Sélection d’un site d’implantation pour un réseau STC 

Sélection d’un site d’implantation pour un réseau STC 

La mobilité urbaine

La mobilité urbaine sera abordée en trois parties ; la première partie présentera la part modale des transports, la deuxième partie présentera la forme des villes et la troisième, les impacts du transport sur l’environnement et la consommation énergétique.

La part modale des transports

Selon l’enquête Origine-Destination (AMT, 2008), les modes de déplacement utilisé par la population québécoise pour la région métropolitaine de Montréal ont évolué. En effet, parmi les 2 213 000 déplacements recensés pour la période de pointe du matin, 1 974 000 utilisent un mode de transport motorisé soit l’autobus, l’automobile, le train ou le métro. De 2003 à 2008, une hausse d’environ 32 000 déplacements motorisés a été observée, pour une croissance annuelle moyenne de 0,4 %, alors qu’elle était de 1,6 % entre 1987 et 2003. Une autre hausse des déplacements non motorisés soit la marche et le vélo a été observé, ce qui représente 20 000 déplacements (10 %) entre 2003 et 2008.

Les impacts du transport sur l’environnement

Selon l’ONU (2008), 50 % de la population mondiale (70 % dans les pays industrialisés) sont des citadins, ce qui signifie que la mobilité urbaine est un enjeu majeur pour le développement de nos sociétés. Les émissions de GES associées au transport sont en constante croissante selon l’IEA (2009). Ces GES sont néfastes pour l’environnement et contribuent aux changements climatiques.
Selon le Ministère du Développement durable, de l’environnement et des parcs (2007), le Québec a émis 92 millions de tonnes équivalent CO2 pour l’année. Ce qui représente 12,3 % des émissions canadiennes et environ 0,3 % des émissions mondiales. Chaque Québécois est responsable en moyenne d’avoir émis 12,1 tonnes de GES pour l’année 2005 contre 22,9 tonnes en moyenne par habitant au Canada. La moyenne du G-7 est de 16,8 tonnes d’équivalents en dioxyde de carbone alors que le Canada est le deuxième pays le plus polluant avec 22,9 tonnes. Selon Transport Québec (2007), les différents moyens de transports ont dégagé dans l’atmosphère près de 35 millions de tonnes équivalent de CO2, ce qui représente plus du tiers des émissions de GES totales du Québec (92 millions de tonnes équivalent CO2). Selon l’étude du MDDEP (2007), pour la période de 1990 à 2005, les émissions de GES au Québec ont connu une hausse de 5,2 %. Pendant cette même période, la population québécoise a augmenté de 8,5 % et sa consommation d’énergie provenant des combustibles fossiles de 11,3 %.

Les solutions proposées

Selon Statistiques Canada (2008), la population de Laval a atteint 369 000 en 2008, en hausse de 1,5 % par année depuis 2003 alors que sur la Rive-Sud, elle, a atteint 361 000 personnes, en hausse de 0,8 % par année en 2008. De 1987 à 2003, les croissances annuelles de la population de Laval et de la Rive-Sud étaient respectivement de 1,4 % et 0,5 %.
Cette augmentation de la population va entraîner une augmentation des déplacements sur le réseau routier du grand Montréal. Cependant, certains développements technologiques (ex. moteurs plus performants au niveau de la combustion) vont contribuer à la réduction de CO2 et des autres polluants atmosphériques (IEA, 2009). Par contre, ce n’est pas le cas avec les autres inconvénients associés au transport individuel comme la congestion routière, la perte d’espace que représentent les stationnements et finalement, les accidents.Les solutions proposées regroupent les mesures négatives associées au trafic sur les routes, au transport en commun, à la mobilité active et finalement, aux nouvelles technologies soient les STC.

Mesures négatives sur les routes

Le transport collectif contribue à désengorger les routes et à diminuer le trafic en limitant le nombre de déplacements individuels en automobile. La congestion routière entraîne des pertes de temps et d’argent importantes pour la société québécoise, ce qui rend nos villes moins compétitives sur le plan économique et moins attrayante pour y vivre et y travailler.Afin de diminuer l’engorgement sur les routes, plusieurs villes du monde mettent en place des mesures négatives comme l’augmentation du prix de l’essence, la diminution des places de stationnement, des stationnements incitatifs près d’un secteur desservi par le transport en commun et des postes de péage. La ville de Londres a fait l’installation d’un système de péage urbain à l’entrée de la ville afin de diminuer la circulation routière. Cet incitatif a réduit la circulation de 15 % en 2003 dans le centre-ville de Londres (Prud’homme et Bocajero, 2004).

Impacts économiques

Pour la région du grand Montréal, région la plus touchée au Québec par la congestion routière, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (2004) estime les pertes économiques liées à la congestion à près de 1 milliard de dollars par année, soit l’équivalent de 1 % de la production du territoire.Dans la région de Québec, selon l’Institut CD Howe (2007), le coût annuel de la congestion routière en 2007 est estimé à 52 M$.Selon l’ATUQ (2009), l’utilisation du transport en commun permet d’éviter l’encombrement du territoire urbain par des véhicules stationnés. Si tous les usagers des différentes sociétés de transport décidaient d’utiliser leur véhicule pour leurs déplacements quotidiens, c’est 385 500 espaces de stationnement supplémentaires qui seraient nécessaires pour un jour type de semaine. Selon l’Association canadienne du transport urbain ACTU (2009), sans les services de transport en commun, il y aurait chaque année au Canada près 150 collisions mortelles et 11 000 collisions avec blessures de plus. Dans la région de Montréal, le transport en commun contribue à réduire de 61,9 M$ les frais causés par les accidents routiers.

Transport en commun et mobilité active

Le gouvernement vise un objectif global, soit l’accroissement de l’utilisation du transport collectif partout au Québec, tant dans les milieux urbains que ruraux. Voici comment le programme québécois du transport en commun y contribue :
• le gouvernement fixe comme cible une augmentation de l’achalandage du transport en commun de 8 % d’ici 2012;
• cette augmentation permettra au transport en commun d’accroître sa part, par rapport à l’ensemble des modes de transport des personnes.Le budget 2010-2011 déposé par le ministre des Finances du Québec (2010) présente des mesures spécifiques pour le transport en commun. Dans ce rapport, le gouvernement mentionne sa volonté d’investir à long terme dans le transport en commun, car celui-ci demeure une solution majeure pour l’atteinte des objectifs québécois de réduction des émissions de gaz à effet de serre. De plus, l’atteinte de la cible de 2020 nécessite obligatoirement le développement de solutions de rechange aux déplacements automobiles.L’octroi d’un budget de plus de 30 M$ pour l’électrification des transports soit par le développement d’autobus électriques le démontre bien. La mise sur pied du Fonds des infrastructures routières et de transport en commun (FORT) constitue une initiative positive pour assurer la pérennité du financement des sociétés de transport en commun du Québec. La hausse d’un cent le litre de la taxe sur l’essence par année, à partir de 2010 et pour quatre ans, permettra une amélioration continue des services afin de répondre aux besoins des citoyens (mesure incitative). Le gouvernement doit prendre, avec ses partenaires, un certain nombre d’initiatives afin d’accroître l’utilisation du transport collectif partout au Québec

Nouvelles technologies

L’offre de service proposée par les sociétés de transport ne répond pas totalement au besoin de mobilité individuelle de ses citoyens. Le manque de flexibilité représente le principal facteur qui freine la croissance d’utilisation du transport en commun. Cette limitation de l’offre de service ralentit la croissance de l’achalandage car le service ne répond pas adéquatement aux besoins des usagers. Selon les sondages internes de la STL (St-Yves, 2010), c’est la principale raison évoquée par la clientèle potentielle lors de sondage porte-àporte.
C’est dans ce contexte d’une demande de moyen flexible adapté aux besoins individuels en mobilité que s’inscrivent les systèmes de transport cybernétique. Un système de transport cybernétique est une flotte de véhicule dont la conduite est entièrement automatisée et qui se déplace sur un réseau défini. C’est un système qui permet le transport de personnes ou de biens sur demande et de porte-à-porte. Les véhicules sont contrôlés par une centrale de gestion permettant l’optimisation des trajets afin de servir efficacement la clientèle, et ce, dans un délai également optimisé. Ces systèmes sont complémentaires aux systèmes de transport en commun actuellement en opération. Ils offrent un service de proximité (porte-àporte), disponible sur demande en tout temps, sans transfert ni arrêt intermédiaire, entièrement automatisé donc sans chauffeur, à faible émission atmosphériques et ayant une consommation équivalente à 0.3 litre au 100 km.
C’est dans ce contexte que s’inscrit le concept du système STC – Serpentine. Celui-ci propose des capsules automatiques alimentées et guidées par une installation électrique intégrée dans le sol, le système de gestion peut gérer en temps réel l’offre des capsules en fonction de la demande et de ses origines-destinations. La vitesse réduite de 15 km/h des capsules d’une capacité de quatre personnes est compensée par des temps d’attente en station très courts. Le fonctionnement automatique des capsules réduit considérablement les coûts d’exploitation fournissant ainsi une solution viable pour les villes.Les systèmes de transport traditionnels comme le tramway, le trolleybus ou l’autobus font également partie des différentes solutions possibles, mais le manque de flexibilité de ces moyens de transport de masse ne permet pas de répondre complètement à la demande, car ils desservent principalement de grandes artères, et ce, selon un horaire spécifique. La capacité de transport de ces trois modes est très différente du STC-Serpentine car ils sont considérés comme lourds.Il y a également les systèmes de transports intelligents – STI. Selon Transport Canada (2001), les STI visent à promouvoir l’utilisation des nouvelles technologies afin de réduire les répercussions environnementales, et ce, en répondant aux besoins des usagers. Ils comprennent l’application des technologies de pointe comme le traitement de l’information, la communication, la détection, le contrôle et la gestion intégrée afin d’optimiser le système de transport. En réunissant en un seul et même système intégré les usagers, les véhicules et les infrastructures, les STI permettent de mieux gérer et utiliser les ressources disponibles.

Analyse comparative STC – Transport conventionnel

Il s’agit de comparer le système STC-Serpentine proposé aux moyens de transport conventionnels comme l’automobile et l’autobus. Plusieurs critères de performance seront analysés afin de bien déterminer les impacts socio-économiques et environnementaux de l’implantation d’un tel système.

Définition du besoin en mobilité

La définition du besoin en mobilité sera déterminée à partir de la densité de la population et de données de référence présentées précédemment. Une fois le meilleur site identifié, une analyse sur le terrain sera réalisée afin d’identifier le nombre de déplacements selon une journée type en pointe du matin soit, deux mardis consécutifs pour une période de 6h00 à 9h00. La journée de mardi permet de couvrir les employés travaillant selon un horaire de quatre jours par semaine.

Indicateurs de performance

Pour les différents modes de transport considérés (l’automobile, l’autobus et le STCSerpentine), les indicateurs sélectionnés sont : les émissions de CO2 et de NOx, le temps d’attente et le taux de remplissage. Ils permettent d’évaluer les incidences environnementales du STC-Serpentine relativement aux autres moyens de transport sélectionnés et ainsi évaluer l’apport d’un système de transport cybernétique pour les usagers (service), les résidents (qualité de l’environnement) ainsi que les services de transport (coûts). La capacité de transport du métro, du tramway et du trolleybus sera également comparée.Les coûts d’investissements et les coûts d’exploitation pour le STC-Serpentine comparativement aux autobus sont analysés afin d’évaluer la faisabilité d’implantation d’un tel système. Les coûts reliés à l’exploitation des autobus sont identifiés par l’ensemble des sociétés de transport au Québec à partir de clés de répartitions bien définies regroupant la main-d’œuvre et les pièces. L’ensemble de ces données est alors transformé en $/km parcouru.

Gestion de la qualité via l’analyse de la valeur

Selon Hausler (2008), le plan de travail de l’analyse de la valeur oblige les différents intervenants à remettre en cause les aspects fondamentaux de l’implantation d’un STCSerpentine à Laval. Il permet l’identification et la pleine compréhension pour chacun des besoins identifiés et il oriente la recherche de solutions optimales. Les différentes solutions proposées doivent être classées en ordre croissant selon le niveau de satisfaction obtenu à partir des critères et des sous-critères d’analyse. Les différentes étapes de l’analyse de la valeur sont donc les suivantes soient, l’identification des besoins, l’analyse fonctionnelle et caractérisation, et finalement, l’évaluation des solutions proposées.
L’analyse fonctionnelle consiste à identifier les critères à rencontrer afin de satisfaire les besoins identifiés dans le présent mémoire. La partie caractérisation consiste à préciser le besoin en déterminant les critères à atteindre afin de le satisfaire à l’aide d’un élément mesurable. La caractérisation de l’analyse fonctionnelle exprime le niveau d’importance de chacun des critères fixés. Cette évaluation doit permettre de classer rapidement les différentes solutions par ordre croissant d’intérêt. Afin de déterminer la force d’un critère, un facteur de 1 à 10 lui est attribué (10 étant le facteur le plus important et 1 étant le facteur le moins important).

Sélection d’un site d’implantation du STC-Serpentine

Le meilleur site d’implantation du STC-Serpentine a été sélectionné à partir de trois sites potentiels pour la ville de Laval. La ville de Laval possède un réseau de transport d’autobus réalisant plus de 14 millions de km par année afin de desservir sa clientèle. Les artères les plus achalandées sont les mieux desservies alors que le service pour les secteurs en périphérie demeure plus limité. Ainsi, afin de combler l’offre en mobilité individuelle et en accord avec les principes d’une approche multimodale, il est envisageable d’installer un STC-Serpentine.L’intérêt de ce type de transport pour des zones à faible achalandage repose sur les propriétés structurelles et fonctionnelles des STC.
En effet, un STC se caractérise par ses éléments structuraux composés des éléments physiques tels que les voies de guidage qui composent le réseau, et des réseaux de communication qui permettent les interrelations entre les différents éléments qui constituent le système. Les réseaux de communication comprennent non seulement les canaux qui portent la communication (câble, longueur d’onde) mais également l’unité centrale qui assure le traitement de l’information (Saugy et al., 1997).

Table des matières

INTRODUCTION
CHAPITRE 1 REVUE DE LA LITTÉRATURE
1.1 La mobilité urbaine
1.1.1 La part modale des transports
1.1.2 La forme des villes
1.1.3 Les impacts du transport sur l’environnement
1.2 Les solutions proposées 
1.2.1 Mesures négatives sur les routes
1.2.2 Impacts économiques
1.2.3 Transport en commun et mobilité active
1.2.4 Nouvelles technologies
1.2.4.1 Coûts d’investissements
1.2.4.2 Règles à appliquer pour la mise en opération d’un STC
1.2.4.3 Entretien général du réseau
1.2.4.4 Taux de réserve des véhicules pour l’entretien
1.3 L’aspect réglementaire
1.3.1 Véhicules considérés comme « véhicule lourd » :
CHAPITRE 2 MÉTHODOLOGIE
2.1 Volet 1 : Sélection d’un site d’implantation pour un réseau STC 
2.1.1 Caractéristiques des sites
2.1.2 Définition des critères de sélection
2.1.3 Analyse multicritères
2.2 Volet 2 : Analyse comparative STC – Transport conventionnel 
2.2.1 Définition du besoin en mobilité
2.2.2 Indicateurs de performance
2.2.3 Gestion de la qualité via l’analyse de la valeur
CHAPITRE 3 RÉSULTATS
3.1 Sélection d’un site d’implantation du STC-Serpentine 
3.1.1 Présentation des caractéristiques des sites
3.1.2 Sélection des sites
3.2 Analyse comparative du site d’implantation
3.2.1 Caractéristiques des trois modes de transport
3.2.2 Bilan des flux
3.2.3 Analyse de la satisfaction – Évaluation des sites
CHAPITRE 4 DISCUSSION 
4.1 Les gains pour les usagers et les résidents
4.1.1 Facteurs environnementaux
4.1.2 Facteurs techniques
4.1.3 Facteurs socio-économiques
4.1.4 La diminution des coûts : Congestion et accidents
4.2 Sites sélectionnés 
4.3 Processus de mise en œuvre 
4.4 Perspectives 
CONCLUSION

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