Réseau hydraulique et hydrologique de la zone d’influence

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Expropriation pour cause d’utilité publique

L’Ordonnance n° 62-023 du 19 septembre 1962 encadre l’expropriation pour cause d’utilité publique, à l’acquisition à l’amiable de propriétés immobilières par l’Etat ou les collectivités publiques secondaires et aux plus-values foncières. On peut aussi citer les Articles 3, 11, 12 et 23, qui sont présentés à l’annexe 2.3.
Le Décret n° 63-030 du 16 janvier 1963 fixe les modalités d’application de l’ordonnance n° 62-023 du 19 septembre 1962.

Arrêté de définition et délimitation des zones sensibles

L’Arrêté interministériel nº 4355 /97 portant définition et délimitation des zones sensibles stipule, en son article 3, que sont considérées comme zones sensibles : les récifs coralliens, les mangroves, les îlots, les forêts tropicales, les zones sujettes à l’érosion, les zones arides ou semi-arides sujettes à la désertification, les zones marécageuses, les zones de conservation naturelle, les périmètres de protection des eaux potables, minérales ou souterraines, les sites paléontologiques, archéologiques, historiques ainsi que leurs périmètres de protection. Les zones abritant les espèces protégées et/ou en voie de disparition sont fusionnées avec les zones de conservation naturelle à l’intérieur desquelles elles se trouvent.
Par ailleurs, cet Arrêté nº4355/97 rappelle en sa note introductive que le décret MECIE préconise que des études préliminaires d’impact sur l’environnement soient exigées systématiquement à chaque fois que ces zones sensibles seraient envisagées comme lieu d’implantation de toute activité de quelque nature que ce soit, ceci afin d’assurer une protection particulière de ces zones dont les fonctions écologiques sont importantes.

Code de l’Eau

La Loi n° 98-029 portant Code de l’Eau décrit le cadre général de la protection et de la gestion de la ressource eau. On peut citer les Articles 10, 11, 12 et 15, qui sont présentés à l’annexe 2.4.

Code de la Santé

La Loi n° 2011-002 portant Code la Santé récapitule dans son Livre Premier les mesures sanitaires et d’hygiène générales en vigueur, en y intégrant également les mesures relatives à la protection de l’environnement. On peut citer les Articles 29, 33, 34 et 36, qui sont présentés à l’annexe 2.5.

Protection, sauvegarde et conservation du patrimoine

L’Ordonnance n° 28-029 relative à la protection, la sauvegarde et la conservation du patrimoine national s’applique au patrimoine naturel et au patrimoine culturel. On peut citer l’Article 1er et l’Article 45, qui sont présentés à l’annexe 2.6.

Cadre de planification et d’intégration urbaine

Le Plan d’Urbanisme Directeur (PUDi)

Le PUDi est juridiquement opposable, mais il est relativement ancien (2004) et en révision ; de plus le zoning n’est pas suffisamment détaillé pour être applicable à la zone du Projet.
Le PUDi de 2004 définit notamment trois niveaux de contournement :
 Le petit boulevard localisé dans la CUA ;
 Les Rocades localisées à la lisière de la CUA ;
 Les grandes Rocades localisées aux portes de la grande périphérie.
Selon le concept PUDi, le Projet correspond au deuxième type de contournement, c’est-à-dire une Rocade raccordant les routes nationales à la lisière de la CUA.

Le Plan Vert

C’est un document d’orientation qui a été réalisé afin de compléter les recommandations du PUDi sur le plan du paysage, de l’environnement urbain, et de l’agriculture urbaine et périurbaine. Ce plan s’applique au périmètre de la CUA.
Le tracé de la nouvelle Rocade se trouve en partie dans la CUA et devra donc prendre en compte ces orientations. Toutefois, le Plan Vert n’est pas aussi détaillé au niveau de chaque quartier ; ce sera donc une prise en compte de principe.

Conventions internationales

La République de Madagascar est signataire d’un certain nombre de traités et conventions internationales, dont une grande partie concerne la protection de l’environnement.
Comme le tracé du projet d’aménagement de la nouvelle Rocade passe par des zones sensibles, il est indispensable de voir si la réalisation de ce projet ne porte pas atteinte ou n’est pas contradictoire à ces traités et conventions internationales. Dans le cas contraire, des alternatives et des mesures d’atténuations des impacts négatifs devraient être proposées, afin d’y remédier.
Les conventions qui pourraient être concernées par le Projet de nouvelle Rocade à Antananarivo, sont listées dans le tableau ci-après.

Directives de l’Agence Française de Développement

Dans le cadre des accords et conventions signés par la France et en application des stratégies définies par le Gouvernement français, le groupe AFD vise à promouvoir un développement durable et équitable dans les opérations qu’il finance dans les pays en développement et les collectivités d’outre-mer.
A cette fin, le groupe AFD conditionne ses financements à la mise en œuvre par les Maîtres d’Ouvrage d’une démarche continue d’évaluation environnementale et sociale permettant :
 D’évaluer les impacts environnementaux et sociaux des opérations ;
 De proposer des mesures appropriées visant à éviter les impacts négatifs, ou lorsqu’ils sont inévitables, à les réduire ou à les compenser de manière appropriée ;
 De suivre la mise en œuvre de ces mesures lors de la phase d’exécution de l’opération ;
 D’évaluer à posteriori l’efficacité des mesures proposées.
Le Projet est classé en catégorie A selon les critères de l’AFD, car il risque d’avoir des incidences fortes en matière d’environnement, irréversibles, ou difficilement réductibles sur l’environnement. Il doit donc faire l’objet d’une étude d’impact environnemental et social (EIES) et d’un plan de gestion environnementale et sociale du projet (PGEP). Pour ses projets, la politique d’information de l’AFD stipule que des consultations soient menées par le Maître d’Ouvrage avec les administrations, collectivités, associations, ONG et populations.

L’EIES et le PGEP sont basés au minimum sur les réglementations et normes du pays où est mis en œuvre le Projet. Cependant, si de telles règles n’existent pas ou si elles sont jugées insuffisantes par le groupe AFD, l’évaluation doit être conforme aux standards du groupe AFD ou aux standards internationaux
risques).
Le groupe AFD utilise ainsi comme référence un certain nombre de règles, bonnes pratiques et directives produites par des organisations internationales de référence. Ce sont en particulier :
 Les principes pour l’investissement responsable de l’ONU (UNPRI) ;
 Les Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale, pour les financements du secteur public ;
 Les « Principes d’un Financement Responsable », communs aux différentes Institutions
Financières Européennes de Développement (Groupe EDFI), auxquels Proparco adhère ;
 Les « Principes de l’Equateur ».

Description du projet

Nature, localisation et taille du Projet

Nature du Projet

Le Projet est une opération d’aménagement routier. Il consiste à aménager une Rocade en périphérie de la ville d’Antananarivo, pour relier la Route Nationale n°3 et le Boulevard de Tokyo (route « By-pass »).

Localisation

Le Projet est situé à Antananarivo, Région Analamanga (voir la carte 1 ci-dessous). Les zones concernées par le Projet (Communes/Arrondissements de localisation du tracé de la nouvelle Rocade) correspondent aux 5ème et 2ème Arrondissements de la Commune Urbaine d’Antananarivo, et à la Commune Rurale d’Ambohimangakely.

Taille et emprise du Projet

Le Projet d’aménagement de nouvelle Rocade à Antananarivo inclut les travaux suivants :
 Construction de nouvelle route pour un linéaire total cumulé de l’ordre de 8,2 km ;
 Construction de 4 carrefours giratoires et de 2 carrefours en Té ;
 Construction de 2 ponts ;
 Mise en œuvre d’environ 948 000 m3 de remblai.
L’emprise du Projet est constituée par les installations qui seront clôturées et/ou interdites au public (ex : Sites des travaux, installation de chantier), ainsi que les emprises des nouvelles infrastructures qui seront construites.
Au stade de la préparation du Projet auquel a été préparé l’EIES, l’emprise du Projet est estimée à ~85 ha.

Description des activités du Projet

La réalisation des travaux de construction de la nouvelle Rocade implique la mise en œuvre de différentes activités classiques avec les projets routiers.

Libération des emprises

L’emprise comprend la plateforme, l’emprise publique et l’emprise hydraulique.

Pour le tronçon amont de la nouvelle Rocade (partie Nord-Est), l’emprise est de 60 m de largeur (30 m de part et d’autre de l’axe routier) sur 3 426 ml de longueur, incluant deux ronds-points de 30 m et 40 m de diamètre, respectivement à Andranobevava et à Nanisana, soit une superficie totale de l’ordre de 205 000 m² (soit ~20 ha).
La voie pénétrante, incluant son carrefour en T, occupe une emprise d’environ 20 000m² (soit ~2 ha). Pour le tronçon aval de la nouvelle Rocade (partie Est), l’emprise est de 60 m de largeur sur 3 800 ml de longueur, incluant deux giratoires de 25 m de diamètre (à Ambohimahitsy et à Amoronankona), soit une superficie totale de l’ordre de 230 000 m² (soit ~23 ha).
L’opération de libération des emprises se fera sur la base d’un Plan de Réinstallation Involontaire (PRI), et sera obligatoirement mise en œuvre avant le démarrage des travaux. Son phasage se présente comme suit :
 Avant l’expropriation :
 Dès l’identification des PAP et des biens à exproprier, notification 1 mois avant expropriation ; recrutement d’un ONG facilitateur et médiateur, création d’un Comité local de Suivi d’Expropriations (CSE) et d’un Comité de Règlement de Litiges (CRL), constituant l’Equipe de Libération des Emprises (ELE), avant le démarrage du Projet, pour servir d’interlocuteur entre les PAP et l’Administration, pour faire le suivi des opérations tant administratives que techniques, pour l’accompagnement des PAP (légales et légitimes) durant 2 ans après le Projet ;
 Recherche et acquisition de terrain ou bâtiment, notamment pour PAP ayant des difficultés à en trouver et acquérir, sinon indemnisation ; tout cela bien avant l’expropriation ;
 Pendant l’expropriation : donner la possibilité aux expropriés de récupérer leurs matériaux (tôles, briques,…) ; appui au déménagement / recasement des occupants des constructions affectées ;
 Après l’expropriation : appui technique et financier des agriculteurs expropriés pendant 2 ans, appui à l’encadrement en gestion d’entreprise des PAP se reconvertissant dans d’autres activités génératrices de revenus, appui à la scolarisation des enfants scolarisés ou non ; suivi de la situation sociale et économique des PAP durant le Projet et 2 ans après le Projet, c’est-à-dire à partir de la mise en circulation prévue en 2019 (2016-2021).
Les travaux proprement dits ne commenceront qu’après bonne mise en œuvre du PRI. Il est à mentionner que ces mesures d’accompagnement n’impliquent pas l’Entreprise de travaux.

Installation de chantier

Cette activité inclura notamment :
 L’amenée et le repliement du matériel (transport),
 L’installation et l’aménagement de la base vie de l’Entreprise de travaux, y compris les bâtiments annexes tels que laboratoire de chantier, bureaux …

Extraction de matériaux

La réalisation des travaux, dans le cadre du Projet, nécessitera la mise en œuvre de divers matériaux.
A titre indicatif, les volumes nécessaires seraient de l’ordre de :
 Matériaux de remblai provenant d’emprunt : ~948 000 m3
 Matériaux rocheux : ~58 000 m3
 Sable de carrière : ~985 m3
Leur extraction se fera au niveau de sites préalablement identifiés par le laboratoire géotechnique. En particulier, 18 gisements ont été identifiés par une étude du LNTPB en avril 2016. Leurs localisations sont présentées sur la carte ci-après. Ils rassembleraient une puissance de l’ordre de 1 675 000 m3.

Composantes d’intérêt du milieu physique

Géomorphologie

La zone est caractérisée par la plaine alluviale de l’Ikopa, formée par des limons gris en surface, recouvrant des limons jaunâtres. Cette plaine résulte d’un affaissement tectonique des formations granitiques et/ou gneissiques sous-jacentes. Une surélévation de la zone granitique de Bevomanga, 20 km à l’Ouest de la ville, a ensuite “fermé” la cuvette par un seuil rocheux. Les alluvions apportées par l’Ikopa ont progressivement comblé cette cuvette en une vaste plaine marécageuse. De part et d’autre, la plaine est dominée par des collines où se juxtaposent des formations gneissiques et granitiques, généralement recouvertes d’épaisses couches de latérites jaunes ou rouges. Des affleurements rocheux apparaissent localement, généralement sous forme de falaises.

Le tracé de la Rocade se trouve en grande partie dans les plaines alluviales. Les collines adjacentes sont sur granites migmatoïdes et migmatites. Les diverses formations du socle ancien sont favorables aux constructions de routes granites, granites migmatitiques, migmatites granitoïdes à Ambohimahitsy, Ambatomaro, Ambohimangakely, Ankatso ; des gneiss à Ambohipeno, des quartzites à Masindray.
Les unités géomorphologiques peuvent être subdivisées en plusieurs zones :
 La vallée d’Ambatobe aval, entre la RN3 (rond-point du Marais Masay) et la route de Nanisana – Ambatobe. C’est un bas-fond pratiquement plat, qui se trouve à peu près à la même altitude que le Marais Masay ;
 La vallée d’Ambatobe amont, en tête de bassin versant, est comprise entre 1 250 et 1 260 m d’altitude ; c’est un bas-fond dont la pente est d’environ 1% ;

 La colline de Soamanandrariny, dont la crête culmine à près de 1 300 m au niveau de la Rocade, montre des pentes comprises entre 5 et 15 %. Dans cette partie, la route aura une pente allant jusqu’à 6% ;
 La vallée de Soamanandrariny est en tête de bassin versant, est comprise entre 1 260 et 1 265 m d’altitude ; la pente est comprise entre 1 et 2 % ;
 La vallée de Nanisana – Ankerana se situe à environ 1 250 m d’altitude ; c’est un bas-fond pratiquement plat ;
 La vallée d’Ankona est un bas fond, relativement étroit à faible pente donnant sur la plaine d’Ampasimbe ;
 La plaine d’Ampasimbe : est un large bas-fond, plus ou moins marécageux.
Les sommets de collines (Nanisana, Ambatobe, Ankerana, Ambohidahy) qui dominent le tracé de part et d’autre du bas-fond culminent entre 1 250 m et 1 330 m. Les collines de Soamanandrariny atteignent jusqu’à 1 450 m d’altitude. Sur les versants, les pentes sont comprises entre 5 et 30 %. Les bas-fonds sont généralement aplanis.

Pédologie

Dans la plaine et les bas-fonds inondables, les sols sont classés comme sols hydromorphes peu humifères ou minéraux, à gley peu profond, et inondation totale temporaire ou sols humiques marécageux tachetés sous inondation permanente. La majeure partie du tracé de la Rocade proposé se trouve sur les premiers. Les sondages montrent des argiles molles sur le premier mètre reposant sur une couche de tourbe d’environ 40 cm. Ces sols bénéficient chaque année des apports en alluvions, à la faveur des crues. Ces sols ont de mauvaises capacités de drainage, et sont souvent immergés en saison des pluies. En profondeur, la perméabilité augmente, au fur et à mesure que l’on arrive dans les couches plus sableuses. Ils sont utilisés pour la riziculture irriguée ou inondée. En bordure des bas-fonds, on peut avoir aussi des hautes terrasses alluviales non inondées ; ces sols présentent des meilleures capacités de drainage et sont utilisés pour les cultures sèches.

Les sols de tanety (colline de Soamanandrariny) sont classés comme sols tropicaux ferralitiques faiblement désaturés, rajeunis ou pénévolués, avec érosion et remaniement, rouge sur granite. Ces sols sont généralement mal ou peu structurés, pauvres en matière organique, acides, et fortement désaturés (Raunet, 1997). Les versants sont fortement tronqués (parfois jusqu’à la latérite compacte) et sujets à un ruissellement maximum, sous une faible couverture herbacée.

Réseau hydraulique et hydrologique de la zone d’influence

Le tracé de la Rocade se localise au niveau de la plaine d’Antananarivo. Cette dernière a fait l’objet d’aménagements hydrauliques successifs depuis le début du XIXème siècle, et a ainsi été convertie en parcelles de cultures irriguées. Une partie de la plaine a été ensuite remblayée et aménagée en zone urbaine.
La zone d’étude est caractérisée par deux bassins versants. Le premier se déverse dans le Marais Masay et le deuxième dans la plaine d’Ampasimbe.
Pour les unités hydrologiques reliées au Marais Masay, il s’agit de :
 La vallée d’Ambatobe aval : elle correspond à la zone de plaine délimitée par la Route Nationale 3 et la route de Nanisana-Ambatobe. De par sa topographie et sa proximité du Marais Masay, cette zone est directement soumise à l’influence du niveau du plan d’eau de ce marais. C’est une zone d’inondation prolongée où tendent d’abord à s’accumuler les eaux issues des sous bassins amont, avant leur évacuation vers le marais Masay ;

 La vallée d’Ambatobe amont, en amont de la route Nanisana – Ambatobe : il s’agit d’une zone de transit des eaux de débordement du canal principal en limite Sud de la vallée, en provenance des sous-bassins amont. Ces eaux tendent à s’accumuler en amont de la route d’Ambatobe, en raison de la capacité de l’ouvrage de transfert existant. Le niveau d’eau atteint en amont de la route dépend du volume déversé dans cette partie de la vallée, par les débordements ou brèches au niveau de la digue rive droite du canal principal. En général, les accumulations d’eau ne durent pas plus de quelques jours;
 Vallée de Nanisana-Ankerana : la partie aval présente une topographie presque plate sur environ 600 m ; cette vallée est drainée par le canal d’Ankerana qui débouche dans le canal Masay par l’intermédiaire d’un dalot de 3 m² sous la route de Nanisana-Ankerana.
Pour les unités hydrologiques reliées à la plaine d’Ampasimbe, il s’agit de :
 La vallée d’Ambolokandrina qui est alimentée par une source au niveau de Fort-Duchesne, et se situe à l’ouest, en aval du projet de la Rocade Est. Son bassin versant occupe une superficie de 4,03 km², dont 0,68 km² pour la surface de la plaine d’Ambolokandrina. Le dénivelé y est de 130 m et la pente moyenne de 32,2%.
 La vallée d’Ankona qui doit son existence à une source au sein de la colline de Soamanandrariny. Son développement longitudinal lui permettra d’abriter une grande partie de la Rocade. La surface totale de son bassin versant est de 4,757 km², subdivisé en 15 sous-bassins versants en rive droite et 9 sous bassins versants en rive gauche. Au bassin versant s’ajoute la surface de la plaine d’Ankona qui est de 0,64 km², soit au total 5,397 km². Le dénivelé moyen est de 59,5m en RD et 32,8m en RG.
 La vallée d’Amoronankona, occupant une situation presque transversale par rapport à la partie amont de la Rocade, constitue la vallée principale de la rivière Ampasimbe qui prend sa source au niveau du village d’Ambanitsena sur la RN 2. Son bassin versant occupe 68,97km² et le dénivelé moyen est de 89m.
La zone d’étude est desservie par un réseau hydrographique et hydraulique relativement dense composée de cours d’eau (Ikopa), de canaux et de drains ainsi que des lacs permanents (à Ambatolampikely et Antsohobolo). En particulier, le marais Masay a une fonction importante de tampon des apports d’orage des bassins versants amonts de la ville, dont en particulier les bassins versants d’Ambatobe et Nanisana – Ankerana.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I : CADRAGE DE L’ETUDE
CHAPITRE I : Contexte du projet
CHAPITRE II : Cadre réglementaire
II.1 Cadre réglementaire national
II.1.1 Constitution de la République de Madagascar
II.1.2 Charte de l’Environnement
II.1.3 Mise en compatibilité des investissements avec l’environnement (MECIE)
II.1.4 Participation du public à l’évaluation environnementale
II.1.5 Réglementations applicables aux activités du Projet
II.1.6 Cadre de planification et d’intégration urbaine
II.2 Conventions internationales
II.3 Directives des bailleurs du Projet
II.3.1 Directives de l’Agence Française de Développement
CHAPITRE III : Description du projet
III.1 Nature, localisation et taille du Projet
III.1.1 Nature du Projet
III.1.2 Localisation
III.1.3 Taille et emprise du Projet
III.2 Description du Projet
III.2.1 Tracé retenu
III.2.2 Principales caractéristiques d’aménagement
III.2.3 Capacité prévue de la nouvelle Rocade
III.2.4 Description des activités du Projet
III.3 Pollutions et nuisances
III.3.1 Déchets solides
III.3.2 Rejets liquides
III.3.3 Emissions atmosphériques
III.3.4 Bruits et vibrations
CHAPITRE IV : Description du milieu récepteur
IV.1 Zone d’étude
IV.1.1 Détermination de la zone d’étude
IV.1.2 Limites administratives
IV.2 Composantes d’intérêt du milieu physique
IV.2.1 Géomorphologie
IV.2.2 Pédologie
IV.2.3 Réseau hydraulique et hydrologique de la zone d’influence
IV.2.4 Climat
IV.2.5 Qualité de l’air
IV.2.6 Bruits
IV.3 Composantes d’intérêt du milieu biologique
IV.3.1 Flore et végétation
IV.3.2 Ecosystèmes et habitats
IV.3.3 Sensibilités du milieu
IV.4 Occupation du sol
IV.5 Contexte humain et socio-économique
IV.5.1 Population et affectation du territoire
IV.5.2 Contexte du bâti
IV.5.3 Réseau routier
IV.5.4 Profil et activités socio-économiques
PARTIE II : APPROCHE TECHNIQUE
CHAPITRE V : Causes de l’insécurité routière
V.1 Définition des usagers vulnérables de la route
V.2 Facteurs d’insécurité routière
V.2.1 Facteurs d’insécurité routière liés aux infrastructures
V.2.2 Facteurs d’insécurité routière liés aux comportements des usagers de la route
V.2.3 Facteurs d’insécurité routière liés à l’exploitation des routes
V.2.4 Facteurs d’insécurité routière liés aux réglementations
V.3 L’importance de la vitesse
CHAPITRE VI : Historique de la sécurité routière dans le monde
VI.1 Création de l’Association Internationale permanente des Congrès de la Route (AICPR)
VI.2 Objectifs
VI.3 Organisation
VI.4 Actions et missions
VI.5 Valeurs
VI.6 Manuel en ligne sur la sécurité routière
CHAPITRE VII : Les solutions face à l’insécurité routière
VII.1 Création d’un organisme responsable de la collecte d’informations relatives aux accidents, de l’évaluation de la sécurité des routes et de la priorisation des actions de réparation à mener
VII.1.1 Contexte
VII.1.2 Organisation de l’Organisme de la Sécurité Routière
VII.1.3 L’évaluation de la sécurité sur les routes
VII.1.4 Priorisation des actions à mener
VII.2 Mise en place de campagne d’éducation et de sensibilisation à la sécurité routière
VII.2.1 Secteur de l’éducation
VII.2.2 Secteur du transport
VII.2.3 Secteur du travail
VII.2.4 Secteur des médias
VII.2.5 Secteur social
VII.2.6 Secteur sécurité
VII.2.7 Exemples de code de bonne conduite à partager au cours de la campagne d’éducation et de sensibilisation
VII.3 Application de la Loi
VII.3.1 Contexte actuel sur le code de la route
VII.3.2 Nouveau code de la route
VII.3.3 Problèmes rencontrés à l’application du code de la route
VII.3.4 Disposition à adopter : Application des sanctions
VII.4 Normes techniques visant à assurer la sécurité routière
VII.5 Financement de la mise en place des dispositifs de la sécurité routière
PARTIE III : CONSIDERATIONS ENVIRONNEMENTALES
CHAPITRE VIII : Identification des impacts environnementaux du projet
CHAPITRE IX : Evaluation des impacts du projet
CHAPITRE X : Plan de Gestion Environnementale du projet
CONCLUSION
Références bibliographiques
Références webographiques

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