Puerto Madero, une réponse contemporaine à la vie traditionnelle Argentine 

Lecture lisible et visible du tissu urbain existant : Processus de composition et de connexion

Généré sur un modèle urbain de la colonisation espagnole – dont l’exemple le plus évo-cateur serait le plan de Cerdà à Barcelone (figure 18), Buenos Aires s’ordonne selon une trame orthogonale. Dans sa représentation, les pleins correspondent aux bâtis, les vides constituent des circulations et des places : les institutions majeures de la ville – politiques, juridiques, écono-miques, religieuses – forment la ceinture de ces places publiques. L’unité urbaine se base sur la manzana, qualifiable d’îlot ou de bloc, qui est généralement un carré de 120 mètres de côté. La cuadra, contrairement à ce que nous pourrions penser, représente un des côtés de la manzana. Les Porteños utilisent quotidiennement ce terme pour faciliter les déplacements au sein de la ville. À l’image de l’urbanisation de Barcelone (figure 19), Buenos Aires reproduit également ce schéma de blocs aux angles tronqués de manière à faciliter le dessin du réseau routier (rues et avenues). La régularité de la manzana se trouve ponctuellement tronquée et interrompue par de grandes artères, comme l’Avenida 9 de Julio, qui provoque des variations de forme. Ces per-cements calquent lisiblement le procédé parisien établi par Haussmann (figure 20) : créer de nouveaux axes majeurs qui mettent en relation des édifices significatifs de la ville. Le cas le plus représentatif est celui de la Plaza de Mayo (1). Place symbolique de la révolution de mai 1810, elle est entourée de monuments historiques comme la Casa Rosada, siège du pouvoir exécutif. Le tracé de l’Avenida de Mayo relie la Casa Rosada (2) au Palais du Congrès de la Nation Ar-gentine (3) – siège du pouvoir législatif. De cette même place, deux diagonales (lignes rouges) se distinguent et taillent les manzanas, l’Avenida Presidente Julio A. Roca qui rejoint l’Avenida Belgrano au Cabinet du Chef des Ministres (4), et l’Avenida Presidente Roque Sáenz Peña qui relie à la Cour Suprême de Justice de la Nation Argentine (5), en traversant l’Avenida 9 de Julio et le fameux Obelisco (figure 21). L’intérêt de cette trame en damier est d’offrir des possibilités d’extension qui sont faci-litées par une topographie peu contrastée dans la Province de Buenos Aires. Cet instrument a donc été porteur d’une garantie dans l’homogénéité de la ville et l’intégration de nouvelles constructions, malgré un jugement de monotonie selon Le Corbusier.

Conclusion partielle 2

La ville et la morphologie de Buenos Aires sont le produit d’une histoire urbaine coloniale et culturelle. Le plan en damier, issu du modèle espagnol, s’est consolidé avec le temps et est devenu le support du développement de la capitale. Depuis plusieurs siècles, la démographie de Buenos Aires ne cesse de croître et face à cette augmentation le tracé orthogonal apporte des solutions pratiques en partie dues à un environnement uniforme et dépourvu de reliefs contraignants. Ces extensions sont dans le prolongement des axes existants. De tout temps, la question de la ville a nourri les débats urbanistiques et architecturaux. Le Corbusier en a d’ailleurs fait l’expérience lors de son voyage en 1929 pour des conférences où il critiqua sen-siblement la qualité de vie des habitants dans la ville, tout en soulignant de forts potentiels mal exploités. Pour illustrer ses propos, en collaboration avec des architectes argentins, il trace un nouveau Plan Directeur d’Aménagement de Buenos Aires en reprenant le système de la trame orthogonale mais avec une volonté de l’orienter vers le fleuve. Une manière pour lui de reva-loriser l’identité du pays et d’affirmer une prise de position forte par l’intermédiaire d’édifices modernes en front du Río de La Plata. Cependant, ses travaux resteront sur papiers ; mais se révéleront catalyseurs dans la façon de concevoir et de faire le ville dans une unité régie par l’ordre et la proportion. Aujourd’hui, Buenos Aires tire profit de son ancien port délaissé Puerto Madero pour étendre son centre-ville. L’étendue jusqu’au fleuve – en prenant en compte la Ré-serve écologique – est source d’extension à exploiter. Mais ce prolongement urbain s’analyse en deux temps, par la perception du plan et l’expérience du lieu. Là où le premier paraît en concor-dance avec le tracé originel, le second révèle une subtilité dans l’accessibilité. La théorie du plan se voit rattrapée par la pratique du terrain qui présente une connexion contraignante entre le passage de Monserrat à Puerto Madero en raison d’une large bande routière et ferroviaire très fréquentée qui longe les quatre bassins. Comment le quartier de Puerto Madero a su s’inscrire dans le tracé du centre-ville pour y développer un nouveau secteur attractif et populaire ?

PUERTO MADERO UNE RÉPONSE CONTEMPORAINE À LA VIE TRADITIONNELLEFigure

Construit sur le modèle d’évolution des villes industrialo-portuaires européennes et nord-américaines, Buenos Aires n’est pas parvenue à connaître le même essor d’aménagement de son littoral dans l’objectif de devenir un véritable hub commercial international. Durant plu-sieurs années, la ville n’a pas su profiter de cette façade maritime. Mais l’objectif aujourd’hui de la capitale est, sous l’impulsion de la Corporation de l’Ancien Puerto Madero, de rénover le quartier de Puerto Madero et dessiner un nouveau paysage urbain de qualité pour les habitants de Buenos Aires.« Les villes existent par le fait qu’elles sont appropriées par leurs habitants. Elles progressent grâce à l’interaction entre des personnes et des groupes distincts qui développent des modèles et des langages communs. Elles se rassemblent autour de sens invisibles que ceux-ci attribuent à ses représentations physiques qui marquent symboliquement le territoire. » (Jordi Borja, 2005) La planification du quartier s’est réalisée en plusieurs étapes. La méthodologie adoptée pour les analyser s’appuie sur des photographies et des plans produits personnellement. Dans un premier temps à l’échelle du quartier, un zonage nous permettra de différencier les activités existantes. Nous nous recentrerons par la suite sur la dernière section urbanisée, principalement sur les tracés régulateurs pour exposer en suivant l’organisation des quatre docks. Chacun d’entre eux fera l’objet d’une description morphologique, d’aménagement et d’usage. Des plans d’ensemble de la composition urbaine ainsi que de la gestion des circulations et des espaces végétalisés synthétiseront la réalisation menée par la Corporation de l’Ancien Puerto Madero avant de conclure sur la cohérence du projet et ses possibles devenirs.

PUERTO MADERO UNE RÉPONSE CONTEMPORAINE À LA VIE TRADITIONNELLE

Entre tradition et modernité de la manzana

L’émergence du nouveau Puerto Madero, initiée par la Corporation et établie sur le concours d’idées de 1990, s’inscrit dans un entre-deux dérivé du modèle traditionnel bonaeren-se auquel la technologie a apporté de l’innovation. Comme décrit dans la partie 2.2, la manzana traditionnelle est un carré de 120 mètres de côté aux angles arrondis construite en grande partie. Ces constructions s’élèvent à 20 ou 30 niveaux, pour des hauteurs inférieures à 100 mètres. Le nouveau Puerto Madero s’inscrit dans une nouvelle identité forte donnée par le caractère architectural des ouvrages qui l’occupent. Prédéfini sur la trame du centre-ville, le quartier s’appuie sur de nouvelles formes de développe-ment de la manzana et d’occupation du sol (figure 28). Décrite comme une ville dense et peu ouverte, Buenos Aires s’inscrit dans une politique d’extension par l’intermédiaire de Puerto Madero. Ce quartier est structuré autour des quatre bassins et, présente dans sa partie centrale, trois axes issus d’un étirement du centre-ville (axes bleus). Le nombre de secteurs coïncide avec celui des bassins, à savoir quatre zones plus ou moins égales. La grille rouge indique les alignements des bâtis conforment à ceux des man-zanas. La morphologie de la rive gauche a été le modèle pour planifier la rive droite : prolonge-ment des axes routiers, tissu urbain quadrillé. La première bande bâtie côté centre historique correspond aux anciens entrepôts en briques d’une largeur de 15 mètres. La composition s’or-ganise par dock avec à chaque fois quatre entrepôts et deux grues. Entre ces édifices et les bassins, une balade est aménagée le long des quais et offre un panorama sur la rive droite qui reproduit elle aussi, ce principe de cheminement avec en arrière plan une bande bâtie de 15 mètres de large. L’urbanisation réapparaît dans un tissu réparti dans deux épaisseurs de 50 mètres de large chacune avec des variations typologiques : îlot ouvert, îlot fermé, îlot traversant, îlot à patio. En arrière-plan de ces épaisseurs bâties, de grands parcs publics se développent au milieu desquels des gratte-ciels s’érigent à plus de 100 mètres de haut. Entrepôts, grues, quais, canaux, gratte-ciels, parcs, Réserve écologique sont autant d’éléments – existants et naissants – du paysage urbain de Puerto Madero. La trame urbaine articule les manzanas et les volumes bâtis procurant une unité à l’ensemble. Ce renouvellement du quartier annonce à la fois une modernité de la ville dans son aménagement et une impulsion économique garantie par l’édification de bureaux d’entreprises nationales et internationales.

Un plan d’organisation en quatre temps

Dock 1 Situé le plus au Sud de la zone urbanisée, le Dock 1 (figures 29 et 30) est localisé entre l’Avenida Brasil et Estados Unidos. Côté ville, les anciens dépôts combinent désormais avec des activités commerciales (bars-restaurants, cinéma, banque). Sur la rive opposée, des chan-tiers sont en cours de réalisation autour des Harbour Residences et Madero Harbour. En accord avec le Facteur d’Occupation du Sol (FOS) et le Facteur d’Occupation Total (FOT), des espaces publics sont aménagés à l’Est avec le Parque Eva Duarte de Perón dans la continuité de la Plaza Campaña del Chaco. Zone la plus petite, le Dock 1 offre des potentiels d’aménagements futurs sous exploités (réaménagement de la Villa Rodrigo Bueno).- Dock 2 Dans la continuité se trouve le Dock 2 (figure 32). Son statut est moins contraignant que le précédent avec des parcelles ouvertes intégralement à la propriété privée. Seul édifice préexistant côté Réserve écologique, l’ancien entrepôt à grain Molinos Río de La Plata (en rouge sur le plan) a été réhabilité en hôtel de luxe – Faena Hotel – par le designer français Philippe Starck. Dans une intention de revalorisation patrimoniale, aucun bâtiment n’a été construit de part et d’autre de l’hôtel ce qui le rend visible depuis le quai du centre-ville. La manzana du Molinos a servi d’unité de gabarit pour dessiner le parcellaire de l’île (120 mètres de long). Le secteur 2 se subdivise en deux bandes construites : une première frontale à la Dárse-na orientée vers le centre-ville, une seconde tournée vers le Parque Micaela Bastidas avec en arrière-plan la Réserve écologique et le Río de La Plata. Ce plan cadastral est composé de huit parcelles principalement résidentielles avec une typologie de quatre volumes ouverts dans les angles et une épaisseur bâtie de 15 mètres de large. Une neuvième manzana, singulière de part sa forme (zone Nord-Est sur la plan, dans l’épaisseur du parc), sort de ce système très linéaire. Quatre tours, et bientôt une cinquième (Alvear Tower, 235 mètres de haut pour 54 étages – PfZ Arquitectos), sont construites et émergent derrière les deux bandes d’une dizaine d’étages (fi-gure 31).

PUERTO MADERO UNE RÉPONSE CONTEMPORAINE À LA VIE TRADITIONNELLE

Dock 3 L’aménagement du secteur 3 (figures 33 et 34), à la différence des deux précédents, est conditionné par un second édifice préexistant côté Réserve écologique, à savoir les silos du Conseil National des céréales (en rouge sur le plan). Dans le concours d’idées, la sauvegarde du patrimoine est un facteur majeur qui doit influencer les nouvelles constructions dans le pay-sage urbain. L’objectif est de concilier l’ancien avec le nouveau en trouvant une logique de mise en valeur. Comme sur le dock 2, l’édifice se trouve dans une configuration traversante entre le centre-ville et la Réserve écologique. Le bloc des silos s’intègre dans la continuité de l’Avenida de Mayo et du Puente de la Mujer de l’architecte espagnol Calatrava : cet axe symbolique traduit l’histoire, le pouvoir et la modernité de Buenos Aires. Les manzanas au Sud des silos occupent fortement le sol avec des îlots urbains à coeur ouvert, des bandes traversantes et des blocs pleins. Au Nord, une partie commerciale se dé-veloppe avec un secteur de gratte-ciels marqué par la Torre YPF haute de 160 mètres, pour 36 niveaux. Bâtie en 2008 sous la directive de l’architecte Argentin César Pelli, elle abrite le siège de la multinationale pétrolière Repsol YPF. De part et d’autre des quais, les anciens entrepôts et de nouveaux bâtiments sont desti-nés à animer le port avec des bars-restaurants. Cette aire piétonne, en centre de Buenos Aires, est très appréciée et pratiquée par la population en recherche de calme et de détente.- Dock 4 Le quatrième et dernier dock se développe sur une seule bande urbaine dans la pro-longement du secteur 3. Il est placé entre la balade des quais et la Réserve écologique de la Costanera Sur (figure 36). La morphologie des îlots dessine des volumes périphériques avec un vide central public. Parmi ces volumes, la Fundación Amalia Lacroze de Fortabat de Rafael Viñoly propose une nouvelle écriture des façades de l’ancien port avec l’emploi du verre et de l’acier. Les édifices avoisinants développent en rez-de-chaussée des activités commerciales sur lesquelles plusieurs niveaux d’habitation sont superposés. Pour marquer l’embouchure de la Dársena Norte, une tour de 140 mètres de haut, ICBC Argentina (figure 35 – à gauche) est construite entre 2008 et 2011 sous la direction de l’architecte Mario Roberto Álvarez et Associés.

Un ensemble cohérent ou simple juxtaposition de quartiers ?

Modèle d’urbanisation

Après cette description des quatre docks, nous allons observer le sens qu’ils trouvent au sein de Buenos Aires (figure 37). La phase d’après 1990 – sous le signe de la reconquête de l’ancien Puerto Madero – a amorcé un changement d’apparence : notamment le passage d’une île occupée par quelques entrepôts à grains à une île habitée par des tours de bureaux et de résidences à la pointe de la technologie. Les alignements étudiés précédemment attestent d’une recherche de régularité urbaine des manzanas et architecturale des édifices. La première épaisseur – rive gauche – est une remise à jour des anciens dépôts en briques qui aujourd’hui marque l’entrée de Puerto Ma-dero. Ces symboles architecturaux ponctuent le quai de la Dársena Norte à la Sur. Ils cherchent à transiter entre temps anciens et temps modernes grâce à leur rénovation et réhabilitation prin-cipalement tertiaire, avec des rez-de-chaussées occupés par des restaurants, des commerces et autres services. Le passage à la rive droite développe une planification claire qui offre trois degrés de lisibilité dans l’occupation des manzanas :- La première épaisseur, en lien directe avec la Dársena, reprend le tracé morphologique des anciens dépôts en vis-à-vis. Avec des hauteurs égales, ces nouvelles construction se distinguent par leur matérialité (verre, béton) : une frontalité ancien/nouveau en correspondance avec cette politique identitaire et moderne où la diversité architecturale enrichit le paysage urbain ;- Les deux épaisseurs intermédiaires sont dimensionnées sur la manzana traditionnelle mais proposent de nouvelles typologies d’habiter avec une mixité de programmes : commerces, bu-reaux, logements. La morphologie des bâtiments varient avec des formes linéaires ou périphé-riques avec des îlots ouverts/fermés, publics/privés ;- La dernière épaisseur combine minéral et végétal : la manzana classique laisse place à des parcelles difformes occupées par des gratte-ciels et des parcs. Ce passage à la verticalité se rapproche du discours de Le Corbusier avec cette intention de bâtir des éléments identitaires de la « cité des Affaires ». Ces tours en verre s’émancipent de la trame, transitent vers un paysage plus organique, la Réserve écologique, et signalent Buenos Aires depuis le Río de la La Plata. Le nouveau quartier de Puerto Madero s’affiche comme une synthèse de la culture bo-naerense entre histoire – les entrepôts en briques d’un port de commerce – et modernité – buil-dings de verre et d’acier. Depuis le centre de Buenos Aires, Puerto Madero retrouve une attrac-tivité sociale due à des aménagements agréables (promenades des quais, mises en valeur du patrimoine architectural et culturel du quartiers, présence de nouveaux services, etc.). Mais ce « bien-être de riches » n’est pas désiré et désirable aux yeux de tous les Argentins, notamment les seniors accrochés à l’identité de leur quartier qui sauvegardent el fútbol, el tango y el asado (« le football, le tango et l’asado », barbecue typique d’Argentine), comme l’a exprimé un habitant de San Telmo.

Caractérisation des circulations

L’insertion urbaine de Puerto Madero au sein de la ville autonome de Buenos Aires se veut nouvelle aux yeux de la capitale et du pays. La ville étant édifiée dans une trame ortho-gonale, le secteur de Puerto Madero ne pouvait véritablement s’en détacher pour établir une cohérence avec le centre-ville et connecter ses circulations (figure 38). Les prolongements des avenues Ouest/Est sont les fondements de cette cohérence : ces quatre entrées structurent le quartier tout en respectant l’orientation de la ville. Mais les deux avenues d’Eduardo Madero et Alicia Moreau de Justo viennent créer une véritable bar-rière physique due à leur position orthogonale créant cinq carrefours où le trafic quotidien est dense. Cette bande d’une cinquantaine de mètres de large – huit voies routières, deux lignes ferroviaires – ne facilite pas le passage vers le nouveau quartier. Les transports en commun desservent également l’ensemble du quartier sauf le métro, dont le dernier arrêt correspond à la Plaza de Mayo. Marcher, prendre un bus, un taxi ou un vélo sont les alternatives pour se rendre à Puerto Madero ce qui altère fortement son accessibilité. Cet axe Nord/Sud est donc un problème pour faciliter et sécuriser le parcours piéton entre les deux entités. Face à ce constat, la question de la connexion centre historique/cité des Affaires se pose : les flux motorisés perturbent celui du piéton. Pourtant, une fois cette zone franchie, les trottoirs se resserrent autour de voies à double sens de circulation raccourcissant les distances de franchissement. Trois balades trouvent un contexte entre ville/canal, ville/Ré-serve écologique puis Réserve écologique/fleuve. Cette variété de cadre est spécifique à Puerto Madero en quête de nouveaux paysages urbains et en adéquation avec les possibles qu’offre le lieu. Un quartier plus « aéré » où les tours composent avec les espaces publics, où l’un condi-tionnent l’autre malgré une temporalité variée.

La place du végétal

La matrice du projet consiste en une bande urbaine qui s’installe entre les docks et la Réserve écologique Costanera Sur (figure 39). Mais cette zone végétale n’est pas l’oeuvre di-rectement de la nature. En effet, durant les années 1918, lors de l’inauguration de la promenade Costanera Sur, la future réserve est encore immergée par les eaux du Río de La Plata. Cette pro-menade est un espace symbolique de la « Belle Époque » où les Porteños viennent se baigner, se détendre au niveau du Balneario (cf. annexe 2 : Photographies historiques de l’aménagement du port de Puerto Madero). Entre 1920 et 1930, de nombreux bars et restaurants s’installent et dynamisent de jour comme de nuit la côte. Cependant, la désappropriation du port de com-merce a été préjudiciable à cette zone balnéaire. La prise de conscience de la pollution dans les années 1950 a été néfaste à l’activité de baignade. En vue de la réception de la Coupe du monde de football en 1978, l’Intendant Osval-do Cacciatore mène un programme d’aménagement de la ville, avec notamment la création de nouveaux axes routiers. Une restructuration parcellaire est établie avec la destruction de manzanas dans la partie Sud. Les décombres occasionnés sont alors véhiculés jusqu’à Puerto Madero pour être ensuite déversés dans le fleuve. L’accumulation de ces couches de débris permet à la ville de gagner du terrain sur le fleuve avec un projet d’extension et de construction d’un quartier administratif et financier. Mais suite au scandale de corruption qui touche l’Inten-dant, il est limogé, le projet d’extension abandonné. Les années suivantes figent Puerto Madero dans cette image de quartier oublié où la nature remanie le sol après plusieurs crues du fleuve. Le terre-plein de décombres s’affermit et forme un nouvel espace propice au développement d’une nouvelle végétation. Cette zone est devenue comme le nomme l’écrivain écologiste américain, Bruce Sterling, un « parc involon-taire » où la nature a repris ses droits. Ce néologisme décrit une zone habitée ou utilisée par les êtres humains qui, pour des raisons écologiques ou politiques, a perdu sa valeur pour « l’instru-mentalisation technologique ». Proclamés par la Municipalité de Buenos Aires Parc et Réserve écologique en 1986, ces 350 hectares offrent aujourd’hui une diversité d’écosystèmes avec une abondance de faunes et de flores qui se développent autour de trois étangs – des ragondins (1), des goélands (2) et des canards (3). Ces espaces végétalisés, de plus en plus prisés dans les grandes villes, offrent une atmosphère idéale pour se promener, pratiquer du sport ou encore observer la faune et la flore à l’écart de la ville. L’apparition de la Réserve écologique marque définitivement une séparation entre la ville et son fleuve. Pensée pour devenir un nouveau centre urbain, elle est devenue une réserve protégée. Elle apporte ainsi un nouveau potentiel dans le paysage urbain en offrant une aire naturelle dépourvue de toute activité humaine entre ville et fleuve. Cette recherche d’introduc-tion du végétal dans le paysage citadin apparaît dans l’agencement des parcs publics entre les édifices, comme des jardins qui se prolongent les uns les autres. Des parterres végétalisés jalonnent les avenues et embellissent l’entrée de l’île. Cette préoccupation des espaces publics structurent le tissu urbain et permet de relier les éléments les uns aux autres.

Conclusion partielle 3

Depuis les années 1990, Puerto Madero connaît une transformation de son ancien port de commerce situé dans le prolongement de son complexe industriel et naval. Cette nouvelle zone urbanisée permet de connecter le centre-ville historique – San Telmo, Monserrat, San Nicolás – à l’ensemble des activités du quartier de Puerto Madero (Réserve écologique, centrale électrique, complexe industriel). Cette connexion allonge la trame urbaine de l’Est vers l’Ouest, en direc-tion du fleuve. Cinq points d’accès sont équipés de ponts carrossables facilitant l’accessibilité d’une rive à l’autre. Le dessin de ces axes a élaboré une première division de l’aire urbaine en quatre, en pertinence avec le nombre de docks. Chacun de ces secteurs est élaboré sur un plan directeur commun de manière à trouver une correspondance et logique d’aménagement dans une diversité d’occupation des sols et de programmes. L’unité urbaine historique de la ville, la manzana de 120 mètres, est utilisée sur l’île pour esquisser le plan cadastral. Dans une politique de conservation patrimoniale, les anciens entrepôts maritimes et silos agricoles sont rénovés et réhabilités. Cette identité de l’activité passé conjugue avec le nouveau caractère moderne des tours et du quartier des Affaires. L’intervention de la Corporation de l’Ancien Puerto Madero cherche à récupérer un nouveau secteur central pour développer Buenos Aires, entre existant et nouveau, Pampa et Río. La situation privilégiée de Puerto Madero est cependant altérée par ses accès qui débouchent immédiatement sur deux avenues fortement pratiquées. Le tracé ré-gulateur semble assurément cohérent avec le plan de la ville, mais la fréquentation des axes de circulation constitue une « barrière » complexifiant la transition. Malgré les transports collectifs, la place de la voiture est encore très importante pour les trois millions de Porteños qui habitent Buenos Aires. Il s’agit peut-être ici d’un nouveau plan d’organisation en vue de réduire l’automo-bile, et par conséquent la pollution pour favoriser un cadre de vie plus sain. En attendant, la ville continue sa modernisation à l’image de Puerto Madero pour revenir sur le devant de la scène des capitales internationales.

CONCLUSION

L’ère de la mondialisation a initié un changement majeur dans l’aspect de la ville cita-dine devenue une métropole moderne marquée par l’activité humaine et les classes sociales. À cette échelle, les zones portuaires sont devenues des secteurs propices à l’élaboration d’une nouvelle image urbaine : utiliser les nouvelles technologies pour réintroduire le port dans la ville grâce aux secteurs économiques et résidentiels. Cependant, l’interface ville/port est extrême-ment complexe et implique une analyse du territoire pour comprendre les enjeux. Parmi ces divers paramètres d’analyse, la limite territoriale, les restrictions de planification, la topographie, le patrimoine et l’architecture figurent comme des fondements de la pensée de la construction/structuration de la ville. La reconversion de Puerto Madero, ancien port oublié, représente un effort particulier au sein de la ville de Buenos Aires. La réhabilitation de zone portuaire constitue une preuve du phénomène international du développement des façades maritimes. Inspirée des modèles européens (Barcelone, Le Havre) et nord-américains (Manhattan, San Francisco), Puerto Madero dispose d’une histoire riche de par ses activités et ses représentations établies suite à son abandon impliquant une rupture avec la ville. Depuis, une Corporation de l’Ancien Puerto Madero s’est conçue dans les années 1990 avec l’objectif de revaloriser le quartier pour y développer de nouvelles activités sociales et économiques en liaison avec le centre-ville. Deux défis sont à fixer pour ce projet urbain : la complémentarité et la cohérence avec l’existant. L’île aurait pour vocation de devenir une cité des Affaires qui se dresserait entre un espace naturel – fleuve et Réserve écologique – d’un côté, et un espace culturel de l’autre. Dans ce sens, le plan directeur dressé en 1989 est précurseur des futurs projets innovants en matière de services et de construction, par rapport au centre-ville déjà ancré. Puerto Madero et ses 170 hectares sont devenus le site de la relance économique du pays et un nouvel attrait de son identité. Investis par des buildings et de grands sièges sociaux comme Repsol YPF ou encore ICBC Argentina, ces entreprises ont impulsé un nouvel élan au marché argentin et international qui continue aujourd’hui encore de croître. Ils génèrent des rendements constants dont la rentabilité s’élève dans le secteur sociétaire, résidentiel et com-mercial. Ces entreprises cherchent à étendre leur rayonnement. Situées aux portes de Buenos Aires, ces tours, à l’image de la future Alvear Tower de 235 mètres de haut réalisée par PfZ Arquitectos, affichent une nouvelle tendance urbaine. Le choix d’architectes de renommée mon-diale est également un facteur de promotion pour la ville comme l’atteste El puente de la Mujer de Calatrava. Dans ce cadre nouveau, entre canal et réserve, que le tourisme s’est considéra-blement développé depuis que le quartier a été réinvesti. Quartier populaire, il est devenu un lieu incontournable pour se promener et s’arrêter dans un de ses nombreux bars-restaurants sur les quais. Ces vingt-cinq dernières années auront vu naître un nouveau Puerto Madero toujours en cours d’édification. Lieu d’histoire, il est aujourd’hui celui de la modernité bonaerense. Le passage de la friche industrielle au nouveau quartier populaire et économique de la ville en fait une intervention urbaine singulière avec de multiples enjeux – politiques, économiques, culturels et sociaux. Cette revalorisation et « extension » du centre-ville démontrent le potentiel de Puerto Madero. Cette île artificielle, produit de l’esprit humain, répond à de nouveaux besoins et fait face à la question de la pérennité et de l’éphémère. Néanmoins, la cohérence d’un plan d’amé-nagement se confronte tôt ou tard à la réalité. Dans notre cas d’étude, le cheminement du centre historique au fleuve est segmentée par des voies de circulation conséquentes qui bloquent la mobilité piétonne et renforcent le caractère de « limite » du quartier. Puerto Madero pourrait fina-lement s’apparenter comme le moteur d’une réorganisation urbaine et architecturale de Buenos Aires et sa façade maritime métropolitaine sans pour autant rétablir une véritable interaction de praticabilité avec la ville. Fort de ce constat, un changement de forme ou de fonction du tissu urbain serait-il possible ? Ou sera-t-il nécessaire de détruire pour reconstruire ? Un sujet sur lequel la ville de Buenos Aires devrait prochainement se pencher…

Table des matières

Introduction 
1. Une ville, un fleuve 
1.1- Puerto Madero, de l’activité à l’inactivité du port de la ville
1.2- La Corporation du renouveau
1.3- Retournement de situation, reconquête fluviale
2. Le tracé urbain, prolongement et rattachement au fleuve 
2.1- La pensée corbuséenne : Le Plan de la « cité des Affaires » comme vitrine du pays
2.2- Lecture lisible et visible du tissu urbain : Processus de composition et de connexion
2.3- Stratification du parcours : Quels paysages du micro-centre à Puerto Madero ?
3. Puerto Madero, une réponse contemporaine à la vie traditionnelle Argentine 
1- L’ordre de la construction urbaine du quartier
3.2- Un plan d’organisation en quatre temps
3.3- Un ensemble cohérent ou simple juxtaposition de quartiers ?
Conclusion 
Références documentaires 
Annexes 
Annexe 1 : Chronologie du développement de Puerto Madero de 1870 à 2017
Annexe 2 : Photographies historiques de l’aménagement du port de Puerto Madero

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