Quels sont les niveaux d’offres de services dans les stations de métro à Paris et comment l’expliquer ?

Ce projet de recherche a pour sujet d’analyse la qualification de l’offre de services dans les stations du métro parisien. Celui-ci s’insère dans le contexte du grand Paris express, projet d’intérêt national permettant de lier densément le territoire et de construire le plus grand réseau de transport en commun en Europe. Ce projet veut faire de la gare non seulement un lieu de transit mais aussi un espace de vie tourné vers/intégré à la ville. Le métro parisien est un réseau ancien majoritairement construit dans la première moitié du XXème siècle. Ces espaces, conçus à l’origine comme de simples lieux de passage permettant de relier le monde extérieur au quai, ont vu leur organisation évoluer au cours du temps. En effet, au fil des années, de nouvelles fonctions se sont développées au sein des stations de métro. Dans les années 1970, de nouvelles activités commerciales désorganisées et non encadrées ont vu le jour, la RATP a donc fait le choix de réorganiser ces activités en activités commerciales officielles grâce à sa nouvelle filiale de gestion : Promométro. Puis dans les années 1980, l’introduction des automates dans l’ensemble des stations a modifié leur l’organisation et l’utilisation de l’espace par les usagers De nos jours, ce sont majoritairement de nouveaux services d’information qui sont introduits en station. Cependant, le développement de ces activités peut engendrer des conflits entre flux et usages : les espaces clos et ayant été conçu pour remplir une fonction de transit vont alors accueillir de nouveaux flux secondaires pouvant s’entrechoquer. L’objectif de ce travail est de déterminer si l’ensemble des offres de services étudiées correspondent aux flux d’usagers et donc à la demande potentielle. Afin d’y répondre, deux caractéristiques des stations ont été choisies : le flux annuel entrant et le nombre de correspondances. Ces deux caractéristiques seront ensuite mises en confrontation avec l’ensemble des services étudiés. Ces derniers sont distingués selon deux types : les services liés au transport et les services annexes qui ne couvrent pas la fonction transport. De plus, l’offre de services se décline en trois catégories : la présence ou non dans la station, le nombre de fois où l’on retrouve ce service et sa localisation dans la station. L’étude de la relation entre services proposés et flux d’usagers se fera autour de plusieurs coefficients : le coefficient de corrélation de Pearson et le coefficient de détermination.

Etude de cas : le réseau parisien

L’histoire du métro parisien

La ville de Paris est l’une des premières villes au monde avec Londres et New York à se doter d’une ligne de métro puis d’un réseau. L’histoire du métro parisien débute au milieu du 19ème siècle : à cette époque, deux visions du réseau métropolitains se faisaient face entre :
– L’état qui souhaitait reconnecter grâce aux gares parisiennes, le réseau ferroviaire avec des lignes à grand gabarit
– La ville de Paris qui souhaitait un réseau à petit gabarit pour desservir uniquement Paris intramuros. On retrouve aussi ces interrogations entre prolongement du réseau ferré actuel et création d’un nouveau réseau dans les villes de Londres et de New York. Deux nouvelles problématiques apparaissent aussi sur les choix de construction du nouveau réseau entre :
– Construire les lignes en aérien et modifier ainsi le paysage parisien
– Construire le réseau en souterrain et poser alors la question de la sécurité dans ces nouveaux espaces clos et de la santé des voyageurs face à cette nouvelle technologie .

Les débats ont duré de nombreuses années mais ce sont la proximité de l’exposition universelle de 1900 et la dégradation des conditions de circulation qui ont poussé l’état français a autorisé la construction de la première ligne de métropolitain souterraine à gabarit réduit aux frais de la ville de Paris sous les commandes de l’architecte du métro parisien : M. Fulgence Bienvenüe. Dix ans plus tard, suite au succès de la ligne 1 qui a accueilli près de 4 millions d’usagers en 5 mois, les 5 autres lignes du projet de 1898 sont construites.

L’augmentation de la fréquentation du réseau pousse les autorités à construire de nouvelleslignes (7, 8, 12 et 13) avant la première guerre mondiale et pendant l’entre-deux guerres où seront construite les lignes 9, 10 et 11. Des prolongements des lignes ont aussi lieu en proche banlieue pour permettre à la population croissante d’accéder aux transports collectifs.

Du début de la seconde guerre mondiale jusque dans les années 1990, le réseau parisien évolue peu : seules quelques lignes sont prolongées afin d’atteindre la petite couronne et certaines branches du réseau deviennent des lignes indépendantes (3bis et 7bis). Ce n’est qu’en 1998 qu’est inaugurée la 14ème ligne de métro. Cette nouvelle ligne est une avancée technologique dans les transports puisqu’il s’agit d’une des premières lignes de métro automatique au monde.

Le métro parisien d’aujourd’hui et de demain

De nos jours, le réseau parisien compte 16 lignes, plus de 300 stations desservies et plus de 220 kilomètres de rail. Le métro parisien fait partie des vingt plus grands réseaux mondiaux et a transporté plus de 1500 millions d’usagers en 2017 (Opendata RATP).

Le réseau est depuis plusieurs années en pleine mutation ; il va voir sa longueur doubler d’ici la date butoir des JO 2024 grâce au projet du Grand Paris Express. Ce projet se décline par :
– La création de 4 nouvelles lignes (15, 16, 17 et 18) totalement automatiques
– Le prolongement de deux lignes existantes (11 et 14).

Le projet Grand Paris Express doit permettre de désenclaver la grande couronne parisienne en permettant la connexion directe entre les banlieues. Les usagers pourront par la suite réaliser des déplacements périphériques et ils ne seront plus obligés d’utiliser le réseau radial passant par Paris. Les objectifs de ce projet d’intérêt national sont multiples :
– Désengorger les réseaux routiers et de transports en commun
– Participer au développement économique et social
– Améliorer le maillage et la desserte des pôles majeurs d’ile de France.

Un des aspects importants du Grand Paris Express pour ce projet de recherche, est la manière de repenser, de réinventer, d’inscrire la gare durablement dans le paysage urbain. En effet, chaque nouvelle gare a été pensée d’une façon à être un lieu emblématique (un bâtiment totem du territoire) et ouvert à tous : « les gares du Grand Paris Express seront bien plus que de simples lieux de passage. Ouverts sur la ville, ce sont des espaces de vie, avec commerces et services. » (Société du Grand Paris, 2017).

Pourquoi prendre le réseau parisien comme étude de cas ?

Comme il a été présenté précédemment, le réseau parisien est un des plus grands réseaux au niveau mondial et de loin le plus imposant au niveau national (par comparaison, son dauphin lyonnais possède quatre lignes de métro pour une longueur totale de 32 kilomètres).

Ce réseau a donc été choisi au regard de son importance et de ses caractéristiques qui lui confèrent une diversité dans la taille, l’agencement et l’organisation de ces stations. Cette diversité se traduit dans les seize lignes qui constituent le réseau métropolitain : elles s’organisent selon un panel très varié au regard de leurs fréquentations, leurs usages et surtout de la diversité de fonctions et de services qu’elles proposent. Le réseau parisien a aussi été choisi pour des raisons pratiques puisque sa proximité avec la ville de Tours a permis de se rendre sur place pour pouvoir analyser et recueillir des données sur les stations du métro parisien.

Table des matières

I. Introduction
II. Question de recherche et hypothèse
III. Etude de cas : le réseau parisien
1. L’histoire du métro parisien
2. Le métro parisien d’aujourd’hui et de demain
3. Pourquoi prendre le réseau parisien comme étude de cas ?
IV. Etat de l’art
1. Espace public
2. Station de métro
3. Pôles d’échanges
4. Services
5. Flux et usages
V. Méthode
1. Collecte des données
a. Présentation des données entrantes
b. Données manquantes
2. Création des données
a. Création de la grille d’analyse
b. Sélection des stations à visiter
c. Protocole de recueillement
VI. Résultats et analyse
1. Méthode d’analyse de la grille
2. Analyse des services liés au transport
a. Les services d’accès aux stations
b. Les services facilitant le déplacement
c. Les services d’informations
3. Analyse des services annexes au transport
a. Les services permettant d’agrémenter le temps d’attente
b. Les services permettant de valoriser le temps d’attente
c. Les services commerciaux
Conclusion
Bibliographie

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