Soutenance mémoire
HISTORIQUE DU RESEAU ROUTIER MALGACHE
Le réseau routier de Madagascar est estimé à 25 500 km dont seulement quelques 5000 km bitumés, ces milliers de kilomètres dont la vie des Malgaches dépend. Précisons que ces infrastructures routières sont très peu développées à Madagascar. Certes, quelques routes principales sont goudronnées et en bon état, mais les routes secondaires, qui constituent la majeure partie du réseau routier, sont des pistes qui sont souvent inaccessibles pendant la saison des pluies. Sur le plan institutionnel malgache, la réalisation de projet d’aménagement, de reconstruction de routes et de construction de pont relève, dans son organisation générale, du Ministère des Travaux Publics (MTP) en tant que maître d’ouvrage. Ce dernier conduit l’ensemble des opérations liées à la libération d’emprise pour le compte de l’Etat Malagasy. L’Autorité Routière de Madagascar (ARM) assure pour le compte du MTP, la Maîtrise d’Ouvrage Déléguée. Outre ses prérogatives techniques, l’ARM veille à promouvoir la meilleure intégration de la dimension environnementale dans les projets d’infrastructures routières. Elle est chargée dans ce domaine de gérer régulièrement la mise en œuvre du Plan de Gestion Environnemental et Social (PGES). Elle collabore étroitement dans ce sens avec la Direction des Impacts Sociaux et Environnementaux (DISE) rattachée au Secrétariat Général du MTP et ceci particulièrement au niveau du contrôle et du suivi environnemental du projet. La DISE, qui représente la cellule environnementale du Ministère, est la plateforme de concertation des autorités environnementales pour les questions d’harmonisation des pratiques environnementales et sectorielles dans le secteur des Travaux Publics.
IMPORTANCE DE LA ROUTE SUR LE DEVELOPPEMENT DURABLE
La route constitue un vecteur économique très important. En effet, la capacité de transporter des biens et des personnes est une condition essentielle de la croissance économique et du développement d’un pays. . Dans le cas du transport de personnes, on constate que l’augmentation du nombre de personnes transportées est similaire à celle du PIB. Pour le secteur du transport de marchandises, la croissance des quantités transportées est même supérieure à celle du PIB. Ces deux situations reflètent le lien étroit qui existe entre l’économie du pays et le secteur du transport: plus l’économie du pays est prospère, plus la demande en déplacements augmente. Le secteur du transport de personnes et de marchandises génère un grand nombre d’emplois directs. On constate que c’est le transport terrestre qui génère le plus d’emplois. Les services auxiliaires de transport tels que la logistique fournissent une quantité de travail de plus en plus importante. Le transport routier de marchandises et de personnes génère des recettes publiques très importantes. Celles-ci proviennent des taxes sur les carburants, des taxes sur l’immatriculation des véhicules, des taxes sur la mise en circulation, et de diverses taxes. Elles reprennent également la TVA liée à l’utilisation et à l’achat de véhicules routiers et la TVA sur les services de transport routier.
Les conditions nautiques sur la Côte Est
Dans sa globalité, la Côte-Est est plate et rectiligne. C’est le type même de la mauvaise côte, le courant qui la longe a fermé les petites baies et a joint les pointes rocheuses par un cordon littoral continu, le résultat en est une plage en ligne droite, sans autres ouvertures que les embouchures des rivières où de fortes barres de sable rendent l’entrée difficile. Le même cas de figure a modelé la côte Ouest de l’île Sainte Marie mais de façon modérée, car à SainteMarie, on observe tout de même des petites baies susceptibles d’abriter des installations portuaires. Concernant les houles, on résume comme suit les données disponibles :
– en dehors des périodes de cyclones, les houles sont essentiellement sous l’influence des alizés du SE,
– il en résulte une houle de caractère semi-permanent. Amplitude significative : 1,35 m, voire un peu moins au Nord de l’île,
– la houle est rarement forte, elle ne dépasse 3 mètres que pendant 2% du temps,
– les houles se maintiennent toute l’année. Il se produit un renforcement des houles pendant la saison des alizés en hiver austral,
– les houles sont d’assez grande longueur d’onde (T = 10 à 12 secondes),
– la direction de la houle varie de NE à SE. La direction NE se rencontre pendant la saison fraîche (à partir de Juillet),
– en période de cyclones, on peut rencontrer des houles de 10 mètres d’amplitude,
– L’île de Sainte Marie, vis-à-vis des houles venant du large, constitue un obstacle occasionnant des phénomènes de diffraction des ondes qui se propagent continuellement dans la zone intercontinentale.
HISTORIQUE DE LA ROUTE RNS 21 SAINTE-MARIE
La RNS 21 est la seule Route Nationale qui traverse l’île de Sainte Marie et assure la liaison entre le Nord et le Sud. Elle traverse dans un premier temps la plaine côtière jusqu’à Ambodifotatra puis longe à flanc de colline le long du littoral Ouest jusqu’à Ambatorao pour enfin rejoindre Ambodiatafana sur la côte Est par un tracé en déblai. Le projet s’intègre dans le cadre du développement des infrastructures sur l’île de Sainte Marie financé par la Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique (BADEA) et le fonds de l’OPEP (OFID) comprenant :
− la construction en route bitumée du tronçon 3 de la RNS 21 : PK 27+100 (LOKINTSY) au PK 51+290 (AMBODIATAFANA) sur 24.190 km ;
− la reconstruction du tronçon 1 Bis : Digue Belle vue et digue Ilot Madame, ainsi que la construction des 5 ponts existants du PK 9+750 (début de la digue belle vue) au PK 10+650 (Fin de la digue Ilot Madame) sur 900 m environ.
La chaussée
La structure des chaussées est généralement composée d’une couche de forme, d’une couche de fondation et d’une couche de base. La chaussée sera recouverte d’un revêtement en béton bitumineux. La largeur de chaussée est la surface revêtue de la route sur laquelle roulent normalement les véhicules. La valeur de largeur de chaussée doit être retenue en fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur l’itinéraire et des vitesses prévues. En pratique, la plupart des véhicules légers n’excèdent pas les largeurs suivantes:
Véhicule le plus léger : 1.70 mètres
Véhicule de type « monospace »: 1.90 mètres
Véhicule 4×4 : 2.20 mètres
Camping-car: 2.30 mètres
La largeur des voies est de 3.50m pour les routes principales neuves en rase campagne. Celle-ci peut être réduite à 3m en cas de contrainte de site et lorsque le volume de circulation est faible. Sur les routes en relief difficile, la largeur peut être inférieure à 3m et les accotements sont carrément supprimés. Cette section risque d’être accidentogène, à moins qu’on ne mette pas en place des dispositifs obligeant les usagers à réduire leur vitesse. Il faut éviter de donner à l’usager le sentiment d’une chaussée trop large favorisant les vitesses excessives. Sur des sections de tracé monotone, l’implantation d’une bande sonore entre la chaussée et la zone de récupération peut également s’avérer intéressante. Les accotements se construisent sur des routes en rase campagne. Ils délimitent la chaussée en permettant l’évacuation des eaux et en assurant la circulation des piétons et le stationnement des véhicules en panne ou en repos.
Tracé du profil en long Tracé du profil en long
Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet linéaire. Le profil en long est complété par des profils en travers qui sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement permet en général le calcul des mouvements de terres (cubatures) et permet aussi de définir le tracé idéal d’un projet de manière à rendre si possible égaux les volumes de terres déblayés avec les volumes de terres remblayés. Le logiciel joue ici un rôle très important puisque ces calculs sont répétitifs. En effet, il faut plusieurs essais lors d’une recherche de tracé avant d’arriver au tracé définitif. Et aussi, le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe du projet. Il est établi avant de faire le dessin des profils en travers car ce dessin du profil en travers dépend du document du profil en long. Ce graphique s’oriente de la gauche vers la droite. Un aménagement de court terme visant à améliorer la sécurité d’une roule existante devrait en tous les cas comporter :
− l’augmentation du rayon des courbes de moins de 150 m de rayon situées en extrémité d’alignements droits de plus de 500 m ; le rayon peut être porté à 150 m, 200 m ou plus selon les cas (pour les routes existantes en relief difficile, de telles courbes peuvent éventuellement être traitées autrement, notamment par le moyen du balisage, ou ne pas être modifiées en l’absence d’accident),
− – la vérification des courbes de moins de 250 m de rayon moyen : d’éventuelles variations marquées de la courbure dans le virage doivent être supprimées ; la régularisation de la courbure n’implique pas nécessairement une augmentation du rayon moyen,
− – le contrôle de la visibilité en approche des virages de rayons inférieurs à 250 m
− – la correction d’autres défauts de tracé (ou autres) mis en évidence par l’analyse des accidents (diagnostic de sécurité).
− Deux autres remarques peuvent être mentionnées concernant l’aménagement du tracé des routes existantes :
− – lors de l’aménagement ponctuel d’un virage, il n’est pas toujours souhaitable d’augmenter considérablement le rayon (pour atteindre le rayon minimal de la catégorie par exemple), en particulier s’il existe un autre virage difficile en amont ou en aval, car des accidents risquent alors de s’y produire (voir la note (2) de la page précédente),
− – les très grands alignements droits (de l’ordre de 5 à 10 km et plus) que l’on peut rencontrer sur des routes existantes, peuvent poser des problèmes de sécurité en favorisant l’assoupissement des conducteurs (s’il existe un trafic de longue distance en particulier) ; ces problèmes ne justifient pas une coûteuse modification du tracé et peuvent trouver des solutions dans l’aménagement des abords de la route : par exemple dispositifs sonores sur des accotements suffisamment larges et bien traités, pour favoriser le « réveil » de l’usager assoupi et son retour sur la chaussée.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I: PRESENTATION DU PROJET
Chapitre 1 LE RESEAU ROUTIER MALGACHE
A. HISTORIQUE DU RESEAU ROUTIER MALGACHE
B. CLASSIFICATION DES ROUTES A MADAGASCAR
C. IMPORTANCE DE LA ROUTE SUR LE DEVELOPPEMENT DURABLE
Chapitre 2 PRESENTATION DU PROJET PROPREMENT DIT
1.1. PRESENTATION DU PROJET
1.1.1. Situation géographique
1.1.2. Conditions socio-économiques
1.1.3. Conditions générales à Sainte Marie
1.1.4. Description des travaux
1.1.5. Objet des travaux
1.2. HISTORIQUE DE LA ROUTE RNS 21 SAINTE-MARIE
1.3. ETAT DE LA ROUTE AVANT REHABILITATION
1.4. LOCALISATION
PARTIE II: ASPECT TECHNIQUE DE L’ETUDE DU TRACE DE PROJET ROUTIER
Chapitre 3 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA ROUTE
I. DESCRIPTION DE LA SUPERSTRUCTURE
I.1. La chaussée
I.2. L’accotement
I.3. Les assainissements
I.4. Equipements de sécurité
II. DEFINITION DES SCHEMAS D’AMENAGEMENT
II.1 Caractéristiques géométriques
II.2 Vitesse de référence
II.3 Tracé en plan et profil en long
II.4 Profil en travers
II.5 Terrassements
II.6 Couches de chaussée et distance de transport
II.7 Drainage
II.8 Signalisation et équipements de sécurité
III. ETUDE DU TRAFIC
Chapitre 4 TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES EFFECTUES
A. OBJECTIFS DE L’ETUDE TOPOGRAPHIQUE
B. ETUDE PRELIMINAIRES
1. Etablissement des documents topographiques de l’étude
2. Reconnaissance
3. Détermination de la bande d’étude
C. TRAVAUX SUR TERRAIN
C.1 Méthodologie des travaux topographiques
C.2 Technique de levé
C.3 Précision de levé
C.4 Matériel utilisé
C.5 Les erreurs, les fautes
D. TRATEMENT DES DONNEES
V.1 Calculs du cheminement planimétriques
V.2 Calculs des altitudes
E. REPORT
Chapitre 5 CONCEPTION GEOMETRIQUES DE LA ROUTE
I. Conception du tracé en plan
II. Tracé du profil en long
III. Tracé du profil en travers
IV. Calcul de cubature de terrassement
V. Implantation
Chapitre 6 ANALYSE ET RECOMMANDATION
A. ANALYSE ET REMARQUES
B. RECOMMANDATION
PARTIE III: ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
Chapitre 7 ETUDE FINANCIERE DE L’ETUDE TOPOGRAPHIQUE
I. Affectation des ressources utilisées
II. Coût du projet
III. Coût définitif du Projet
Chapitre 8 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
I. Généralités
II. Définition
III. Importance de l’impact
IV. L’impact et ses valeurs
V. Etude de l’environnement par rapport au projet d’aménagement routier
V.1- IMPACTS POTENTIELS DU PROJET
V.2- MESURES DE COMPENSATION ET D’ATTÉNUATION
CONCLUSION GENERALE
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