Quels modes de déplacement en milieu urbain ?

La mobilité est omniprésente dans nos vies quotidiennes. Elle est le lien entre les différents endroits que nous fréquentons régulièrement. Cependant, la mobilité n’est pas un phénomène anodin et elle est davantage qu’une simple liaison entre les composantes de la société. La mobilité constitue plus largement un enjeu global. Dernièrement, les déplacements quotidiens dans les villes françaises ont été marqués par la croissance considérable du trafic automobile qui est devenu aujourd’hui le principal mode de déplacement. En effet, la voiture apporte une certaine flexibilité et du confort, d’après des enquêtes réalisées auprès des ménages. Les conséquences sont bien connues : il s’agit d’une augmentation de la périurbanisation par une dispersion généralisée de l’habitat, d’un accroissement de la pollution atmosphérique, des nuisances sonores. Ainsi aujourd’hui, la maîtrise du foncier est devenue un enjeu de taille. Face à ces nuisances qui menacent le bien commun, certaines collectivités ont fait changer leurs pratiques et ce sont tournées vers solutions alternatives et innovantes en termes de mobilité. En effet, en France, le secteur de la mobilité et des transports est le premier consommateur d’énergie fossile. Sa consommation énergétique a doublé entre 1973 et 2006. C’est en particulier le transport routier qui est le plus grand émetteur avec plus de 80 % de la consommation d’énergie de l’ensemble des transports en France. La mobilité durable est aujourd’hui à la convergence de multiples enjeux tels que la pression environnementale, des efforts financiers plus importants en raison du désengagement financier de l’Etat, une urbanisation de plus en plus étendue. Elle permet de tracer une ligne claire pour organiser les futures réseaux et systèmes de transport. Aujourd’hui, pour que la mobilité durable prenne tout son sens, il est nécessaire de rapprocher celle-ci de sa finalité humaine et de la situer au cœur des enjeux du développement durable. La recherche que nous avons entreprise vise à faire un état des lieux des solutions existantes qui représentent une réelle alternative, ainsi qu’à évaluer leurs capacité respectives et leur impact sur la mobilité. Néanmoins, il faut garder à l’esprit que toutes ces alternatives doivent être pensées dans un souci de complémentarité. Notre recherche se compose de trois parties. Dans un premier temps, nous étudierons en détail une première solution alternatives à la voiture, celle des transports en commun en site propre, en faisant notamment une analyse comparative entre bus et tramway, puis nous étudierons les autres alternatives tels que le covoiturage et l’autopartage, en essayant d’estimer quel effet ces pratiques ont sur la mobilité. Enfin, nous consacrerons notre dernière partie aux politiques visant à inciter les usagers à utiliser les modes alternatifs à l’autosolisme et divers outils seront étudiés, tels que le péage urbain, le stationnement et la tarification sociale. Afin d’atteindre nos objectifs de description des mobilités alternatives à la voiture, nous nous sommes appuyés sur un état de l’art des études existantes sur les modes de transports alternatifs à la voiture. À partir de cet état de l’art, nous avons pu distinguer deux types de mobilités alternatives à la voiture : les transports publics en site propre et les modes partagés de la voiture. Afin d’analyser l’impact de ces différentes alternatives sur la mobilité automobile, nous avons procéder à la recherche de travaux existants sur ces deux thématiques.

Les transports en commun en site propre comme une véritable alternative à la voiture individuelle

Le transport en commun consiste plusieurs personnes ensemble sur un même trajet. Le transport collectif en site propre (TCSP) est quant à lui un système de transport qui emprunte une voie ou un espace qui lui réservé, de façon que ce mode de transport dispose de sa propre voie. Depuis plusieurs décennies, les TCSP connaissent un développement majeur dans les agglomérations françaises. C’est par le biais du tramway que les TCSP ont fait majoritairement leur apparition. Cependant, même si ce mode de transport est depuis une vingtaine d’année le choix de prédilection des collectivités locales, aujourd’hui la programmation des projets de TCSP entre dans une nouvelle phase. En effet, les agglomérations souhaitent d’abord évaluer la pertinence de l’ensemble des modes de TCSP, avant de faire le meilleur choix qui soit en adéquation avec leurs besoins. Ainsi, le choix du mode de transport est devenu une étape incontournable. Le CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques) nous propose une définition claire de la notion de système de transport en commun en site propre : « on entend par TCSP un système de transport public utilisant majoritairement des emprises affectées à son exploitation et fonctionnant avec des matériels allant du bus au métro ». Ainsi, les TCSP sont des systèmes de transport circulant sur une voie ou un espace réservé. Par ailleurs, le TCSP peut être défini par plusieurs critères :
– Un matériel roulant performant, disposant de priorités aux carrefours
– Un bon niveau de service (fréquence, amplitude horaire, capacité)
– Une plateforme protégée de la circulaton .

Différents modes de transport sont concernés par le système de transport en commun en site propre :
– Le métro, qui est un TCSP intégral dans le sens où il circule habituellement en souterrain, et qu’il ne croise aucun autre mode de transport
– Le tramway est un système de transport en commun urbain ou périurbain guidé qui est assujettis à suivre une trajectoire déterminée de façon permanente. Ils sont soit implantés en site propre protégé ou réservé, ou insérés dans la circulation automobile. Ils sont généralement sur fer mais peuvent être également sur pneus. Ils fonctionnent le plus souvent avec une alimentation électrique par ligne aérienne de contact.
– Le BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) qui est un système caractérisé par l’emploi d’un matériel roulant sur pneus circulant sur voie routière et répondant au Code de la route. Le BHNS assure un haut niveau de service en termes de fréquence, de vitesse, de régularité, de confort et d’accessibilité .

D’autres formes plus atypiques de TCSP existent comme les téléphériques, les tram-trains ou encore les monorails, mais les caractéristiques restent encore éloignés des TCSP que l’on trouve classiquement dans les agglomérations.

Le métro, un mode en baisse dans les choix des collectivités

En France, six agglomérations seulement sont équipées d’un métro. Le métro est un système de train caractéristique des transports urbains, qui circulent en mode guidé. Comme dis précédemment, c’est un TCSP intégral puisqu’il circule la plupart du temps en souterrain. Ce mode est entièrement guidé. De nos jours, il peut fonctionner aussi bien avec un chauffeur qu’être automatisé. Deux types de roulement caractérisent le métro : le roulement sur fer et le roulement sur pneu.

Aujourd’hui, la réalisation d’une infrastructure lourde telle qu’un métro reste très coûteuse. Ainsi, ce critère financier a souvent pour conséquence la réalisation d’un tramway ou d’un BHNS, beaucoup moins cher. De plus, des agglomérations de plus en plus petites souhaitent réaliser une ligne structurante au sein de leur réseau, afin d’améliorer sa qualité. Ainsi, ces villes ne disposent pas des ressources nécessaires pour investir dans une infrastructure lourde et réorientent leur choix vers des réalisations plus adaptées à leur besoin. De plus, la réalisation d’un métro nécessite un potentiel de fréquentation relativement important qu’une agglomération de taille moyenne ne peut espérer atteindre. C’est ainsi que les projets de métro sont de moins en moins nombreux et tendent à laisser la place à des modes de TCSP beaucoup moins coûteux et moins complexes à réaliser. On arrive alors au fait que la vague des transports en commun en site propre est aujourd’hui essentiellement tournée vers la réalisation de tramway ou de BHNS.

Le tramway : du démantèlement au renouveau

Jusqu’aux années 1950, la plupart des grandes villes françaises étaient équipées d’un tramway. Mais à partir des années 60, la voiture s’est généralisée et la ville s’est adaptée à de nouvelles pratiques de mobilité. Les réseaux de tramways sont alors démantelés pour laisser place au développement de grandes infrastructures routières. Seules quelques villes ont résisté à cette pression. Il faudra alors attendre les années 80 et les deux chocs pétroliers, conjugué à de nouvelles préoccupations environnementales et à une politique volontariste de l’Etat pour voir revenir sur rail le tramway, à Nantes en 1985 et à Grenoble en 1987. Aujourd’hui, le tramway semble être entré dans une nouvelle ère puisqu’une vingtaine d’agglomérations françaises en sont équipées (au moins une ligne de tramway).

Le tramway ferroviaire

Le tramway est classiquement un système ferroviaire, c’est-à-dire un roulement fer sur fer, dans lequel des rames indépendantes circulent sur leurs infrastructures propres. Le tramway peut alors circuler dans les rues en site réservé ou partagé avec d’autres modes de transport.

Le tramway sur pneu
Le système de tramway sur pneu est un mode de transport guidé qui est un intermédiaire entre le bus et le tramway. Il dispose d’un rail unique. Cependant, sa conception est assez proche des tramways classiques. Deux systèmes de tramway sur pneu sont en concurrence sur le marché : le système translhor et le TVR. Le système Translhor, que l’on retrouve sur le réseau de Clermont-Ferrand est un système qui a la particularité d’être entièrement guidé. Ainsi, ce système est rangé dans la catégorie des tramways classiques.

Le système de guidage TVR a quant à lui la particularité de pouvoir être réalisé par un rail central à certains moments, par l’intermédiaire de guideurs, et peut s’affranchir de son guidage à d’autres moments, selon les contraintes du parcours. En France, il fonctionne sur les réseaux de Caen et de Nancy. La conception du TVR lui confère les caractéristiques du véhicule routier, ainsi il est soumis au code de la route, à la différence du Translhor.

Aujourd’hui, les tramways sur pneus souffrent encore du manque d’expérience dans le domaine. Il répond à une demande intermédiaire entre celle d’un bus et celle d’un tramway. Toutefois, le tramway sur pneu reste figé et sa conception subit les mêmes contraintes qu’un tramway classique. Cependant, un nouveau concept de transport intermédiaire fait son apparition sur le marché des TCSP : le BHNS ou encore Bus à Haut Niveau de Service.

Table des matières

1. Introduction
2. Les transports en commun en site propre comme une véritable alternative à la voiture individuelle
2.1.Le métro, un mode en baisse dans les choix des collectivités
2.2.Le tramway : du démantèlement au renouveau
2.3.Les bus à haut niveau de service : une nouvelle alternative au tramway
2.4.Les caractéristiques communes des TCSP
2.5.Tramway et BHNS, quelle domaine de pertinence en zone urbaine
2.6.L’empreinte écologique des TCSP de surface
3. Les autres modes alternatifs à la voiture
3.1.L’autopartage
3.2.Le covoiturage
3.3.L’impact du partage de la voiture sur la mobilité
3.4.Les modes actifs : le vélo en plein essor
4. Les politiques d’incitation à l’usage des transports en commun
4.1.Le péage urbain peut-il modifier nos comportements de mobilité
4.2.Les politiques de stationnement ont-elles un réel effet sur l’usage de la voiture ?
4.3.Une nouvelle politique d’incitation vers des modes de transport durable : la tarification sociale dans les transports en commun
5. Conclusion
6. Bibliographie

Télécharger le rapport complet