Réseau d’éclairage extérieur

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CONCéPTION DE LA CHAUSSéE

Etudes topographiques

Avant la réalisation d’un projet de construction, une phase d’étude topographique permet d’en prévoir le coût, la faisabilité, l’impact sur l’environnement, etc. Les informations sur l’altimé-trie du terrain naturel sont primordiales : elles permettent, par exemple, de chiffrer le projet à partir des divers calculs de cubature.

Reconnaissance de terrain

Une base topographique a été disponible pour une partie du terrain étudié. Cependant, pour pouvoir établir une modélisation du terrain entier, il a fallu procéder à des levés de données en certains points, le but étant d’obtenir pour chacun d’eux des coordonnées tridimensionnelles (X, Y, Z). Le processus effectué a été un cheminement mixte, réalisé au moyen d’une station totale, sur la base de deux points géodésiques d’altitudes connues : le point A : 1287,503 m et le point B : 1293.070 m. La station totale permet à la fois la lecture d’angle et de distance. Elle est facile d’emploi et performante, en raison de la possibilité de stockage des informations, permettant ainsi d’éviter les erreurs de lecture.

Outils informatiques

Le recours à des outils informatiques est nécessaire pour effectuer les opérations suivantes :
– récupérer les informations levées sur le terrain ;
– tracer à partir du semi de points le modèle numérique du terrain (MNT) ;
– tracer automatiquement les profils du terrain naturel et du projet ;
– calculer les dévers, les cubatures, etc…
Le choix de ces outils s’est orienté vers Covadis pour effectuer les deux premières opérations, et vers Piste 5 pour les deux dernières.

Covadis

Le MNT ou Modèle Numérique du Terrain est la base indispensable pour établir les profils du projet et pour effectuer les calculs de cubatures. Le MNT est une modélisation 3D du terrain, appelée aussi triangulation. Covadis calcule et dessine automatiquement le MNT, en utilisant la méthode de DELAUNAY, qui essaie de créer des triangles les plus équilatéraux possibles.
Après calcul, il est important de vérifier le MNT car de sa qualité va dépendre tous les prochains calculs liés au projet. Pour cela il faut le visualiser en 3D en suivant la commande correspon-dante, intégrée dans Covadis lui-même. Une fois le MNT vérifié, il faut enregistrer la bande d’étude sous format .dxf pour qu’elle puisse être traitée avec le logiciel Piste 5.

Piste 5

Ce logiciel permet une définition géométrique complète de la route à construire : conception, mise au point, calcul, restitution des résultats. Il rend alors possible la construction du tracé en plan, du profil en long et des profils en travers de la route. Les résultats des calculs offrent tous les éléments nécessaires à l’évaluation quantitative du projet. A chaque étape du traitement, il est possible de constituer un dossier avec les éditions des résultats numériques et le dessin des plans complets. La souplesse de Piste 5 permet de traiter également d’autres études modéli-sables par profils en travers comme les canaux, digues, barrages, voies ferrées, … Piste 5 n’im-pose pas de norme particulière, mais permet le calcul des longueurs de raccordement, des dis-tances de visibilité et des dévers selon les normes en vigueur.

Caractéristiques du terrain naturel

Après avoir regroupé et fusionné la base topographique existante et le semi de points nouvelle-ment obtenu, il a été remarqué que le terrain naturel est en général très légèrement accidenté, avec une dénivellation maximale n’excédant pas 3m. Cependant les calculs considèreront un talus en bordure qui ne pourrait être évité, suite à l’insuffisance de largeur nécessaire à l’emprise du projet.

Montage du Projet

Etude du Tracé en Plan

Généralités

L’étude du tracé en plan est une phase importante qui a pour objet de déterminer l’axe de la route. L’axe est généralement constitué d’une succession de courbes et d’alignements droits sé-parés ou pas par des raccordements progressifs. Il doit assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s’intégrant au mieux dans la topographie du site, et en maintenant les dé-penses du projet dans les limites raisonnables.

Paramètres à considérer

Dans le cas général, comme celui des routes nationales, la conception du tracé en plan suit des normes en vigueur, qui définissent les valeurs minimales des rayons et des dévers ainsi que la nécessité de courbes progressives.
Dans le cadre du présent projet, le dimensionnement des éléments du tracé en plan est fonction deux paramètres principaux:
– la dynamique des véhicules ;
– l’adaptation au site.
La considération de ces deux paramètres conduisent à reconnaitre que, étant dans le cas d’une chaussée à l’intérieur du domaine universitaire, les véhicules roulent à faible vitesse (v<40km/h). Le rayon dans les virages n’est donc conditionné par aucune valeur minimale par-ticulière, ce qui est d’ailleurs confirmé par la géométrie des chaussées existantes. Sa valeur sera tout de même majorée autant que possible afin de satisfaire aux critères de confort et de sécurité. La dynamique des véhicules évite également la nécessité d’établir des courbes progressives entre les alignements droits et les courbes circulaires.

Etude du Profil en Long

Généralités

Le profil en long est une représentation de la surface du terrain suivant un plan vertical conte-nant l’axe du tracé en plan. Il détermine la configuration du terrain au droit de l’axe de la route caractérisée par des déclivités (pente, rampe) liées par des raccordements circulaires.

Le profil en long est un des facteurs qui conditionnent le degré et le volume de terrassement aussi bien que le coût de la réalisation de la construction.

Paramètres à considérer

La détermination de l’allure de la ligne rouge s’appuie généralement sur les conditions sui-vantes:

– permettre l’écoulement des eaux pluviales en évitant les tronçons en palier, donc les remplacer par des déclivités. Celles-ci ne doivent cependant pas excéder la valeur de 8% à 10% pour éviter les problèmes de freinage en pente ou de surconsommation de carburant en rampe ;

– éviter les zones de déblais trop profonds délicates à assainir ;

– Economiser les travaux de terrassement, surtout l’apport important de matériaux qui élève le coût du projet ;

– veiller à une meilleure coordination entre les éléments du tracé en plan et du profil en long afin d’assurer la sécurité de l’usager, notamment en terme de visibilité. Il faut donc essayer de respecter une certaine proportion entre le rayon en plan et le rayon en profil en long. Les rayons de faible valeur ne doivent par exemple pas se situer en point haut du profil en long car cela entraîne une mauvaise perception du virage.

Ligne rouge du projet

En respectant les conditions mentionnées précédemment, la page qui suit représente les résul-tats de l’étude du profil en long, à savoir la ligne rouge du projet, le plan de comparaison, les caractéristiques des déclivités, les distances partielles et cumulées.

Etude des Profils en Travers

Généralités

Le profil en travers est la coupe résultant de l’intersection de la surface de la route avec un plan vertical perpendiculaire à son axe. Il est généralement constitué par la chaussée, les accotements et les talus. Il existe une infinité de profil en travers pour une route étudiée, du fait que le relief diffère d’un point à un autre. Cependant un projet est représenté par un nombre limité de profils : ceux qui coïncident avec les points de changement important du relief. Les profils en travers permettent de reconnaître la structure de la chaussée et d’en calculer le volume de chaque couche structurante.

Profil en travers type

Le choix du profil en travers type à adopter pour le présent projet est principalement basé sur l’adaptation aux chaussées existantes dans la zone universitaire, en termes de structure et de dimensions. Le profil type adopté est alors un profil mixte dont les caractéristiques sont citées ci-après.

La chaussée a une structure souple revêtue constituée de bas en haut de :

– une couche de fondation : Matériaux Sélectionnés d’épaisseur 15 cm

– une couche de base : Grave Concassée Non Traitée 0/31 d’épaisseur 15 cm

– une couche de revêtement : Enduit Superficielle Bicouche d’épaisseur 4 cm

Son toit a une pente de 2,5% de part et d’autre l’axe, pour permettre l’évacuation des eaux de ruissellement vers des cunettes qui longent chaque côté de la chaussée.

En cas de remblai, le talus sera consolidé par un mur de soutènement en maçonnerie de moel-lons. Ces différentes caractéristiques du profil en travers type, ainsi que les profils en travers obtenus à chaque point particulier du relief, sont récapitulés et illustrés dans les pages suivantes.

Réseau d’éclairage extérieur

A la recherche d’un aménagement extérieur s’inscrivant dans le cadre d’un développement du-rable, l’intégration d’un type d’éclairage écologique est une solution préconisée. Le choix du système à mettre en place s’est alors orienté vers l’éclairage du site au moyen de lampadaires solaires autonomes.

Terminologie

Lampadaire autonome : lampadaire alimenté par une ou plusieurs sources d’énergie renouve-lable et qui ne nécessite aucune connexion au réseau de distribution d’électricité. Lampadaire solaire : lampadaire autonome entièrement alimenté par des panneaux photovol-taïques.
L’utilisation de lampadaires solaires représente alors une alternative plus économique, puisqu’ils permettent d’éviter la facturation des dépenses énergétiques d’éclairage auprès de la Jirama.

Les composants du système

– les panneaux photovoltaïques : produisent la quantité requise d’électricité ;
– les batteries : stockent l’énergie électrique recueillie pour une utilisation ultérieure ;
– les régulateurs de charge et de décharge : protègent les batteries contre les surcharges et décharges profondes pouvant les endommager ;
– les luminaires : assurent l’éclairage proprement dit des lieux cibles ;
– les mâts ou poteaux : servent de support de l’ensemble et en assurent l’implantation au sol.

Principe de fonctionnement

Les lampadaires solaires, au moyen de leurs panneaux photovoltaïques, reçoivent les rayonne-ments solaires puis les convertissent en énergie électrique qui est ensuite stockée dans des bat-teries. Au coucher du soleil ou en période d’obscurité, le système d’éclairage se met en marche et éclaire ainsi les lieux.
La mise en marche du système d’éclairage est automatisée au moyen d’un dispositif élec-tronique permettant de choisir le temps d’allumage du luminaire et de modifier ce temps selon l’énergie disponible dans les accumulateurs de charges.

Espaces verts

Une biodiversité de qualité est source d’aménité pour les usagers d’un site. En effet, les espaces verts revêtent une importance considérable dans la vie des hommes : ils ont des vertus apai-santes, apportent la fraicheur, renouvellent l’oxygène de l’air, améliorent la qualité du cadre de vie, ont un intérêt écologique et paysager, régulent l’hygrométrie, etc….
Le site concerné par le projet est affecté à un paysage visiblement monotone, l’amélioration du cadre s’avère donc nécessaire. Face à un site assez spacieux, et dans le but d’assurer la qualité du rendu, il est important d’étudier la nature et la répartition des zones de plantation.

Emplacement des plantes

Le plan d’implantation des espaces verts doit être cohérent avec le fonctionnement du site. D’une part, la végétation doit être plantée de façon à ne pas être impactée par les usagers. D’autre part, elle ne doit pas gêner les usagers. A ce niveau, il faut tenir compte du fait que les végétaux évoluent en fonction de leur âge. Dans le cadre de ce projet d’aménagement durable, ce n’est donc pas l’emprise initiale des végétaux qu’il faudra prendre en compte, mais leurs tailles maximales à chaque épisode de leur vie (emprise occupée par les branches basses à la date de plantation, des protections et tuteurs éventuels, ainsi que la taille finale atteinte en pleine maturité). Il est aussi opportun de rappeler qu’il est difficile de contraindre le développement de certaines espèces ; et si on y est conduit, les excès d’entretien (taille, élagage, …) peuvent conduire à la mort de la plante, de l’arbuste ou de l’arbre.
En tenant compte de ces hypothèses, la répartition suivante des espaces végétalisés est proposée :
– implantation d’une haie d’arbustes en alignement de la chaussée, servant à la fois de décor et de limitation.
– implantation de jardins fleuris devant chaque façade des deux blocs marron. Chaque jardin, large de 2m, comprendra une étendue de gazon qui couvre toute sa surface, par-semée de plantes à fleurs vivaces aux couleurs estivales, et le tout sera bordé par des palissades en béton.

Sélection des espèces à planter

Le respect des conditions citées plus haut est décisif sur le choix des plantes, notamment par soucis de visibilité le long de la chaussée, celle-ci comportant un virage. Outre ces conditions, quelques facteurs déterminants, plus ou moins interdépendants, sont à considérer pour la sélec-tion et l’association des plantes :
– l’état du sol, qui doit être favorable au bon développement de la plante, voire la conser-vation du bon état de ses feuilles et/ou de ses fleurs ;
– l’exposition qui lui convient ; à savoir le plein soleil, l’ombre ou le mi-ombre ;
– son adaptation aux conditions climatiques du site ;
– l’importance et la fréquence de l’entretien qu’elle requiert ;
– sa sensibilité aux maladies ;
– son coût et sa disponibilité sur le marché local.
La sélection suivante a alors été faite en essayant de répondre aux critères exigés :
· en alignement de chaussée :
– le cyprès :
Le cyprès est avantageux pour son hauteur facile-ment réglable par taillage, son feuillage persistant, et son adaptation à la plupart des types de sol. Il supporte très bien l’exposition au soleil. C’est donc l’arbuste idéal pour constituer la haie d’alignement de chaussée.
· pour le jardin
– La tulipe botanique:
Elle est choisie pour ses fleurs de couleurs vives et plaisantes, qui persistent sans entretien, afin de donner en permanence un effet de jardin estival. Outre son non vulnérabilité aux maladies, elle convient parfaitement aux sols latéritiques et s’avère très facile à cultiver.
– Le dahlia : Figure 11 : Tulipes
Le dahlia, dont les fleurs se déclinent sur toute une variété de cou-leurs (rouge, blanche, jaune, mauve, orangée), est choisi pour sa fa-cilité de pousse, son niveau d’entretien facile, et son adaptation au soleil. De plus, il est facile à trouver sur le marché.
– La pervenche de Madagascar :
De couleur mauve ou blanche, la pervenche de Madagascar une plante souple de par son exposition, puisqu’elle supporte aussi bien l’ombre que le soleil. Haut de 20 à 40 cm, avec des feuilles persis-tantes, elle ne nécessite quasiment aucun entretien pour fleurir à lon-gueur du temps.
– Le géranium :
Ne dépassant pas 60 cm de hauteur, le géranium est très facile à en-tretenir. Il permet de choisir parmi une large palette de coloris. Ses feuilles de couleur vert tendre, peuvent endurer le soleil à la longueur du jour. Il s’adapte également à tous les types de sols et existe en grand nombre sur le marché.

VALUATION FINANCIèRE

Inventaire des Travaux

Pour pouvoir élaborer le devis descriptif du projet, il est nécessaire d’analyser au détail les travaux à exécuter. La réalisation du projet s’effectuera en 3 séries :
– la série terrassement ;
– la série chaussée, parking et assainissement ;
– la série espace vert et éclairage.

Série Terrassement

Les travaux relatifs au terrassement sont cités ci-après :

Déblai

– Décapage, désherbage, enlèvement de tout obstacle préjudiciable à l’écoulement des eaux pendant les travaux ;
– Piquetage ;
– Utilisation des engins pour enlever le volume de terre excessif;
– Mise en dépôt et le régalage des déblais en terrains ordinaires sur des emplacements agréés, afin d’être réutilisés ultérieurement ;
– Réglage des talus de déblais selon les recommandations.

Remblai

– Transport des matériaux à mettre en œuvre, qui doivent être exempt de particules vé-gétales et de détritus divers ;
– Arrosage et compactage selon les indications du cahier des charges, afin d’obtenir l’in-dice de compacité exigé;
– Réglage des talus de remblai.

Série Chaussée et Parking

Couche de fondation en Matériaux Sélectionnés (MS)

– Chargement, transport et déchargement des matériaux sur les lieux de travail;
– Régalage des MS sur toute la surface concernée, suivant les indications ;
– Compactage de la couche ;
– Finition et toutes sujétions de mise en œuvre.

Couche de base en Grave Concassée Non Traitée 0/31,5 et imprégnation

– Approvisionnement et mise en cordons des matériaux ;
– Régalage au moyen d’une niveleuse (éviter la ségrégation) ;
– Réalisation d’une planche d’essai ;
– Arrosage et compactage de la couche conformément à la planche d’essai ;
– Balayage ou soufflage pour éliminer les fines superficielles du GNT ;
– Imprégnation d’émulsion ECR 65 à raison d’un virgule deux kilogramme par mètre carré (1,2 kg/m2).

Couche de roulement en Enduit Superficiel Bicouche

Liant utilisé
En technique routière, les teneurs en liants des émulsions sont de l’ordre de 60 à 69%. Pour l’Enduit Superficiel, on va utiliser l’ECR65 :
Cause d’utilisation de l’ECR65 :
· Elle est assez visqueuse à la température ambiante normale pour ne pas s’écouler ;
· Fabriquée et répandue à une température inférieure, elle est moins consommatrice d’énergie que les autres liants;
· Elle ne nécessite pas de moyens de stockage et d’épandage aussi sophistiqués et ne présente pas de risque d’explosion ni de caractère toxique lors de son maniement ;
· Elle acquiert ses qualités finales non par évaporation d’un solvant, mais par rupture entre le bitume et la phase aqueuse, ce qui lui confère un meilleur comportement lors de sa mise en œuvre.
– Balayage et le soufflage du support;
– Epandage uniforme du liant ECR 65 à raison d’un virgule deux kilogramme par mètre carré (1,2 kg/m²);
– Epandage des gravillons 10/14 à raison de dix litres par mètre carré (10 litres/m²), au moyen d’un camion gravillonneur ;
– Compactage léger à l’aide de compacteur pneumatique;
– Epandage uniforme de la deuxième couche de liant ECR 65 à raison de zéro virgule huit kilogramme par mètre carré (0,8 kg/m²);
– Epandage de la deuxième couche de gravillons 6/10 à raison de sept litres par mètre carré (7 litres/m²);
– Léger sablage de la couche à raison de quatre litres par mètre carré (4 litres/m²);
– Compactage léger à l’aide de compacteur pneumatique ;

Assainissement

– Approvisionnement en matériaux (ciment, sable, moellons, eau) ;
– Maçonnage des cunettes en respectant les dimensions prévues.

Parking abrité

– traçage des bandes de séparation de place ;
– mise en œuvre des semelles isolées au pied des poteaux de l’abri ;
– assemblage et implantation de l’abri.

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Table des matières

Introduction
CHAPITRE I. PRéSENTATION DU PROJET
I. Cadre environnemental du Projet
II. Localisation géographique
III. Délimitation du Projet
IV. Justification et but du Projet
V. Description sommaire des Travaux
CHAPITRE II. CONCéPTION DE LA CHAUSSéE
I. Etudes topographiques
A. Reconnaissance de terrain
B. Outils informatiques
C. Caractéristiques du terrain naturel
II. Montage du Projet
A. Etude du Tracé en Plan
B. Etude du Profil en Long
C. Etude des Profils en Travers
D. Assainissement
E. Calcul de cubature
CHAPITRE III. éTUDE DES OUVRAGES ANNEXES
I. Parking abrité
A. Dimensions du parking
B. Estimation du terrassement
C. Caractéristiques de l’abri
II. Réseau d’éclairage extérieur
A. Terminologie
B. Les composants du système
C. Principe de fonctionnement
D. Dimensionnements
E. Nombre et implantation des poteaux
III. Espaces verts
F. Emplacement des plantes
G. Sélection des espèces à planter
CHAPITRE VI. éVALUATION FINANCIèRE
I. Inventaire des Travaux
A. Série Terrassement
B. Série Chaussée et Parking
C. Série Espace vert et éclairage
II. Devis descriptif
A. SERIE 01 : Installation, repli de chantier et études
B. SERIE 02 : Terrassement
C. SERIE 03 : Chaussée et Parking
D. SERIE 04 : Espace vert et éclairage
III. Sous Détail de Prix
A. Terminologie
B. Calcul de prix unitaire PU
C. Détermination du coefficient de déboursé
IV. Devis Quantitatif et Estimatif
Conclusion
Bibliographie