Soutenance mémoire
DIVERSES CONSIDERATIONS GENERALES
Aperçu de la médecine de travail : La médecine du travail prend ses racines dans l’histoire des accidents de travail et des maladies professionnelles. (7) Le monde entier, conscient de ces problèmes de santé dont les conséquences fâcheuses sur l’économie ne sont plus à démontrer, par la Conférence Internationale du Travail (prévue par le traité de paix de 1919), créa le Bureau International du Travail ou B.I.T, dont le siège se trouve à Genève et qui comporte une section d’hygiène et un comité consultatif d’hygiène industriel. (8) La médecine du travail, selon le comité mixte de l’Organisation Internationale du travail (OIT) Organisation Mondiale de la Santé (OMS), admet les objectifs suivants : (9)
o la promotion et le maintien du plus haut degré de bien être physique, mental et social des travailleurs de toutes les professions.
o la prévention de tout dommage causé à la santé de ceux-ci par les conditions de travail.
o la protection dans leur emploi contre les risques résultants de la présence d’agents préjudiciables à leur santé.
o l’emplacement et le maintien des travailleurs dans un emploi convenant à leur aptitude physiologique. (9)
Il y a lieu de distinguer plusieurs évolutions, quoi qu’il y ait interférence entre leurs sujets : connaissance des maladies professionnelles, mesures législatives de réparation ou de prévention, études sur la physiologie et la psychologie du travail, médecine du travail proprement dite, impliquant l’institution de médecins d’entreprise surveillant sur place systématiquement la santé des travailleurs et participant à l’amélioration des conditions de travail. (7) L’étude de la sécurité sociale prend tout naturellement sa place dans un traité de médecine légale. L’exercice de la médecine moderne est étroitement lié à l’application des nombreuses dispositions réglementaires sociales destinées à couvrir les divers risques qui menacent, à des titres divers, la santé et la vie des individus. Dans les pays développés, du fait de l’extension de l’assurance maladie aux non salariés, la presque totalité de la clientèle médicale bénéficie de la sécurité sociale ou de dispositions équivalentes. (8) La première législation en matière de médecine du travail fut appliquée pour la première fois, à Madagascar, par les Arrêtés N° 2187, 2188, 2189, 2190, 2191, 2192, du 5 Novembre 1954. (10) Elle fut tirée du code de travail français d’Outre-mer (loi N° 52- 1322 du 15 Décembre 1952) auquel on apporta des aménagements en tenant compte des réalités objectives du pays. Des organisations sanitaires de travail furent créées grâce à la collaboration des entreprises et du ministère chargé du travail. Ce dernier, en 1962, créa sous sa tutelle un organisme nommé Caisse Nationale d’Allocation Familiale et des Accidents du Travail ou CNAFAT (11), Actuellement Caisse Nationale de Prévoyance Sociale ou CNAPS (12) pour la prise en charge des accidents de travail et des maladies professionnelles. (10) (11).Les Agences de la CNaPS sont reparties à travers Madagascar. (figure1) En ce qui concerne le service médical du travail, il en existe deux sortes (13) :
• le service médical d’entreprise : c’est un service autonome dont la gestion est sous la responsabilité de l’employeur.
• Le service médical interentreprises qui est un service médical commun à l’association de plusieurs entreprises d’un même secteur géographique se situant dans un rayon de 30 Km de ce service.
Actuellement, une trentaine de services médicaux autonomes et 24 services médicaux interentreprises pratiquent la médecine du travail à Madagascar.
A propos du transport routier : Dans le monde
La route est l’infrastructure de transport terrestre la plus simple et la plus souple, car c’est une infrastructure banalisée, c’est-à-dire qu’elle est utilisable par des usagers de types différents. (2) Les routes ont été rarement créées (sauf à une époque toute récente). À partir de la simple piste d’origine, elles ont pris progressivement des formes de plus en plus évoluées sur les mêmes itinéraires (chemins de terre, puis routes dallées ou empierrées, enfin macadamisées et goudronnées). (2) En outre, la route peut grimper de fortes pentes (18 p. 100 en principe, mais afin de ne pas trop ralentir la circulation, on limite aujourd’hui les déclivités à 9 p. 100 sur les grandes routes). Sur les versants raides, les virages peuvent être très serrés, notamment en montagne (lacets), mais ils tendent de nos jours à s’élargir en raison de l’accroissement de la taille des véhicules : le rayon n’est jamais inférieur à 40 m. Enfin, la route, qui n’est pas close, ne crée pas une rupture dans l’espace qu’elle traverse.
Charge et contrainte du travail (17)
Le transport routier recouvre l’acheminement des personnes, des animaux et du fret en tous genres. Le fret et le bétail sont en général transportés par camion, même si des autocars peuvent également servi au transport de colis, de bagages de passagers et de petits animaux. Les passagers sont en général transportés par autocar, bien que des camions de type divers soient utilisés à cet effet dans de nombreux pays. Les chauffeurs routiers peuvent conduire différentes catégories de véhicules, notamment des semi-remorques, camions-citernes, camions bennes, camions de livraison, grues mobiles, camionnettes ou pick-up. Le poids brut autorisé des véhicules (variable selon le pays) est compris entre 2 à 80 tonnes. Le fret transporté est très diversifié et inclut, par exemple, les petits et gros colis, les machines, les produits de carrière, les produits sidérurgiques, le bois, les liquides inflammables, les animaux vivants,etc. Outre la conduite, les chauffeurs routiers doivent procéder à la visite de leur véhicule avant l’utilisation, vérifier les documents de transport, ainsi que l’apposition de panneaux et étiquettes et tenir un carnet de bord. Ils peuvent aussi avoir à assurer les interventions simples de dépannage et d’entretien, de chargement et de déchargement de marchandises (manuellement ou à l’aide de chariots élévateurs à fourche, à grues ou d’autres matériels) et à encaisser le prix des marchandises auprès des destinataires. En cas d’accident, il incombe au chauffeur d’arrimer la marchandise et de demander secours. Si l’incident implique des matières dangereuses, le chauffeur essaiera vraisemblablement de maîtriser les déversements, d’arrêter les fuites ou d’éteindre l’incendie, sans forcement avoir reçu la formation ou posséder les équipements nécessaires à cet effet. Les conducteurs d’autocar transportent quelquefois un nombre limité de personnes dans une camionnette ou conduisent des véhicules de plus ou moins grande capacité, pouvant parfois accueillir jusqu’à une centaine de voyageurs. Ils sont chargés de veiller à la sécurité des personnes lors de la montée et de la descente, de dispenser des informations, voire d’encaisser le prix du transport et de faire respecter l’ordre. Ils assurent également à l’occasion des interventions simples de dépannage et de maintenance de l’autocar, ainsi que des opérations de chargement et déchargement du fret et des bagages. Les accidents de véhicules à moteur comptent parmi les plus graves que peuvent connaître les chauffeurs routiers et les conducteurs d’autocars. Les risques sont d’autant plus importants que le véhicule et mal entretenu, notamment en raison de l’usure des pneumatiques ou de la défaillance du système de freinage. La probabilité d’accident est accrue par la fatigue due à de longues heures de travail, à des horaires irréguliers ou à d’autres formes de stress. Les cas de vitesse excessive ou de circulation en surcharge amplifient les risques, au même titre que les conditions de circulation dense ou les conditions météorologiques susceptibles de nuire à la traction ou à la visibilité. Un accident impliquant des matières dangereuses peut occasionner au conducteur et aux passagers des dommages supplémentaires (exposition aux produits toxiques, brûlures, etc.) et avoir des larges répercussions autour du lieu du sinistre. Les chauffeurs routiers et les conducteurs d’autocars sont exposés à un certain nombre de risque de nature ergonomique, à commencer par les dorsalgies et autres pathologies liées au soulèvement de charges lourdes, ou à l’utilisation de techniques de levage mal adaptées. Le risques de lésions consécutives au soulèvement de charges est aggravé par la nécessité de transborder des marchandises dans des lieux non équipés de chariots élévateurs à fourche, de grues ni même de plateaux roulants, et il s’accroît en raison de la grande disparité des charges et des configurations de chargements. Les sièges des conducteurs sont souvent mal conçus et ne peuvent pas être réglés afin d’assurer un bon soutien et un confort durable aux occupants, rendus ainsi sujets à des dorsalgies et à des troubles musculo-squelettiques. Les chauffeurs et conducteurs peuvent également souffrir des lésions scapulaires graves dues aux vibrations liées à la position légèrement relevée du coude en appui sur la fenêtre ouverte. Les vibrations transmises au corps entier peuvent causer des atteintes rénales et dorsales. L’exposition prolongée au bruit des moteurs peut être à l’origine de déficits auditifs. Une maintenance insuffisante, des silencieux défectueux ou une mauvaise insonorisation de la cabine ne fait qu’accentuer ce risque. La perte d’audition peut être plus sensible pour l’oreille située le plus près de la fenêtre. Les chauffeurs routiers, notamment ceux qui réalisent de longs parcours, conduisent parfois pendant des durées excessives avant de pouvoir bénéficier de périodes de repos convenables. Le convention (n°153) de l’Organisation internationale du travail (OIT) sur la durée du travail et les périodes de repos (transports routiers), 1979, exige une pause après 4 heures de conduite ; elle limite le temps de conduite à 9 heures par jour et à 48 heures par semaine et requiert un minimum de 10 heures de repos par tranche de 24 heures. La plupart des pays disposent désormais de législations régissant le temps de conduite et de repos et imposent aux chauffeurs routiers la tenue d’un carnet de bord dans lequel ils consignent ces durées effectives. Force et néanmoins de constater que les chauffeurs sont très fortement incités à dépasser les temps de conduite et à porter des annotations falsifiées sur le carnet de bord ; cela s’explique par les attentes des directions d’entreprise, les pressions économiques ou les modalités de rémunération qui peuvent varier en fonction de chargement ou entraîne l’absence de rémunération lorsque les chauffeurs n’ont pas de fret de retour. Le nombre important d’heures de conduite est à l’origine de stress psychologique ; il accentue les problèmes de nature ergonomique et c’est un élément causal dans les accidents (notamment consécutifs à l’endormissement au volant). Un tel rythme de travail peut amener le conducteur à faire usage d’amphétamines. Outres les problèmes d’ergonomie, de durée de travail, de bruit et de craintes pour leur emploi, les conducteurs connaissent d’autres difficultés telles que la stress et la fatigue dus aux conditions météorologiques et de circulation difficiles, au mauvais état de routes, à la conduite nocturne, à l’insécurité (risques d’agressions et de vols), aux équipements défectueux et à la nécessité permanente d’exercer une très grande vigilance. Les chauffeurs routiers sont potentiellement exposés à toutes sortes de risques chimiques, radioactifs et biologiques du fait des chargements qu’ils transportent. Ils peuvent être exposés à des produits chimiques toxiques en raison de fuite récipients, de défectuosité de clapets de citerne ou du dégagement d’émissions nocives au cours des opérations de chargement ou de déchargement. Les conditionnements défectueux, l’insuffisance des écrans de protection et la non-conformité de l’agencement des matières radioactives transportées peuvent être à l’origine d’une radio exposition. Les employés chargés du transport d’animaux vivants peuvent contracter des maladies infectieuses, telles que la brucellose. Les conducteurs d’autobus et d’autocars sont exposés aux maladies infectieuses dont souffrent les passagers voyageant à bord de leurs véhicules. Les chauffeurs routiers sont également soumis aux vapeurs d’essence et aux gaz d’échappement, notamment en cas de fuites affectant la conduite de carburant ou de dispositif d’échappement ; de telles expositions peuvent également se produire s’ils effectuent des interventions sur leur véhicule ou manipulent du fret alors que le moteur n’est pas à l’arrêt. En cas d’accident impliquant des matières dangereuses, les chauffeurs routiers peuvent être fortement exposés à des risques de nature chimique ou à des rayonnements ; ils peuvent également être victimes d’accidents en cas d’incendie, d’explosion ou de réaction chimique. Les chauffeurs routiers n’ont en général la formation ou les équipements nécessaires à la prise en charge des accidents impliquant des matières dangereuses. Leur responsabilité doit être limitée à assurer leur propre protection et à faire appel aux services de la protection civile. Ils encourent des risques supplémentaires s’ils s’agissent en lieu et place de ces services, sans avoir reçu la formation et les équipements nécessaires à cet effet. Les chauffeurs routiers peuvent se blesser alors qu’ils effectuent des interventions mécaniques sur leur véhicule. Ils peuvent être heurtés par un autre véhicule quand ils interviennent sur un camion ou un autocar en bord de route. Les roues à jantes démontables présentent des risques de lésions particuliers et les vérins improvisés ou inadaptés peuvent être à l’origine d’écrasements. Les chauffeurs routiers sont soumis à des risques d’agressions et de vols, notamment si leur véhicule transporte du fret de valeur ou s’ils sont responsables de l’encaissement, auprès des destinataires, du prix des marchandises. Les conducteurs d’autobus et d’autocars risquent de se faire voler leur recette, de se faire agresser verbalement ou physiquement par des voyageurs impatients ou en état d’ébriété. A des nombreux égards, la vie que mènent les chauffeurs routiers n’est pas de nature à améliorer leur état de santé. En effet, leur régime de travail et la nécessité de prendre de nombreux repas à l’extérieur expliquent pourquoi ils ne peuvent pas toujours s’alimenter correctement. Le stress et la pression des collègues peuvent conduire à la consommation d’alcool et de drogues. La fréquentation de prostituées augmente le risque d’infection par le virus de sida et d’autres maladies sexuellement transmissibles. Dans certains pays, la profession de chauffeur routier est un des principaux vecteurs de propagation de cette pandémie.
Consommation habituelle d’alcool
54,94% boivent ordinairement de l’alcool. Ce chiffre est assez important, et augmente le risque d’accidents de circulation ; surtout si l’on considère le fait que ces chauffeurs transportent des voyageurs qu’ils mettent en danger par la consommation d’alcool. Cependant, beaucoup de conducteurs rapportent d’une façon simpliste que leur consommation d’alcool n’affecte en rien leurs réflexes pendant la conduite. C’est dire l’importance d’une sensibilisation accrue sur les méfaits de ces boissons. Selon les estimations, au moins 10.000 conducteurs, passagers, piétons et cyclistes trouvent la mort chaque année dans la Communauté dans des accidents provoqués par un amoindrissement des facultés du conducteur résultant de la consommation de l’alcool. Les recherches confirment qu’une alcoolémie comprise entre 0,5mg/ml et 0,8 mg/ml entraîne des risques considérablement plus importants.(21)
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Table des matières
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : QUELQUES DEFINITIONS ET DIVERSES CONSIDERATIONS GENERALES
1 QUELQUES DEFINITIONS
1.1 Santé
1.2 Travail
1.3 Transport
1.4 Route
1.5 Véhicule
1.6 Conducteur
1.7 Voyageur
1.8 Camion
1.9 Autocar
1.10 Autobus
1.11 Transport routier
1.11.1 Transport en zone urbaine
1.11.2 Transport en zone suburbaine
1.11.3 Transport en zone régionale
1.11.4 Transport en zone nationale
2 DIVERSES CONSIDERATIONS GENERALES
2.1 Aperçu de la médecine de travail
2.2 A propos du transport routier
2.2.1 Dans le monde
2.2.2 A Madagascar
2.3 Charge et contrainte du travail
DEUXIEME PARTIE : NOTRE ETUDE
1 CADRE DE L’ETUDE
1.1 Rappel géographique
1.2 Lieux d’enquête
2 METHODOLOGIE
2.1 Objectifs de l’étude
2.2 Recrutement des chauffeurs du secteur transport routier
2.3 Sélection des chauffeurs du transport routier
2.3.1 Critère d’inclusion
2.3.2 Critère d’exclusion
2.3.3 Paramètres d’étude
3 RESULTATS
3.1 Répartition des conducteurs selon les lieux d’enquête
3.2 Répartition des chauffeurs enquêtés selon leur tranche d’âge
3.3 Répartition des travailleurs selon l’ancienneté
3.4 Répartition des chauffeurs selon leur affiliation à la CNaPS
3.5 Répartition des conducteurs selon leur affiliation à un organisme sanitaire
3.6 Répartition des chauffeurs selon la conduite
3.6.1 Répartition selon la durée de conduite hebdomadaire
3.6.2 Répartition des chauffeurs selon la durée de conduite au cours d’un voyage
3.6.3 Répartition des chauffeurs qui fait du repos après 9 heures de conduite parmi ceux dont le voyage excède 9 heures
3.6.4 Existence de chauffeur suppléant parmi ceux dont la durée de conduite excède 9 heures
3.6.5 Répartition des chauffeurs selon l’usage habituel de la ceinture de sécurité
3.6.6 Répartition des conducteurs selon la vitesse maximale au cours du trajet
3.7 Répartition des chauffeurs selon les principaux facteurs de risques liés au travail
3.7.1 Répartition des chauffeurs selon les habitudes toxiques et alimentaires
3.7.2 Répartition des conducteurs qui ont subi des actes de banditisme durant la carrière
3.8 Répartition des principales causes de morbidité chez les conducteurs
3.8.1 Répartition des principales causes de morbidité chez les conducteurs selon la tranche d’âge
3.9 Répartition des principales causes de morbidités selon l’ancienneté
3.9.1 Répartition des accidents de circulation selon l’ancienneté
3.9.2 Répartition des principales causes de morbidité nécessitant une hospitalisation selon l’ancienneté
3.10 Répartition des principales causes de morbidité nécessitant une hospitalisation chez les conducteurs selon l’affiliation à la CNaPS
3.11 Répartition des principales causes de morbidité nécessitant une hospitalisation selon l’affiliation à un organisme sanitaire
3.12 Relation entre causes de morbidité et les principaux facteurs de risque
TROISIEME PARTIE : COMMENTAIRES – DISCUSSIONS – SUGGESTIONS
1 COMMENTAIRES ET DISCUSSIONS
1.1 Lieu d’enquête
1.2 La tranche d’âge
1.3 L’ancienneté
1.4 Répartition des conducteurs selon leur affiliation à la CNaPS
1.5 Répartition des conducteurs selon leur affiliation à un organisme sanitaire
1.6 Répartition des chauffeurs selon la conduite
1.6.1 Durée de conduite hebdomadaire
1.6.2 Durée de conduite au cours d’un voyage
1.6.3 Existence de repos et de chauffeur(s) suppléant(s)
1.7 Usage habituel de la ceinture de sécurité
1.8 Vitesse maximale au cours du trajet
1.9 Répartition des principaux facteurs de risque liés au travail
1.9.1 Habitudes toxiques et alimentaires
1.9.2 Répartition des conducteurs qui ont subi des actes de banditisme durant leur carrière
1.10 Répartition des principales causes de morbidité chez les conducteurs
1.10.1 Répartition des différents types d’accident
1.10.2 Répartition des principales causes de morbidité nécessitant une hospitalisation
1.11 Relation entre les principales causes de morbidité nécessitant une hospitalisation et les chauffeurs affiliés à la CNaPS
1.12 Relation entre les principales causes de morbidité nécessitant une hospitalisation et les chauffeurs affiliés à un organisme sanitaire
1.13 Relation entre les principales causes de morbidité et les principaux facteurs de risque
2 SUGGESTIONS
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
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