Site et situation de Sihanoukville dans la géographie du Cambodge

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L’aéroport de Sihanoukville : nouvelle porte d’entrée, nouveau pôle de développement ?

Au Cambodge, le développement économique et urbain dépend largement des infrastructures aéroportuaires, seules à même de insérerl dans la mondialisation. Lexemple que constitue la rela tion étroite entre développement urbain et présence dun aéroport international à Phnom Penh et à Siem Reap peut permettre de lire implantation dune telle infrastructure à Sihanoukville au prisme des enjeux de pouvoir et daménagement quelle suscite. En effet, observationl de s interactions entre moyens de communication de grande envergure et stratégies dimplantation des entreprises et des services souligne le pouvoir dattraction quun aér oport peut avoir et son rôle clé dans le dynamisme dune région. Il agits donc de déterminer dans quelle mesure Sihanoukville, et plus largement sa province, peut devenir un pôle majeur de développement, et quel peut être son poids économique et stratégique.

Le nouvel aéroport : fonctionnement et impact au regard des expériences passées

Sihanoukville occupe une situation paradoxale de ville portuaire et de région industrielle vitale pour le Cambodge, néanmoins périphérique par rapport au cur dynamique du pays. Ceci expliques en partie pa r la relative faiblesse des infrastructures existantes dans le contexte dune économie de plus en plus mondialisée et dune concurrence accrue avec les pays voisins, mais également par importancel déterminante désormais acquise par accesl sibilité aérienne dans le développement dune région.
Afin de développer cette accessibilité aérienne indispensable, cest à un groupe français (comme déjà dans les années 1960), le groupe Vinci et sa filiale SCA, que le Gouvernement cambodgien a donné la concession du nouvel aéroport international de Sihanoukville. Ce choix expliques notamment par le fait qu e cette société gère déjà avec succès ceux de Phnom Penh et de Siem Reap.
Chacun des trois aéroports internationaux du Cambodge a désormais un style architectural qui lui est propre et qui exprime sa vocation principale. À Phnom Penh, le terminal international est un bâtiment moderne, doté de sas daccueil des avions, et disposant de vastes baies vitrées et dune orga nisation fonctionnelle, ce qui lui donne une image dynamique, dans la droite ligne des grands aéroports internationaux asiatiques. Laéroport de Siem Reap rappell e quant à lui architecturel traditionnelle cambodgienne, avec des toits évoquant les pagodes : destiné avant tout à accueil des touristes, il est une première vitrine destinée à les mettre dans ambiancel. Le terminal actuel de Sihanoukville est provisoire, mais sa petite dimension et la simplicité de son fonctionnement vont de pair avec la volonté de raccourcir les délais entre la descente de avionl et arrivéel en bord de mer. Le fu tur bâtiment devrait reprendre le concept de celui de Siem Reap, mais dans un style balnéaire.
Daprès le groupe Vinci et la SCA, aéroportl devrait f onctionner selon un modèle proche de celui de Phuket en Thaïlande, et non pas selon le schéma de ceux de Phnom Penh et de Siem Reap, dont la capacité est nettement plus grande. En effet, il ne agits pas de créer de vastes terminaux avec une grande capacité d accueil, mais plutôt un bâtiment de dimensions relativement modestes et au fonctionnement simple et rapide, ce qui réduit les coûts au sol pour les compagnies et permet daccueillir un nombre limité de vols en même temps, tout en créant une ambiance adaptée aux attentes du public touristique, notamment à travers les choix architecturaux.
Ce choix correspond aux projections que onl peut faire pour heurel. En effet, aéroportl ne devrait desservir dans un pr emier temps que des villes situées à une distance relativement faible, dans un rayon correspondant à deux heures de vol, mais pourrait ultérieurement accueillir un trafic de passagers venant de plus loin, par exemple des pays du golfe araborsique. Lexte nsion prévue par rapport aux structures existantes (annexe 7) répond à ambitionl de disposer dune plateorme pouvant accueillir de gros porteurs et adapters à une potentielle hausse de la demande. La longueur de la piste (actuellement 2 500 m) devrait à terme être portée à 3 500 puis à 4 000 m, décision qui ne relève pas dune n écessité technique mais dun choix politique de prestige émanant du gouvernement, et qui est en porte à faux par rapport aux objectifs de la SCA daccueil de vols court et moyen courrier. Le nouvel aéroport, dont la création correspond à un acte volontariste sous la double impulsion du Gouvernement royal et du groupe Vinci, inscrit, aulà de sa vocation à améliorer accessibilité de la province, dans une perspective de mise en valeur du développement du pays aux yeux des partenaires économiques et politiques de la région, ainsi que des investisseurs.
Terminé depuis 2006, aéroportl ne f onctionne pas encore de manière commerciale car il attend dêtre doté dun ra dar par Aviationl civile cambodgienne ; ce retard témoigne de certains dysfonctionnements qui existent entre la prise de décision politique et son application effective. Alors que aéroportl est en état daccueillir des passagers et reçoit dailleurs des vols privés, des lenteurs administrat ives intéressées empêchentl de ouvrirs à des vols commercia ux, pour des raisons de sécurité. Enfin, bien quil ne soit pas de la même enver gure, aéroportl de Sihanoukville est appelé à intégrers au réseau aérien national, lui même relié aux grands hubs de la région. La constitution dun véritable réseau intégré es t dailleurs facilitée par le fait que le concessionnaire est le même pour les trois aéroports internationaux.
Les responsables du groupe Vinci mettent accentl sur la réussite des aéroports de Phnom Penh et de Siem Reap, qui ont accueilli 3,3 millions de passagers en 2007, répartis à égalité entre les deux villes, dont plus de 2 millions de touristes31. À horizonl 2020, selon les scénarios envisagés par Vinci, le Cambodge pourrait accueillir entre 4,6 et 9,7 millions de touristes par an, et entre 7,5 et 21,3 millions dici 2030, dont environ 75% emprunteraient avionl comme moyen de transport. Ces données correspondent à des hypothèses de fréquentation basses et hautes, et sont donc des outils à la disposition du groupe Vinci pour calculer les investissements à faire et leur rentabilité potentielle. Il semble dailleurs que la tendance à une augmentation forte du nombre de touristes observée depuis 10 ans (et correspondant à un scénario médian) se vérifie. Dans ce contexte, ces projections donnent une idée des capacités daccueil et de transport que le Cambodge devra mettre en uvre dici vingt ans.

Les projets d’aménagement de Sihanoukville, entre politique de développement volontariste et investissements privés

Laéroport international est au centre de s perspectives daménagement de la région de Sihanoukville en permettant une ouverture au tourisme et en offrant la possibilité daméliorer les performances économiques locales. De fait les responsables du gouvernement comme les investisseurs privés rencontrés lors dentretiens en attendent un rôle moteur dans le développement de industriel et du tourisme dans la région. Cinq secteurs sont privilégiés dans le contexte actuel par le Gouvernement royal : la pétrochimie, qui devrait suivre de près le début de exploitation du pétrole du plateau continental prévu pour 2011, les agrondustries, déjà présentes autour de la culture du palmier à huile et de la pêche, le traitement du bois de construction, qui va de pair avec des engagements en matière de gestion durable des forêts, la manufacture destinée à exportation,l notamment dans le secteur textile, et le tourisme balnéaire et « vert », tirant profit du littoral et de arrièreysl collinaire.
Lindustrie utilise aujourd’hui co mme voie de communication la route nationale 4 qui est pour heurel le seul moyen accéder à Phnom Penh. Un système de péages a été mis en place sur cette route de gabarit limité, surexploitée, rapidement abîmée par le trafic de camions surchargés et qui enregistre de très nombreux accidents.
Laéroport nest pas directement destiné à pallier cette insuffisance dinfrastructures pour le transport de marchandises, parce que cela demanderait des investissements spécifiques lourds, et que le coût du fret aérien serait bien trop élevé pour être rentable dans le domaine dune industrie textile qui cherche à produire à moindre coût. En revanche, existencel de liaisons aériennes régulières avec Phnom Penh, Siem Reap, Bangkok et probablement dautres villes de la région devrait attirer des investisseurs et favoriser installation dentrepri ses près du port, bénéficiant ainsi à la fois de la proximité immédiate du débouché maritime et dun accès aisé depuis les principales villes de la région. Parallèlement, la voie ferrée qui relie Sihanoukville à Phnom Penh par le littoral, et dont la section Kampotihanoukville était devenue inutilisable, est en cours de réhabilitation. Sa concession a été obtenue par une entreprise australienne. Cet axe ferroviaire devrait à terme délester la route dune bonne partie du trafic des conteneurs et développer une alternative nouvelle pour le transport de passagers.
À terme, le but est de créer à Sihanoukville un pôle que onl peut qualifier de multimodal, doté de zones économiques spéciales (ZES)32, dont six sont actuellement en projet, desservies par un ensemble de réseaux de communication performants, afin que les industries, et notamment les usines textiles, ys installent prioritairement. Elles bénéficieraient ainsi de la proximité de leur débouché portuaire et limiteraient les ruptures de charge, tout en délestant la capitale dune part ie de son industrie. Cellei est en effet désormais rattrapée par urbanisationl et incluse dans le tissu urbain, ce qui pose des problèmes de sécurité et de gestion du foncier. Dune part, lorsquun accident survient dans une usine, son inclusion dans des quartiers dhabitat rend difficile accèsl des secours et accroît le nombre des victimes. Dautre part, la spéculation foncière qui résulte de extensionl de urbanisationl est incompatible avec la présence d usines à forte emprise au sol. Cellesi sont donc amenées à rechercher de nouvelles localisations, à proximité des axes de communication offrant le meilleur accès possible aux débouchés de exportationl.

Vinci et la SCA : une entreprise privée étrangère, moteur du projet d’aéroport et des plans d’aménagement qui l’accompagnent

La Société concessionnaire des aéroports gère les plateses de Phnom Penh et de Siem Reap, obtenues en concession respectivement en 1995 et 2001. Cest cette filiale du groupe Vinci qui a également été choisie en 2006 pour mettre en uvre aéroportl de Sihanoukville et en faire unl des pôles du réseau aérien cambodgien : il agits dune concession de 35 ans, pour un investissement total qui pourrait atteindre 200 millions de dollars sur la période, d après un communiqué de presse publié par Vinci le 18 juillet 2006. À échéance, le but serait daccueillir 2 millions de passagers par an. « Il devrait permettre à la fois de faciliter exploitation des ressources énergétiques du Golfe de Siam, de favoriser expansionl des activités logistiques et portuaires de cette ville côtière et de promouvoir le tourisme sur un littoral encore inexploité », daprès le communiqué 34.
Le fait quune grande entreprise françai se ait été choisie par le Gouvernement royal cambodgien témoigne de attachl ement des deux pays pour la coopération historique qui les lie. En effet, dès les lendemains de indépendancel du Cambodge, la France est engagée à apporter son aide technique et financière au développement du pays, notamment par le biais des grands projets daménagem ent du territoire, comme ce fut le cas pour le port autonome de Sihanoukville dès 1954.
Dans le cas présent, les responsables de la SCA expliquent quelle seule, dans la mesure où elle gère dores et déjà deux aéroports rentables dans le pays, pouvait investir dans un troisième sans garantie de voir rapidement ys développer un trafic aérien commercial susceptible de le rentabiliser. En outre, la gestion par une même société de ensemble des points dentrée aériens du terri toire permet de rendre leur interconnexion plus efficace et de faire baisser les coûts pour les compagnies aériennes qui voudraient desservir plusieurs destinations au Cambodge. La SCA compte ainsi tirer profit de la situation pionnière que lui offre son investissement à Sihanoukville et se positionner comme acteur incontournable des réseaux de communication et de organisationl de espacel autour des pôle s aéroportuaires. Mais ses dirigeants soulignent également leur engagement en faveur du développement du Cambodge, en choisissant de parier sur le décollage économique dune région encore pe u dynamique et en faisant de cet aéroport un puissant moteur dattr action des investissements et des touristes.
Lenjeu pour la SCA est donc double. Il agits dune part de assurer le monopole de la gestion du trafic aérien international au Cambodge, en même temps que le contrôle de ensemble du circuit intérieu r entre les principales villes. Dautre part, estc la position de moteur du développe ment qui est visée, afin de donner une impulsion décisive à la province de Sihanoukville, mais également à économiel du Cambodge, en espérant un retour sur investissements dû à la croissance de la demande ainsi générée. Ces deux points sont bien sûr intrinsèquement liés et témoignent dune prise en compte globale de la situation et de ses potentialités.
À travers les objectifs de la SCA se dessinent les priorités du Gouvernement royal cambodgien en termes de développement et daménagement de son territoire à échelle de la provinc e de Sihanoukville, mais aussi à l échelle des équilibres spatiaux du pays. Le groupe Vinci est en effet à origl ine du projet, mais celuii a été développé en accord avec les autorités cambodgiennes, en fonction de leurs priorités de développement et de la volonté politique exprimée par le gouvernement.

Le gouvernement cambodgien : une volonté politique forte face à des enjeux de développement et d’indépendance nationale

Les entretiens avec des membres du gouvernement et des personnels des différents ministères concernés par aménl agement du territoire au Cambodge montrent que les décisions concernant la province de Sihanoukville sont prises pour essentiel à un haut niveau hiérarchique, que cest essentiellement entre la Présidence du Conseil des Ministres et le groupe Vinci que les tractations ont eu lieu et que les grandes orientations ont été adoptées. Les échelons subalternes de appareil gouvernemental ne sont que très peu sollicités, de sorte que onl peut faire l hypothèse dun processus de décision vertical et univoque.
Le Cambodge reste un État très centralisé, même s il est engagé dans un processus de décentralisation progressive qui ne touche pour instantl que la province de Siem Reap à titre dexpérimentation 35. Par conséquent, les choix importants en termes daménagement du territoire sont pris, on l a vu, par les plus hautes instances du Gouvernement royal, au niveau du Ministère du Conseil des Ministres, et théoriquement appliqués selon un processus vertical. Toutefois, le groupe Vinci a un rôle décisif dans la mise en uvre du projet et ses modalité s et si la décision douvrir un nouvel aéroport International à Sihanoukville revient en définitive aux autorités cambodgiennes, les négociations entre cellesi et le groupe sont le cadre des décisions concrètes daménagement. Ces choix se font en tenant compte de ensemble des enjeux nationaux et internationaux auxquels le pays est confronté pour les années à venir.

Les bailleurs de fonds internationaux : entre aide au développement, coopération et intérêts géopolitiques

Limportance des travaux daménagement entrepris dépasse les possibilités de financement autonome du Cambodge. Mais le gouvernement est en ce point relayé par les organisations internationales aide au développement, qui financent une partie des projets. Ces aides émanent soit dagence s nationales, soit de bailleurs de fonds internationaux.
LAgence française de Développement est unl des bailleurs de fonds présents au Cambodge et elle participe à des projets touchant le développement du pays, suivant trois axes prioritaires : agriculture et sécurité alimentaire, santé et lutte contre le SIDA, et protection de environnemel nt et de la biodiversité. Au titre de ce dernier axe stratégique, AFDl a d ailleurs mené une étude40 non publiée sur les impacts sociaux et environnementaux de aéroportl de Sihanoukville . Les conclusions sont positives en 40 Cette expertise a été dirigée par M. J.. MIGNOT, de AFDl Paris. Elle a été conduite dans le cadre du suivi des projets de Agencel en termes denvironnement, mais na pas donn é lieu à publication. matière denvironnement, mais soulignent les inconnues qui subsistent sur le volet social à long terme, c’estre sur le pr ofit que les populations locales pourront tirer des investissements actuels, et sur les conséquences que le développement des activités industrielles et touristiques pourra avoir sur la propriété foncière et sur les activités traditionnelles dagriculture et de pêche.
En outre, Agencel mène actuellement un projet de préservation des Cardamomes, massif montagneux de arrièrl eays de Sihanoukville, et a récemment financé la remise en état des polders de Prey Nup, ceux décrits par Marguerite Duras dans Un barrage contre le Pacifique41, deux éléments qui entrent dans une perspective globale de développement de attractivl ité touristique de la région. Mais par intermédiairel de PROPARCO, organe du gr oupe AFD spécifiquement tourné vers les investissements privés, Agencel met à disposition de la SCA depuis 2003 une facilité de crédit que la Société pourra utiliser notamment pour extensionl de la piste de aéroportl de Sihanoukville et pour ses aménagements, à hauteur de 22,1 millions deuros. Par intermédiairel de actiol n du groupe AFD, la coopération française confirme son rôle de premier plan en matière aide au développement du Cambodge, par une participation financière aux projets de grande envergure et par une implication active qui cherche à répondre à la fois aux priorités fixées par le Gouvernement royal cambodgien, aux engagements internationaux de la France et aux Objectifs du Millénaire.
Le gouvernement japonais dispose également dune agence de coopération internationale, JICA, présente dans de très nombreux projets au Cambodge, et particulièrement engagée dans la gestion et le développement des infrastructures portuaires de Sihanoukville.
Désormais, le Port autonome de Sihanoukville est doté de portiques de déchargement des conteneurs dune capacité ex cédant largement le trafic et le tonnage des navires qui y transitent. Ils ont été financés par la coopération japonaise, qui espère créer une dynamique de croissance en mettant en place une grande capacité daccueil.

Table des matières

PARTIE I – Le nouvel aéroport international de Sihanoukville : des enjeux économiques et politiques, au-delà de la province
Chapitre 1 – La géographie du Cambodge : entrées, sorties, lignes de force du territoire et enjeux économiques
État des lieux : le Cambodge aujourd’hui, accessibilité et enjeux économiques
Le « Cambodge utile » (M. Bruneau) : des dynamiques économiques et démographiques centrées sur l’axe Bangkok-Saigon
Une organisation du territoire marquée par le poids des villes de Phnom Penh et de Siem Reap
Chapitre 2 – L’aéroport de Sihanoukville : nouvelle porte d’entrée, nouveau pôle de développement ?
Site et situation de Sihanoukville dans la géographie du Cambodge
Le nouvel aéroport : fonctionnement et impact au regard des expériences passées
Les projets d’aménagement de Sihanoukville, entre politique de développement volontariste et investissements privés
Chapitre 3 – Enjeux pluriels, acteurs multiples : quelles interactions entre public et privé ? 
Vinci et la SCA : une entreprise privée étrangère, moteur du projet d’aéroport et des plans d’aménagement qui l’accompagnent
Le gouvernement cambodgien : une volonté politique forte face à des enjeux de développement et d’indépendance nationale
Les bailleurs de fonds internationaux : entre aide au développement, coopération et intérêts géopolitiques
Les investisseurs privés : multiplicité des perspectives, mais aussi vulnérabilité à la conjoncture
PARTIE II – L’aéroport de Sihanoukville : entre intérêts économiques et vision politique directrice à toutes les échelles
Chapitre 4 – À l’échelle locale : un pari des investisseurs privés, entre planification étatique et développement spontané
Créer un pôle industriel et touristique d’envergure internationale : le défi de la mise en valeur d’une région périphérique
Les investisseurs privés, entre incertitudes économiques et confiance en l’avenir
L’État face aux investisseurs privés : nécessité d’imposer des plans cohérents, difficulté à les faire appliquer
Chapitre 5 – Un vaste projet industriel et touristique dans un espace restreint
Le défi de l’articulation de deux pôles de développement
Une planification qui engendre une forte spéculation : quelles chances de réussite ?
Chapitre 6 – À l’échelle nationale : modification des équilibres entre les villes et remise en cause du schéma d’organisation spatiale
Les enjeux pour les deux grandes villes actuelles : complémentarité ou concurrence ?
Vers la proposition d’un nouveau schéma d’organisation de l’espace cambodgien
La circulation entre les pôles : aéroport, route et rail au service de la cohésion du territoire national ou facteur d’éclatement ?
PARTIE III – Le développement de Sihanoukville : entre politique de prestige et intégration à un ensemble cohérent
Chapitre 7 – Dans le cadre de la Région du Grand Mékong : vers une intégration régionale accrue ?
La Région du Grand Mékong : éléments de compréhension d’une intégration régionale .
Une organisation du territoire qui s’inscrit dans la logique de la Région du Grand Mékong
Quelles perspectives pour le Cambodge au sein de la Région du Grand Mékong ?
Chapitre 8 – Le Cambodge à l’échelle des dynamiques de l’Asie orientale : quelle place dans les flux économiques ?
Vers un rattrapage grâce à de nouvelles dynamiques économiques et spatiales internes
Une situation d’ « État-tampon » économique malgré l’intégration politique ?
Vers un poids accru : quels scénarios pour les pôles de développement du Cambodge en Asie orientale ?
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

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