Relation entre les trafics de pointe et les trafics annuels

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Choix de l’horizon de projection

Le choix de cet horizon doit répondre aux critères suivants :
Il doit être compatible avec la durée des études et des travaux : soit une durée minimum de 2 ans mais qui peut aller jusqu’à 5, voire 8 ans dans les cas extrêmes.
Il doit permettre après la mise en service des installations, une durée raisonnable d’utilisation, soit de 10 à 20 ans.
Ce chiffre est variable selon les conditions locales de trafic, mais de toute façon, il faut chercher à avoir un taux de surdimensionnement inférieur à 1,4 pour les modules principaux à l’ouverture de l’aérogare.
Pour notre projet, en supposant une durée d’étude et de réalisation de 3ans, si l’étude débute en 2003, la nouvelle aérogare spécialisée au traitement des vols extérieurs pourrait être fonctionnelle à partir de 2006. En fixant une durée d’utilisation de 10 ans, notre horizon de projection se situe donc en 2016.

Complexité des prévisions de trafic

Malgré tout le soin que l’on peut apporter aux prévisions de trafic, une incertitude subsiste toujours à cause des changements politiques et socio-économiques qui peuvent avoir lieu. D’où la nécessité de prévoir un bâtiment souple et extensible sur lequel on peut éventuellement réaliser des extensions partielles.

Prévision des trafics annuels

Trafic passagers

Bases de la prévision

Cette prévision est surtout basée sur les résultats de la projection du nombre de touristes
Le trafic international sera déterminé grâce à l’évolution du pourcentage des touristes dans ce dernier.
Les passagers nationaux, quant à eux, seront obtenus en se référant à la progression du rapport entre les trafics international et domestique.
Prévision pour l’année 2002
Le trafic de l’année 2002 est déterminé par l’exploitation des données correspondant aux huit premiers mois.

Mouvements d’avions

Complexité de la prévision

L’accroissement du trafic passager est absorbé d’une part par l’augmentation des mouvements d’avion et d’autre part par celle de la capacité des avions utilisés.
La détermination des mouvements d’avions pour un horizon lointain est très difficile, voire même impossible. Cette complexité est due à la dépendance de l’évolution des mouvements d’avions à la politique des compagnies aériennes concernant le renouvellement des flottes et l’augmentation des fréquences de vol.

Base de la prévision

D’après l’édition de la STBA intitulée « Aéroport, capacité des aéroports », un taux d’accroissement de 9% du trafic passagers se répartit comme suit : -Augmentation du nombre de mouvements d’avions : 6%
-Augmentation de la capacité des avions utilisés : 3%
Pour la prévision, on va se baser sur les hypothèses suivantes :
-Jusqu’en 2007, la desserte est assurée par des flottes dont la capacité est la même que celle des avions utilisés actuellement. Dans ce cas, le taux d’accroissement des passagers est donc absorbé par l’augmentation du nombre de mouvements d’avion.
-A partir de 2007, on prévoit l’utilisation de flottes de capacité plus importante. Donc le taux d’accroissement des passagers se répartit entre le nombre de mouvements d’avion et la capacité des flottes utilisées.

Résultats des prévisions

Compte tenu de ces hypothèses, les résultats de la prévision du nombre de mouvements d’avions sont présentés ci-après :
Tableau 13: Taux de croissance moyen des mouvements d’avion

Trafic de pointe

Faute de données horaires, nous ne disposons pas des courbes de débits de classés pour l’aéroport d’Ivato. En admettant que notre aérogare puisse être dimensionnée pour la 40ème heure de pointe, donc on on peut déterminer les trafics de l’heure de pointe de référence grâce aux formules établies dans le paragraphe I.4.
Pointe passagers
Pour l’année 2016 correspondant à notre horizon de dimensionnement, le trafic de l’heure de pointe arrivée plus départ est estimé à 1585, soit 1030 passagers à l’arrivée ou au départ.
Pointe mouvements
En 2016, le nombre de mouvements d’avions de l’heure de pointe de référence est estimé à 14.
Avions critiques
L’avion critique correspondant aux 1030 passagers de l’heure de pointe départ ou arrivée est le Boeing 747-SR dont la capacité maximale de 550 passagers. La nouvelle aérogare intrnationale d’Ivato est donc conçue pour le traitement de 2 B747-SR en heure de pointe.

Les intervenants qui font fonctionner l’aérogare a.- Les intervenants directs :

Le gestionnaire
C’est le gestionnaire qui sur le plan financier va exploiter l’aérogare. C’est lui qui décide de la politique commerciale de l’aérogare et en crée par voie de conséquence l’image de marque de celle-ci.
Les compagnies aériennes
Elles influencent le « système aérogare » en fonction de leurs procédures propres en matière d’assistances aéroportuaires (manutention et traitement des bagages, assistance aux avions,…)
Les services de contrôle réglementaire
Ce sont les services de l’Etat qui assurent les différents contrôles inhérents au transport aérien de passagers et de bagages : police, douane, sûreté, santé.

Les autres intervenants :

* Ceux auxquels est reliée une notion de service aux passagers :
Ce sont les commerçants, restaurateurs, loueurs de voitures, transporteurs, services d’information, services de postes et téléphone.
* Les services des Bases Aériennes et de la Navigation Aérienne
Ils interviennent indirectement en tant que représentants de l’Etat auprès du gestionnaire de l’aérogare, avec un double rôle d’assistance et de tutelle.

Les intervenants qui utilisent l’aérogare :

Ce sont les passagers, les accompagnateurs, les attendants et les visiteurs

Les fonctions d’une aérogare

On peut distinguer 3 types de fonctions :
-la fonction trafic
-la fonction commerce
-la fonction administration

Fonction trafic

La fonction trafic consiste à assurer dans des conditions convenables la liaison entre le point de débarquement d’un mode de transport (aérien ou terrestre) et le point d’embarquement.
A cette fonction est directement associé un certain nombre d’autres fonctions qui correspondent :
-à des opérations de traitement des passagers et des bagages, -à des services rendus aux passagers et aux accompagnateurs, -aux besoins techniques correspondants.
La fonction trafic peut être détaillée et chaque opération de tri, de stockage ou de filtre isolé est associé à une certaine zone de l’aérogare ou « module ». Un module comprend non seulement la surface strictement nécessaire pour exécuter une opération, mais aussi l’ensemble des surfaces où se produisent des actions directement associées à la fonction principale.
Les modules peuvent se mesurer soit en surface (mètres carrés), soit en linéaire d’installations (mètres linéaires de comptoir de vente de billets par exemple).
Les liaisons sont assurées par des parties de l’aérogare qui ne sont pas forcément des modules (couloirs, passerelles), mais qui peuvent en être (hall public, salle de transit). Les différents modules de l’aérogare sont les suivants:
-Parc de stationnement
-Esplanade : voie de circulation desservant le côté ville de l’aérogare
-Enregistrement
-Vente de billet
-Tri bagages départ
-Hall public arrivée / départ
-Contrôles aux frontières arrivée et départ
-Contrôle de sûreté
-Zone de départ
-Livraison des bagages
-Bureaux « opérations » des compagnies
-Poste de contrôle d’aérogare

Table des matières

Première Partie : ETUDE DE TRAFIC
Chapitre 1 : Généralités
1.1.- Historique de l’aéroport d’Ivato
1.2.- Le secteur tourisme à Madagascar
2.1.- Trafic passagers
2.2.- Mouvements d’avions
2.3.- Relation entre les trafics de pointe et les trafics annuels
3.1.- Desserte de l’aéroport d’Ivato
3.2.- Evolution des statistiques de trafic
4.1.- Choix de l’horizon de projection
4.2.- Complexité des prévisions de trafic
4.3.- Prévision des trafics annuels
4.4.- Trafic de pointe
5.1.- Aérogare passagers
5.2.- Aire de trafic
5.3.- Parcs à Vehicules
6.1.- Description
6.2.- Les différents modules
6.3.- Les surfaces disponibles
6.4.- Les problèmes de l’aérogare
6.5.- Justification du projet d’une nouvelle aérogare
7.1.- Notions sur la conception d’une aérogare
7.2.- Conception de la nouvelle aérogare internationale d’Ivato
8.1.- Notion sur le dimensionnement
8.2.- Dimensionnement des Modules
8.3.- Surface globale de l’aérogare
9.1.- Etude des structures
9.2.- Méthodologie de calcul
9.3.- Actions et Combinaisons d’actions
10.1.- Les éléments de constructions
10.2.- Les actions verticales
10.3.- Les effets du Vent
11.1.- Vérification de la couverture
11.2.- Dimensionnement des pannes
12.1.- Calcul du Plancher
12.2.- Calcul des Poutres
12.3. Programmation des calculs
12.4.- Résultats de calcul
13.1.- Principe de dimensionnement des poteaux
13.2.- Détermination des charges
13.3.- Vérification au flambement
14.1.- Détermination des sollicitations
14.2.- Dimensionnement de la traverse
14.3- Dimensionnement des poteaux
14.4.- Les renforts de traverse
15.1.- Généralités
15.2.- Hypothèses de calcul
15.3.- Dimensionnement de la semelle
16.1.- Bordereau Descriptif
16.2.- Bordereau Estimatif
Annexe 1
Annexe 2
Annexe 3
Annexe 4
Annexe 5

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