Qu’est-ce qu’un projet tcsp, type tramway ou metro leger: notions et concepts

Un outil d’amélioration des déplacements 

Les Transports en Commun en Site Propre, TCSP, sont des modes de transports publics qui bénéficient d’une voie ou d’un espace réservé à leurs usages. Ces moyens de transport sont le bus et en particulier le bus à haut niveau de service, le trolleybus, le tramway ou encore le VAL, Véhicule Automatique Léger et le métro (en site propre intégral). La présente partie traite essentiellement des projets de tramway qui se sont multipliés ces dernières décennies en France. Lorsque nous emploierons les termes projets TCSP dans le présent rapport, ce sera pour désigner des projets de tramway ou de métro léger.

La première mission des TCSP est de faciliter les transports au sein de l’agglomération, ils sont ainsi pour les collectivités locales des outils d’amélioration des déplacements. Tout d’abord au niveau des transports en commun puisque les TCSP permettent de renouveler l’offre des transports publics. En effet le site propre rehausse considérablement la vitesse commerciale du matériel roulant et l’isole a priori des congestions des heures de pointes (à titre indicatif, la vitesse commerciale d’un bus en site propre est de 15 à 20 km/h contre 10 à 15km/h lorsqu’il est intégré dans la circulation générale). De plus, extraire les transports publics de la circulation générale peut dans certains cas la fluidifier. En effet, lorsque les transports en commun utilisent des axes de circulation de configuration deux fois une voie ces derniers peuvent perturber la fluidité de la circulation automobile car la distance moyenne entre deux arrêts est de 400 m. Enfin, la mise en place d’un réseau TCSP peut participer à la dédensification du trafic urbain si l’offre qu’il propose est suffisamment compétitive pour engendrer un report modal des usagers de l’automobile vers les transports en commun.

Les projets de TCSP traitant de la mobilité urbaine affectent directement ou indirectement une importante partie de la population urbaine. En effet les transports, « activité qui consiste à faire passer d’un lieu à un autre, aussi bien des hommes que des marchandises ou encore de l’information », touchent l’ensemble des citadins. Composante essentielle de nos modes de vies, la mobilité a évolué en parallèle avec notre société. Alors que dans la ville d’hier « on évitait les distances en même temps que l’on recherchait une certaine proximité : on vivait proche de sa famille, on habitait près de son emploi, on se définissait comme appartenant à un lieu », dans notre société contemporaine les distances parcourues ne sont plus vécues comme des handicaps. Le développement de nos agglomérations s’oriente vers une multipolarité des activités favorisant ainsi « les phénomènes de « pérégrination urbaine » : habiter dans un lieu, travailler dans un autre, consommer dans un troisième, se divertir dans un quatrième, etc. ». Nos motifs pour nous déplacer sont donc bien plus nombreux dans la société actuelle. Les projets de TCSP étant des nouvelles solutions pour nous déplacer, ils modifieront nos modes de déplacement : directement si nous les utilisons ou indirectement puisqu’ils prendront part dans la circulation urbaine et entraîneront immanquablement des modifications de celle-ci. Les potentiels utilisateurs des nouveaux réseaux TCSP sont des personnes qui se rabattent sur ce mode de transport pour des raisons économiques, des raisons pratiques (car ils s’avèrent pour eux être le plus compétitifs) ou encore, par idéologie en recherchant un mode de transport alternatif à l’automobile.

Origine des projets TCSP 

Jusqu’aux années 1950, seule la ville de Paris était dotée d’un métro. La plupart des grandes agglomérations françaises étaient équipées de réseaux de tramway (36 villes françaises étaient desservies par le tramway) . Au début des années 1960, la politique du gouvernement français fut de rechercher « une adaptation de la ville à l’automobile », pour reprendre les termes du président Georges Pompidou. La voiture individuelle a ainsi commencé à affirmer sa suprématie (on dénombrait 10 millions d’automobile en 1965, 16 millions en 1973), et le tramway à peu à peu disparu du paysage des agglomérations françaises, en 1980 il ne restait plus que trois tramways en service (Saint-Etienne, Marseille et Lille). Cette dynamique a entrainé d’importantes mutations au sein des villes françaises qui ont été à l’origine de nombreux nouveaux désagréments. En effet, à mesure que la motorisation a progressée, les bouchons de circulation et la congestion se sont généralisés. Les configurations des centres villes anciens, développés bien avant l’ère de la motorisation, se sont avérées peu adaptées à l’automobile : rue étroites, bâti continu ne laissant pas de place au stationnement, absence d’étage souterrain pouvant être dédiés au parking… Le stationnement sauvage sur trottoir est alors devenu la norme, le bruit du trafic s’est fait permanent, les embouteillages se sont généralisés…Ainsi la qualité de vie des citadins, et notamment celle des résidents des centres anciens, n’a cessée de se dégrader. De plus, cette dégradation de la qualité de vie a eue de forte répercussion sur l’activité commerciale des centres anciens et sur leur attractivité en tant que principaux pôle d’emploi des agglomérations. En parallèle de cette perte de l’attractivité des centres villes, mal adaptés pour accueillir des flux de trafic automobile trop important, ce sont développés les couronnes périurbaines, conçues autour de l’automobile. Pour maintenir tout de même un système de transport en commun les villes françaises ont remplacé le tramway par l’autobus. Ces derniers se retrouvèrent inclus dans la circulation automobile urbaine et ont donc logiquement perdus l’efficacité que proposait le tramway. L’attractivité des transports en commun a alors décliné au cours de cette période. Dans les années 1970, les effets négatifs du « tout voiture » et le premier choc pétrolier incitent l’Etat français à redynamiser les transports publics urbains. Le Versement Transport (VT) est alors instauré par la loi 71-559 du 12 juillet 1971. Il sera tout d’abord appliqué exclusivement en région parisienne, puis sera étendu aux agglomérations de province de plus de 300 000 habitants par la loi du 73-640 du 11 juillet 1973. Le VT a permis le développement de réseaux de métro dans certaines villes de province (Lyon, Lille, Marseille). En février 1975, le secrétaire d’Etat aux Transports, Marcel Cavaillé, adressait une lettre aux maires de moyennes villes françaises (Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon, Toulouse), pour les inviter à étudier la possibilité de réintroduire le tramway dans leur commune. Bien qu’à cette époque le tramway ne bénéficie pas d’une bonne image car l’opinion se souvient des anciennes rames bruyantes, lentes aux voies glissantes et dangereuses, Marcel Cavaillé est persuadé que le tramway est la solution la plus adaptée aux villes moyennes. En effet ce dernier s’avère être un mode de transport beaucoup moins onéreux que le métro et plus compétitif que le bus en termes d’offre et de capacité. Il mentionne notamment la « nécessité d’arrêter les choix techniques et les échéanciers de réalisation (…) et d’étudier au plus vite des solutions en utilisant au maximum la voirie actuelle et recourant à un minimum d’infrastructure nouvelle, en particulier souterraine ». Le secrétaire d’Etat aux Transports lança même un concours international portant sur « l’établissement d’un projet définissant les caractéristiques d’un véhicule terrestre de transport de voyageurs, guidé, électrique, pouvant circuler sur la voirie banale, et en site réservé» (concours Cavaillé). C’est finalement Nantes, qui n’avaient pas été consultée dans le cadre de la lettre et du concours Cavaillé, qui a été la seule municipalité a montré un intérêt pour ce projet de tramway moderne en site propre. En 1980 le SITPAN, Syndicat Intercommunal des Transports Publics de l’Agglomération Nantaise, valide la décision de se doter d’un tramway et lance un appel d’offre. Alsthom-Francorail MTE, l’un des lauréats du concours Cavaillé (l’autre étant Matra la Brugeoise) se verra confier la construction du premier Tramway Français Standard.

La décennie 80 fut marquée par le retour du tramway en France. Nantes qui a inscrit la première page en 1985, fut rapidement suivie par Grenoble en 1987 (années d’inauguration des premières lignes). Au cours des années 1990, les préoccupations environnementales prennent de plus en plus de place dans les débats publics, et sont ainsi de plus en plus relayées par les collectivités locales et territoriales. En parallèle, l’Etat français incite, à travers sa politique de subventions, les collectivités locales à s’investir dans de nouveaux projets de TCSP. La décennie 90 aura marqué la seconde page du retour du tramway, beaucoup plus volumineuse que la première avec l’inauguration de deux lignes en Ile-de-France, la T1 en 1992 et la T2 en 1997, les inaugurations des premières lignes de Strasbourg et Rouen en 1994. D’autre part, bien d’autres projets seront mis en place au cours de cette période et seront inauguré dans les débuts des années 2000 (Montpellier, Orléans, Lyon, Bordeaux).

Table des matières

INTRODUCTION
1. PRESENTATION DU SUJET DE LA RECHERCHE
11. Objet de la recherche
12. Contexte de la recherche
13. Approche générale et plan du mémoire
14. Présentation synthétique de la problématique
15. Démarche méthodologique
2. PRESENTATION DU TERRAIN DE RECHERCHE
PARTIE 1. QU’EST-CE QU’UN PROJET TCSP, TYPE TRAMWAY OU METRO LEGER: NOTIONS ET CONCEPTS
1. UN OUTIL D’AMELIORATION DES DEPLACEMENTS
11. Origine des projets TCSP
12. Les contextes législatif et financier
13. Les porteurs de projets : les Autorités Organisatrices des Transports Urbain, AOTU
2. LE DEVELOPPEMENT D’UN NOUVEAU RESEAU : CONSEQUENCE SUR L’ESPACE VILLE
21. Les réseaux : des systèmes de couches
22. Les réseaux : des nouveaux maillages du territoire
3. UN OUTIL D’AMENAGEMENT URBAIN
PARTIE 2. EFFETS EVENTUELS DES PROJETS TCSP, TYPE TRAMWAY OU METRO LEGER
1. EFFETS DIRECTS, INDIRECTS, STRUCTURANTS OU CONGRUENCES ?
11. Effet directs et effets indirects
12. Effets structurants
13. Congruences
14. Finalement, que faut-il retenir ?
2. EFFETS EVENTUELS A PETITE ECHELLE
21. Au niveau de la régénération urbaine
22. Au niveau de l’activité commerciale
23. Au niveau des pratiques urbaines et du cadre de vie
24. Au niveau des valeurs foncières
3. EFFETS EVENTUELS A GRANDE ECHELLE
31. Redynamisation de quartier et rééquilibrage d’agglomération
32. Promotion de la ville
33. Les effets éventuels sur la construction de la coopération intercommunale
PARTIE 3. ETUDE DE CAS – LE PROJET DE METRO DE L’AIRE METROPOLITAINE DE PORTO
1. DYNAMIQUES METROPOLITAINES DANS LES ANNEES 1990
11. Dynamique de peuplement
12. Dynamique économiques
13. Dynamiques de mobilités
14. Ce qu’il faut retenir
2. HISTORIQUE DU PROJET DU METRO DE PORTO
21. Une impulsion ascendante
22. La lutte des tracés
23. La frénésie des travaux
3. ANALYSE DE L’HISTORIQUE
31. Un projet très dépendant du gouvernement
32. Confrontation du projet et des principales dynamiques métropolitaines
4. CONFRONTATION ENTRE LES EFFETS DU MLP RECENSES ET LA SYNTHESE DES EFFETS DES PROJETS DE MLP EN FRANCE
42. Questionnement sur les effets du MLP recensés dans l’AMP
5. ELEMENTS DE REPONSE A LA QUESTION SPECIFIQUE
PARTIE 4. QUE NOUS INDIQUE CE PROJET DU MLP SUR L’ETAT D’AVANCEMENT DE LA COOPERATION INTERCOMMUNALE AU PORTUGAL?
1. LES MOYENS ALLOUES A LA COOPERATION INTERCOMMUNALE NE SEMBLENT PAS SUFFISANTS
11. Insuffisances des documents d’urbanisme et de stratégies d’agglomération
12. Un manque de réflexion en amont qui se traduit par un phasage peu adapté aux priorités du territoire
13. Un rapport ingénierie intercommunale/ingénierie de la S.A Metro do Porto peu favorable pour la coopération
intercommunale
2. UN CONTEXTE POLITIQUE ENCORE PEU FAVORABLE A LA COOPERATION INTERCOMMUNALE
21. Une décentralisation encore bien timide ?
22. Une coopération intercommunale qui peine à s’imposer
3. UNE SITUATION PEU FAVORABLE POUR LA CONCERTATION DE LA SOCIETE CIVILE
4. SYNTHESE
CONCLUSION
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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