les déplacements de ses biens.
1 Source, A.Fayolle « lexique de la logistique », Dunod.
L’offre de transport repose sur trois facteurs pratiquement indépendants à savoir :
• le réseau routier ou l’infrastructure qui constitue l’ensemble des ouvrages et des équipements au sol destinés à faciliter le trafic routier. En matière de trafic urbain, les infrastructures constituent l’ensemble des aménagements destinés à la circulation des moyens de transport (route, rail, ports, gares…)
• Le matériel roulant qui constitue un des moyens de déplacements des usagers.
• Le système de gestion et les règles d’exploitation qui englobent les exploitants tels que : les autorités compétentes, les comités techniques de transport, l’union des coopératives du transport urbain, les transporteurs, qui prennent les décisions sur les itinéraires, les horaires de travail, la tarification, les services offerts, le coût relatifs liés au transport…

Demande de transport :

Ensemble des besoins de déplacements de personnes et/ou des biens. La demande de transport est liée au système d’activités de l’individu et se repose sur les deux éléments suivants :
• Les usagers (individu ou marchandise) sont l’expression de la demande de transport. Ils rassemblent : toute population active en général qui utilise habituellement ou occasionnellement un service de transport public, ayant un motif de déplacement exprimé en besoin de transport.
• Activité Socio-économique (ASE) : les activités d’un individu peuvent générer divers déplacements quel que soit le motif.
Le transport est étroitement dépendant du système d’activité c’est-à-dire l’ensemble des activités socio-économique pris en compte et du système de transport qui est composé de l’offre. La figure ci-après met en exergue cette relation entre l’offre et la demande.

RECHERCHES DOCUMENTAIRES

En ce qui concerne les recherches bibliographiques, toutes les informations jugées utiles et nécessaires dans l’élaboration de cet ouvrage ont été puisées dans les centres de documentation, dans les sites à caractère pédagogique fournis par les cours dispensés en salle, dans les périodiques ainsi qu’à travers les échanges interpersonnels.
Toutefois, le recours à la recherche sitographique est actuellement un outil indispensable pour tous travaux de recherche. Ceci dit que mondialisation oblige étant donné que l’évolution incessante de la technologie constitue un appui prépondérant pour tous les domaines d’intervention.
Des milliers d’informations plus ou moins récentes sont disponibles sur l’internet en vue d’étoffer et compléter la documentation.
Il appartient aux utilisateurs de décortiquer et bien choisir les mots clés pour avoir une information fiable et pertinent .
Il va sans dire, les transports urbains sont déterminants dans la vie socio-économique des citadins. Selon une étude de BRAHIM R. (1988), la croissance urbaine a un impact considérable sur le système des transports. Dans son rapport, l’auteur explique que l’extension de la ville de Casablanca au Maroc a modifié considérablement son système de transport. Il souligne également que l’insuffisance des moyens de transport collectif a contribué au développement des transports individuels notamment la voiture particulière.
CEDRES-INRETS-LET (1993) montre une analyse du système de transport urbain dans la ville de Ouagadougou. Elle révèle le niveau d’équipement des ménages en moyen de transport et apprécie les retombées socio-économiques du système de transport. Les auteurs de cet ouvrage étudient l’évolution des différents moyens de transport et identifient les avantages et les inconvénients de chaque moyen de déplacement.
Dans son étude sur les transports collectifs dans la ville de Ouagadougou, TAPSOBA-KABRE C. (1989) identifie et analyse les difficultés de mise en place et de maintien des transports collectifs dans le système de transport de Ouagadougou. Elle propose la volonté politique comme stratégie de développement et de pérennisation des transports collectifs.
BAMAS S. et GUEYE B. (1993) font une analyse comparative du système de transport de deux villes moyennes d’Afrique sub-saharienne : Bouaké en Côte d’Ivoire et Bobo-Dioulasso au Burkina-Faso. Les auteurs font ressortir dans cette analyse, les similitudes et les différences. Ils conclurent que ces systèmes de transport s’adaptent à leurs environnements respectifs.
BAMAS S. (2002) dans son étude sur « l’implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l’ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso» analyse le système de transport urbain à Bobo-Dioulasso. Il identifie les différents intervenants dans le secteur des transports urbains dans la ville. L’auteur souligne l’implication de la municipalité dans la gestion des transports urbains.
La recherche documentaire nous a permis non seulement d’avoir des connaissances sur les transports de façon générale mais aussi d`acquérir des notions dans le domaine des transports urbains.
Si on considère la ville des mille, avec ses 3.000.000 et quelques habitants et le réseau routier vétuste, disparate et sous-dimensionné : 110.000 véhicules en 2003, pour 250 km linéaires de chaussées bitumées; Les transports en commun (minibus = taxi-be), quoique le moyen de transport le plus usité, sont inadaptés à la demande.
A Antananarivo, le TRVU est organisé en réseau de Taxi-be, gérés par des coopératives privées qui développent les lignes.
Cependant, très peu d’études ont été réalisées sur la ville d’Antananarivo et toutes celles qui ont été réalisées ne concernent pas la mobilité urbaine. L’objectif de notre mémoire consiste à analyser l’offre et la demande en transport afin de proposer des solutions adaptées.
Néanmoins, en 2011, le PAMU a permis l’aménagement de la ligne pilote 119 reliant l’Université d’Ankatso à la cité des « 67 hectares » (22 Abribus et 15 Totems) en étant centré sur la restructuration et l’équipement des terminus et des points d’arrêts d’une ligne à fort trafic. Peu après, les aménagements des lignes urbaines 128-160/166 reliant l’Université d’Ankatso au quartier d’Antanimena et celui de Mahamasina (11 abribus et 24 totems) ont été focalisés sur la desserte de quartiers populaires, de pôles commerciaux et d’emplois, le traitement de points de stationnement de véhicules particuliers et l’amélioration de l’accessibilité des piétons aux arrêts. A ce jour, 73 arrêt de bus, 44 km de lignes urbaines fréquentés par 360 000 usagers directs et indirects ainsi que 2,5km de trottoirs ont été réhabilités.
L’objectif de notre mémoire consiste à analyser l’offre et la demande en transport afin de proposer des solutions adaptées.

ENQUETES ET ENTRETIEN

Ces deux traitements des informations ont été élaborés en vue de détailler le choix et le pourquoi de cette étude en question.
Les entretiens basées sur des questionnaires sont destinées aux intervenants du secteur du transport collectif et en commun de voyageurs afin d’appréhender les réalités rencontrées sur le terrain. Il est à noter que les échanges interpersonnels auprès de ces acteurs constituent entre autres un outil pour compléter les données statistiques. Il sera question des Interview auprès des différents acteurs du fait qu’un interview est jugée nécessaire auprès des responsables de l’exploitation de la ligne.
Ensuite il y a l’interview auprès des usagers vu que les usagers constituent l’expression de la demande de transport sans oublier les enquêtes Origine-Destination origine- destination basée sur des interviews, le questionnaire, généralement informatisé, est conçu de manière à servir de support interactif de la conversation entre l’enquêteur et la personne interrogée.

Entretiens auprès des différents intervenants

Les entretiens basées sur des questionnaires (dont l’exemplaire est présenté en Annexe) sont destinées aux intervenants du secteur du transport collectif et en commun de voyageurs afin d’appréhender les réalités rencontrées sur le terrain. Il est à noter que les échanges interpersonnels auprès de ces acteurs constituent entre autres un outil pour compléter les données statistiques et alimenter les réflexions sur les hypothèses émanant du problème posé.

Interview auprès des différents acteurs

Une interview est jugée nécessaire auprès des responsables de l’exploitation de la ligne, ceci va tout d’abord à l’endroit du président de la coopérative de la ligne donnée, des policiers de la circulation et des chauffeurs.

Interview auprès des usagers

Les usagers constituent l’expression de la demande de transport. Dans la réalité, ils sont liés aux contraintes liées aux temps de transport, aux divers problèmes dont les plus fréquents ont attraits à la sécurité et à la congestion. A cet effet, l’interview auprès des usagers constitue une part importante dans l’amélioration de la mobilité urbaine.

Enquêtes Origine-Destination

L’enquête origine-destination étant basée sur des interviews, le questionnaire, généralement informatisé, est conçu de manière à servir de support interactif de la conversation entre l’enquêteur et la personne interrogée. Il doit englober non seulement l’ensemble des données relatives aux habitudes de déplacement des usagers de la ligne, mais également celles qui permettent d’associer certaines caractéristiques sociodémographiques aux personnes jointes.

Contenu du questionnaire

L’enquête origine-destination est une enquête descriptive dont le principal objectif est de révéler les caractéristiques des déplacements effectués pendant la semaine par la population d’une région donnée.
Elle permet de construire un fichier d’information qui servira à l’analyse et à la planification des systèmes de transport, tant pour le transport automobile que pour les transports collectifs. Les principales caractéristiques étudiées sont les suivantes : l’origine et la destination de chaque déplacement effectué au cours de la journée visée par l’enquête, le motif du déplacement, la fréquence d’utilisation, les modes de transport utilisés ainsi que la période de la journée (heure de pointe ou heure creuse) pendant laquelle a été effectué le déplacement.
Quelques renseignements sociodémographiques, essentiels à la pondération et à l’expansion des données ainsi qu’à l’étude des choix en matière de transport, sont également recueillis auprès des personnes interrogées.

Objectif de l’enquête

Les enquêtes origine-destination permettent de connaître avec une bonne précision statistique, les pratiques de la clientèle du réseau de transports publics. Les renseignements recueillis sur la ligne enquêtée servent à reconstituer tous les déplacements directs ou en correspondance sur le réseau de transport en commun.
Dans cette perspective, il est impératif de connaître de façon fine et précise les voyages et les flux de déplacements, réalisés par les habitants du territoire en bus. L’enquête devra définir les flux de déplacements à la fois de façon quantitative (nombre de montées et de descentes aux points d’arrêt…) et qualitative (motif, mode de transport utilisé avant le bus…). L’enquête origine-destination réalisée doit recouvrir un objectif majeur : « Etre un outil d’aide à la définition des orientations politiques et des choix de développement des transports en commun et de leur exploitation dans la perspective d’une refonte complète du réseau de transport urbain.
L’objectif général étant de rassembler une connaissance fine et fiable de la structure et des caractéristiques des déplacements des personnes conduisant à l’élaboration d’une matrice de déplacement origine-destination de la zone étudiée. Cette source d’information représente ainsi une référence importante dans l’élaboration, le développement et l’évaluation de politiques ou d’infrastructures lourdes en transport.

Mode d’échantillonnage

Le mode d’échantillonnage d’une enquête précise les caractéristiques de la population auprès de laquelle on veut recueillir les données, la composition de l’échantillon ainsi que la méthode de sélection de cet échantillon.
La méthode d’échantillonnage d’une enquête origine-destination permet de sélectionner un échantillon stratifié systématique en grappe. Cela consiste à choisir une population.
Le terme population désigne à l’ensemble des unités auxquelles s’appliquent les résultats de l’enquête. La population visée par une enquête origine-destination comprend toutes les personnes utilisant de façon habituelle ou occasionnelle la ligne 119 située sur le territoire de l’étude.
Il est à noter que les informations relatives aux déplacements des jeunes enfants ne sont pas recueillies, car ceux-ci ne se déplacent de façon significative qu’en présence d’une personne plus âgée. Pour ce type d’enquête : la taille minimum d’un échantillon qui doit être significatif pour que les analyses puisse être réalisée correctement.
La méthode de sélection de l’échantillon doit permettre d’obtenir une bonne représentativité de la population, et ce, non seulement à l’échelle du territoire d’enquête, mais également à l’échelle d’un certain nombre de zones d’analyse. Le territoire est donc divisé en un certain nombre de zones, définies en fonction de divers critères.

Collecte et traitement des données

La collecte de données et informations s’est effectuée par l’intermédiaire des documents concernant le transport urbain et les cours théoriques acquis dans nos études. Certains éléments et données nécessaires ne figurant pas sur ces documents sont le fruit d’enquête et des recherches personnelles. Un questionnaire d’enquête a été établi à cet effet dont un modèle est donné en annexes.
Cette collecte des données a été effectuée par des enquêtes et des interviews auprès des usagers et quelques acteurs de transport :
•Les enquêtes de type Origine-Destination sont des enquêtes descriptives menées auprès des usagers d’un ou plusieurs modes de transport. Il s’agit d’enquêtes où les personnes, choisies en principe de manière aléatoire, sont interrogées sur les lieux d’origine et de destination du déplacement qu’elles sont en train d’effectuer.
S’ajoutent potentiellement d’autres questions rapides pour caractériser davantage le déplacement (motif…) et la personne qui l’effectue (sexe, âge, activité…). Les données ainsi recueillies fournissent des matrices Origine-Destination donnant une vision d’ensemble sur les itinéraires empruntés. Les comptages permettent une mesure de trafic en un lieu déterminé, mais ne fournissent pas d’indication sur les extrémités des déplacements. A l’inverse, les enquêtes O/D permettent d’élaborer des matrices O/D.
•Les enquêtes par Interview consistent d’une part à mesurer le trafic et à recenser des informations et d’autres part à intercepter un échantillon représentatif à interviewer.
•Les enquêtes par observation quant à elles, ont permis de relever des informations concrètes relatives à l’offre de transport, car il s’agit de relever le nombre des usagers durant une période donnée, aux heures de pointes (matin et soir) et aux heures creuses.
Il est à noter que les observations ont été faites durant une semaine afin d’évaluer l’affluence du trafic par jour.
– Pour les usagers.
 Connaître avec une bonne précision statistique les caractéristiques des déplacements des usagers (nombre de déplacement e, heure de pointe et creuse, horaire et fréquence).
 Connaître leurs opinions face à au service rendu par les exploitants.
– Pour les exploitants.
· Coopérative AINGA VAO II et ses Chauffeurs.
 Collecter les informations relatives à l’exploitation de la ligne.
Dans la dernière section OUTILS D’ANALYSES on verra les outils d’analyses à utiliser ultérieurement. Il sera aussi question des différents outils et approches dits « méthodes » qui sont nécessaires à la mise en œuvre du présent mémoire. Parmi ces méthodes, un certain nombre d’outils sont sélectionnés à travers leur adéquation au contexte du transport urbain dans le cadre de cette étude.

ANALYSE DE LA DEMANDE

L’étude de la demande de transport de voyageurs et de son évolution au cours des années futures a eu pour base une phase importante de collecte de données. Elle a porté sur la réalisation d’enquêtes origines-destinations des usagers afin de déterminer la demande actuelle. De ce fait, on a effectué des enquêtes sur les réseaux de transport sur une semaine, dans le but de déterminer :  les flux de déplacements des usagers de la ligne aux heures de pointe du matin et du soir, mais également aux heures creuses.
 le nombre total de voyageurs, entrants et/ou descendants à certains arrêts.
 l’importance des arrêts, temps de parcours, régularité.
 laconnaissance des origines et destinations.
Les données relatives à la demande de transports ont été tirées des exploitations des enquêtes et des observations effectuées auprès des usagers de la ligne 119. A titre indicatif, selon les chiffres délivrés par l’UCTU, plus de 34000 voyageurs empruntent la ligne 119 chaque jour et près de 115 véhicules y sont mis en service. Le parc de la ligne est estimé à environ 130 véhicules.
Ces différents chiffres font de la ligne 119 une des plus importantes du réseau de taxi-bé, ce qui témoigne déjà de l’importance des flux de déplacements de cette ligne.
Les individus se déplacent entre des lieux habités et des lieux d’activités. Les transports constituent une branche économique, productrice d’un service, à ce titre, ils résultent d’une confrontation entre une offre de services et une demande de personnes à transporter mais pour les transports urbains de personnes, l’attention s’est concentrée sur l’analyse de la demande afin d’en déduire l’offre souhaitée.
La démarche de l’analyse de la demande comporte deux grandes phases :

Le recueil des données

Le recueil des données destiné à l’analyse de la demande se fait par le biais d’enquêtes. Ces enquêtes revêtent plusieurs formes, mais on a choisi le type « Origine/destination » qui va permettre de dégager une mesure de trafic en un lieu déterminé, permettant d’élaborer des matrices O/D.

Le traitement et analyse des données

L’analyse des données permettent d’aboutir à la connaissance de :
 La mobilité globale.
 Les caractéristiques des déplacements.
 L’élaboration de la matrice O/D.
 L’appréhension de certaines réactions de la population cible face à l’offre de transport (enquêtes d’opinions).
Pour ce faire, l’étude s’étale sur une semaine afin de voir plus précisément la variation de l’affluence de la ligne ainsi que les caractéristiques de la demande.de ce fait, à chaque journée, on a relevé le nombre d’usagers au départ du primus et du terminus, puis le nombre d’usagers qui montent et qui descendent à chaque point d’arrêt.
En général, les taxis-bé de la ligne 119 partent du terminus Ankatso ou bien de 67ha avec le maximum de passagers, et de préférence pleins. Cette ligne comporte 15 arrêts sur le trajet aller et 15 sur le trajet retour soit 9 kilomètres à l’aller et 8 kilomètres au retour. Le plan de l’itinéraire se présente comme suit : Cet esquisse présente d’une manière générale le plan de l’itinéraire de la ligne 119 étalé sur un réseau routier de 17 kilomètres en aller et retour avec 30 arrêts (15 arrêts aller et retour) que l’on note par A1…………….A15.

Analyse des flux de trafic

L’origine comme la destination comporte 15 arrêts repartis sur la ligne A1 …..A15, et sur la colonne A1….A15.
Ces matrices représentent le trafic global effectué en aller et retour durant l’horaire de pointe de 08h à 09h30 dans la matinée du lundi 07/09.
A première vue, les valeurs dans les cases du haut représentent le nombre de voyageurs descendant et montant à chaque arrêt pour le trajet aller, tandis que celles des cases du bas représentent le nombre de voyageurs des mêmes mouvements à chaque arrêt pour le trajet retour. D’où le total du trafic pour la matrice A nous donne en ligne et en colonne une valeur égale à 91 pour la pointe du matin et 108 pour celle du soir (matrice B).
De ce fait, on pourrait déjà affirmer des lors que la pointe du soir est plus considérable, alors que c’est le premier jour de la semaine.
Les valeurs ci-dessus semblent approximatives au trafic des pointes du soir du mardi et du mercredi tandis que pour la pointe du matin, le trafic du mercredi est plus faible par rapport à celui du mardi. Durant les trois premiers jours, la pointe du soir reste toujours importante. En ce qui concerne la journée du jeudi, la matrice suivante va montrer l’importance des déplacements effectués par les usagers à chaque journée de la semaine. Cette journée semble différente de la normale si on la compare aux autres.

Caractéristiques de l’exploitation

Le plus grand nombre de départs à Ankatso est enregistré entre 6h et 8h (prêt de 44 départs soit un départ de taxi-bé toutes les 2.62 minute). Durant les périodes creuses (entre 9h et 11h30) on observe à peu près 24 départs, excepté jeudi, probablement à cause du marché. On observe à peu près 50 départs au primus de 67 ha entre 6h et 8h, 35 départs entre 9h et 11h30 et 32 départs. De même le soir, pour les deux jours, une moyenne de 30 véhicules quitte les primus.
Le nombre de véhicules au départ des deux primus est considérable, Ainsi, malgré la présence de cadenceurs en terminus, les départs se font de manière désorganisée et anarchique, sans coordination globale. En effet, les taxis-bé ont l’habitude de quitter les Primus et terminus une fois pleins cependant certains taxis-bé ne suivent pas cette « logique d’organisation » et partent quand ils le souhaitent. Les résultats de comptages ont mis en exergue qu’au primus d’Ankatso les taxis-bé ne partaient pas d’un même emplacement : certains partent du haut du primus pleins mais la grande majorité partent du bas, très souvent. La tendance est la même à 67 ha. De plus le nombre de départs par heure n’est pas homogène selon les primus.
Aussi, ce grand nombre de départs rend impossible l’instauration de fréquences régulières au niveau des terminus. Comme il a été dit précédemment, les véhicules font le plein avant de quitter le primus d’Ankatso, Cette pratique du « minibus plein » rend impossible le départ à fréquences régulières : la fréquence dépend en effet du temps de chargement des taxis-bé, le temps de chargement est approximativement de 1 à 2 minute en heure d’affluence (le matin entre 6h et 9h et le soir entre 17h et 20h), s’allongeant selon la demande dans ces plages horaires ; il en est de même dans les périodes creuses (entre 9h30 et 11h30 , entre 15h et 16h ou bien après 19h) où l’intervalle peut atteindre 20 minutes. Faute de schéma d’exploitation et de respect de ce schéma, la gestion de la ligne ne peut être qu’aléatoire.
Les modalités d’exploitation de la ligne sont définies par un cahier des charges signé entre la coopérative et la Commune Urbaine d’Antananarivo. Cependant, la dernière actualisation du cahier des charges date de 2004 faute d’une entente trouvée entre la Commune et les transporteurs. Aussi, l’exploitation journalière est à la charge des coopératives, la CUA n’intervient presque pas ou très peu dans la gestion des lignes de manière générale.
En général, les taxis-bé de la ligne 119 partent du terminus Ankatso ou bien de 67ha avec le maximum de passagers, et de préférence pleins. Au niveau d’Ankatso, des employés de la coopérative, « les cadenceurs », sont chargés du remplissage des véhicules ainsi que du cadencement des départs. Cependant, ces cadenceurs ne travaillent pas le weekend, alors que les exploitants assurent toujours les services aux usagers alors qu’ils doivent coordonner les cadencements des départs au niveau du primus et du terminus.
Le taxi-Be est géré par le chauffeur et le receveur, engagés par le propriétaire du véhicule. Ces derniers sont tenus selon les termes d’un contrat de lui reverser une certaine partie des recettes à la fin de la journée.
De plus, la ligne 119 ne délivre pas de titre de transport aux usagers, ce qui témoigne déjà d’un non professionnalisme de la part des acteurs de la coopérative.
Tous ces types d’exploitation susmentionnés entrainent plusieurs problématiques quant à la bonne marche et la performance de la ligne.
Sachant que la demande de transport est toujours déséquilibré en période de pointe et même en creuse, le sens vers la ville est plus chargé le matin, tandis que le sens vers la périphérie est plus chargé le soir. L’on remarque qu’au cours des voyages effectués, le taux de remplissage atteint toujours le maximum, que ce soit en pointe ou en creuse, ce qui signifie que la demande est contrainte c’est-à-dire limitée par l’offre.
L’offre de transport urbain se traduit tout d’abord par le fait que le produit offert est un SERVICE dans le sens où le transport est un service qui doit être consommé là où il est produit. De ce fait, l’offre serait donc le produit du système de transport.
Si l’on revient à sa définition classique, c’est l’ensemble des possibilités mises à la disposition des personnes pour leurs déplacements. En matière de transport, l’offre englobe tous les services offerts par l’exploitant de la coopérative aux usagers, d’où c’est la capacité à répondre aux besoins de déplacement de ceux-ci (demande).

L’infrastructure :

Le centre-ville d’Antananarivo est un point essentiel de la circulation de la capitale en tant que centre de connexions de toutes les radiales de l’agglomération (RN4, RN3, RN2, RN7 et RN1). Le trafic est important dans le centre-ville étant donné qu’il est souvent un passage obligé pour les personnes habitant une zone et travaillant dans une autre zone.
Le réseau routier de la commune urbaine d’Antananarivo est caractérisé par une voirie composée des routes pavées de 27 km, des routes bitumées de 484 km, 29 carrefours, des stationnements, des trottoirs.
La ligne 119 exploite un réseau routier de 9 kilomètres de long à l’aller et 8 kilomètres de long au retour, ce qui donne 17 kilomètres au total. En ce qui concerne la largeur du réseau, les tronçons ne sont pas les mêmes, d’où l’utilité de calculer la largeur moyenne qui est approximativement égale à 7 mètres.

Table des matières

SOMMAIRE
INTRODUCTION
PARTIE I APPROCHES THEORIQUES
CHAPITRE I LES INSTANCES EN RAPPORT AVEC LE TRVU
SECTION 1 LES INSTITUTIONS CONCERNEES
SECTION 2 LES ACTEURS INSTITUTIONNELS
CHAPITRE II CONTEXTE DU SECTEUR URBAIN A TANA
SECTION 1 SITUATION ACTUELLE DU TRANSPORT URBAIN
SECTION 2 COOPERATIVE AINGA VAO II MISSIONS
SECTION 3 AUTOUR DU TERME TRANSPORT
Chapitre III METHODOLOGIES DE RECHERCHE
SECTION 1 JUSTIFICATION DU CHOIX DE LA ZONE D’ETUDE
SECTION 2 RECHERCHES BIBLIOGRAPHIQUES ET WEBIOGRAPHIQUES
SECTION 3 ENQUETES ET ENTRETIEN
SECTION 4 METHODES ET OUTILS D’ANALYSE
PARTIE II APPROCHE PRATIQUE
Chapitre IV RESULTATS DES ENQUETES MENEES
SECTION1 CARACTERISTIQUES DE LA MOBILITE
SECTION 2 LES MOTIFS DE DEPLACEMENTS
Chapitre V DIAGNOSTIC DE LA SITUATION EXISTANTE
SECTION 1 ANALYSE DE LA DEMANDE
SECTION 2 ANALYSE DE L’OFFRE
Chapitre VI IDENTIFICATION DES PROBLEMES LIES A L’EXPLOITATION et PROPOSITIONS DE SOLUTION
SECTION1 IDENTIFICATION DES PROBLEMES LIES A L’EXPLOITATION
SECTION 2 PROPOSITIONS DE SOLUTIONS
CONCLUSION

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