Soutenance mémoire
On ne peut pas se passer de parler de chemin de fer lorsqu’on parle de révolution industrielle du 19ème siècle. Ce moyen de transport a été implanté à Madagascar par les colonisateurs dans l’objectif de mieux exploiter les ressources du pays. Après la colonisation jusqu’en 1990, le transport ferroviaire ne cessait de se développer et contribuait largement au développement économique du pays. Pendant les années 90, en raison de la négligence et de la mauvaise gestion, le transport ferroviaire subissait une régression. Par la même occasion, il connaissait un retard par rapport au transport routier qui ne cesse de se développer. Afin de mieux contribuer à la croissance économique du pays, la nouvelle autorité Malagasy entreprend des actions pour améliorer la performance du transport par chemin de fer.
PRESENTATION ET SITUATION ECONOMIQUE DE LA LIGNE ANTANANARIVO – ANTSIRABE
PRESENTATION DE LA LIGNE ANTANANARIVOANTSIRABE
Face à l’isolement économique des richesses centrales de l’île, les colons ont décidé de construire les lignes de chemin de fer dès le début de la colonisation effective de Madagascar. Le chemin de fer a été inventé durant la révolution industrielle, il jouait un rôle important dans le développement d’un pays. La construction de la voie ferrée à Madagascar était faite dans le but de dominer superficiellement qu’économiquement l’Ile. En effet, 374 km de voies ferrées furent construites de Toamasina à Antananarivo pour ouvrir l’Imerina aux échanges internationaux de 1901 à 1913. Cette artère principale fut constituée par une ligne médiane de 154 km vers le sud mettant en liaison Antananarivo et la ville touristique d’Antsirabe, centre de région de Vakinakaratra, économiquement prospère, en 1912-1923. Une antenne de 167 km partant de Moramanga (PK 122 TCE), fut construite en 1914-1923 vers Ambatosoratra afin de faciliter la mise en valeur de la vaste plaine d’Alaotra. En 1969, l’exploitation de la mine de chrome d’Ambodiketsa nécessitait la création d’une antenne industrielle de 19 km de Vodiala (PK 122 MLA) à Morarano. Ces trois lignes constituent le réseau Nord. Dans la région du Betsileo, potentiellement riche, fut ouverte vers la mer par une voie ferrée de 164 km en 1926-1936, laquelle constitue le réseau sud.
Historique de la ligne TA
La construction de la ligne TA est l’une des priorités du Gouverneur PICQUIE après avoir achevé la MLA et la TCE. Vakinakaratra était considérée comme une région très riche et très intéressante de la colonie. Son sol volcanique fertile et son climat très doux autorisaient la diversification des cultures dont les produits sont acheminés à la capitale, outre les richesses de sous-sol. Les défenseurs du chemin de fer estimaient que le trafic TA n’apportait que des avantages économiques, et avec le chemin de fer, Antsirabe deviendrait une ville commerciale et industrielle. Telle étaient les raisons pour justifier la construction de cette ligne.
A cause de nombreuses procédures parlementaires et la réfection de l’avant projet de la ligne TA, les travaux de construction ne commencent qu’au début de 1913.
Sa construction fut réalisée en quatre tronçons dont on a choisi les bourgs les plus importants comme terminus provisoires, en effet on a découpé le tronçon comme suit :
• 1ère tronçon : Antananarivo(Soanierana)-Behenjy 36 km ;
• 2ème tronçon : Behenjy-Ambatolampy 26.4 km ;
• 3ème tronçon : Ambatolampy-Ilempona (gare Antanifotsy) 35.8 km ;
• 4ème tronçon : Ilempona-Antsirabe 55.8 km .
Pour apprécier les travaux fournis en vue de la construction de la ligne TA, nous allons voir le volume des ouvrages d’art à projeter et quelques caractéristiques de cette ligne :
– l’examen du tracé faisait apparaître que sur le premier et le deuxième tronçon, 7 tunnels étaient prévus avant Ambatolampy dont : deux sur le premier tronçon (Ambatofotsy 228m, au PK 96 m) ; 5 sur le deuxième tronçon (Behenjy 216 m, Safodambo 133 m, Antsahabe 128 m, Ambatomainty 138 m, Ambatolampy 218m). La construction des ponts et viaducs se répartissent comme suit : 3 ponts et 3 viaducs sont prévus sur le premier tronçon, 2 ponts et 3 viaducs sur le deuxième tronçon, 3 ponts sur le troisième, 1 pont et 4 viaducs sur le dernier.
– cette ligne allait traverser le secteur rocheux de Behenjy (PK 41 ), de gravier, ensuite la dure montée d’Ambatolampy (PK 66 à 1555m d’altitude), pour franchir plus tard, à Sambaina (PK 125 à 1684 m d’altitude), les derniers contreforts du massif volcanique de l’Ankaratra.
L’achèvement de la construction était prévu en 1916, mais des problèmes naturels, de mains d’œuvres, d’incompétence de certaines entreprises titulaires des travaux, des conflits parlementaires, de la guerre, ont retardé la construction de la ligne de chemin de fer Antananarivo – Antsirabe. Le coût de la construction de la ligne T.A s’élève à 25 millions de franc.
L’inauguration partielle de la ligne fut réalisée à Ambatolampy le 25 septembre 1921, et se fut le 15 octobre 1923 que le premier train entra en gare d’Antsirabe.
SITUATION ECONOMIQUE DE LA LIGNE ANTANANARIVO ANTSIRABE
La voie ferrée est un moyen qui permet de rapprocher deux villes importantes, d’assurer le développement industriel et économique d’un Etat. Nous savons que la ligne T.A. (TANANARIVO – ANTSIRABE) relie les deux premières grandes villes de l’île : la capitale de Madagascar et la capitale industrielle de l’île. L’approvisionnement en matières premières de l’industrie à Antsirabe peut être assuré en grande partie par la voie ferrée à cause de la capacité des véhicules ferroviaires qui peuvent transporter un grand tonnage de matières premières et des produits industriels (ciment, hydrocarbure etc. ….).
Voyager en train vers la ville d’eau est l’une des priorités des touristes et des Malagasy avant 1990. Actuellement la voie ferrée est submergée par le transport routier en ce qui concerne les voyageurs, il n’a qu’une part minime sur ce plan. A cause de la capacité du chemin de fer Malagasy, le transport des marchandises reste infaillible.
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Table des matières
INTRODUCTION
Partie 1 : Présentation et Situation Economique de la ligne ANTANANARIVO-ANTSIRABE
Chapitre1 : Présentation de la ligne ANTANANARIVO-ANTSIRABE
Chapitre 2 : situation Economique de la ligne ANTANANARIVO-ANTSIRABE
Partie 2 : Généralité sur la Voie Ferrée
Chapitre1 : Les Eléments de la Voie Ferrée
Chapitre2 : Caractéristiques de la Voie Ferrée
Chapitre3 : Entretien – Amélioration – Renouvellement
Chapitre4 : Dimensionnement de la Voie Ferrée
Partie 3 : Réhabilitation du tronçon de chemin de fer du P.K 11+350 au P.K 11+550 Estimation du coût de la réhabilitation
Chapitre1 : Réhabilitation du tronçon de chemin de fer du P.K 11+350 au P.K 11+550
Chapitre2 : Estimation du coût de la réhabilitation
CONCLUSION
Annexes
Bibliographie
