Protocole mis en œuvre pour caractériser un réseau de transport grâce aux traces GPS

L’intérêt de cartographier un réseau de transport

Ce projet de recherche se penche sur la question de la cartographie d’un réseau de transport informel, car ces réseaux semblent être des cas d’études des mieux adaptés pour étudier la structure et le fonctionnement d’un réseau de transport. En effet, cartographier un réseau de transport a un intérêt lorsque le réseau de transport étudié ne dispose pas de ces données, or c’est le cas des réseaux de transports informels. Les réseaux informels sont le sujet de nouvelles études et de nouveaux protocoles puisque ce sont des réseaux qui sont peu identifiés et les moins compris auprès des différents acteurs aujourd’hui.

Les réseaux informels

Ce qui caractérise un réseau de transport informel est l’absence de repères spatiaux bien définis. Pour se familiariser avec les réseaux informels et proposer une définition, deux cas ont été étudiés : le réseau de bus informel de Nairobi au Kenya et le réseau de mototaxis de Dar esSalaam en Tanzanie.

Le réseau de bus Matatus à Nairobi est un réseau où plusieurs exploitants mettent des minibus à disposition des usagers selon des horaires et des trajets variés (Williams, 2014). Ce système de transport n’est pas caractéristique de Nairobi et est connu pour être le transport de personnes massif utilisé dans différents pays en développement comme au Kenya dans ce cas. Dans la littérature, les bus Matatus sont qualifiés de « semi-informels ». Ces bus desservent 1,3 million de personnes sur plus de 130 trajets. Ces trajets peuvent être apparentés à des lignes de bus. Ce réseau est utile pour toute la zone métropolitaine de Nairobi et est alimenté par de multiples opérateurs privés avec l’accord du gouvernement pour circuler sur le réseau routier de la ville (Williams, 2014).

Si le réseau étudié à Nairobi est un réseau de bus, les réseaux de transports informels ne se limitent pas à ce seul type de réseau. En effet, le second cas étudié est un réseau de mototaxis. Ce moyen de transport est apparu en 1950 en Afrique Subsaharienne et a depuis connu un très fort essor dans la région. Ces réseaux ont été étudiés en Tanzanie dans la localité de Dar esSalaam (Goletz, Ehebrechtb, 2018). Les mototaxis fonctionnent comme des taxis traditionnels : les véhicules transportent un faible nombre de passagers à des horaires irréguliers. Les clients peuvent emprunter une mototaxi de trois manières différentes : soit ils en font la demande préalable, soit ils embarquent dans une zone réservée à cet effet, soit ils embarquent le long d’une route après avoir fait signe au conducteur de s’arrêter.

De ces deux cas d’études, il est possible de ressortir une définition de réseau de transport informel. Ce qui ressort de ces études, c’est que malgré de nombreuses différences en apparence, ces deux réseaux sont très similaires. Si l’un correspond plus à un transport collectif avec des minibus (Williams, 2014), le second correspond plus à un service de transport individuel (Goletz, Ehebrechtb, 2018). Malgré cette différence notable, les deux sont qualifiés de réseaux informels.

Le premier point commun entre ces réseaux est qu’ils n’ont pas de repères spatiaux bien définis. En effet, ils empruntent des trajets irréguliers et les zones d’embarquement ou de débarquement ne sont pas clairement définies et signalées dans l’environnement urbain, car ces zones peuvent varier. Certains qualifient la circulation de ces véhicules comme étant « sauvage », car elle ne suit pas un schéma régulier. Une autre caractéristique de ces deux réseaux est leur rapport à la législation qui se révèle assez flou. Ce flou, que l’on pourrait qualifier de clandestinité, complexifie beaucoup les études de ces réseaux. Cette complexité est accentuée par le nombre important d’exploitants de petite taille. Ces exploitants communiquent peu et leur organisation est opaque. Ce flou législatif et l’opacité de gestion sur ces réseaux rendent compliquée l’identification des exploitants et ainsi la collecte de données permettant les études. Cela entraîne une difficulté à décrire les réseaux informels. De plus, actuellement, les réseaux informels ne sont pas coordonnés avec les autres systèmes de transports plus formels. La mobilité intermodale s’avère donc compliquée, voire chaotique, pour l’usager. L’absence d’horaires fixes rend impossible cette coordination entre les différents réseaux même si dans l’étude des mototaxis de Dar es-Salaam, un des usages identifiés sur ce réseau est le rabattement des territoires périphériques sur le réseau de transport de la ville (Goletz, Ehebrechtb, 2018). C’est cette absence de repères fixes, qu’ils soient spatiaux ou temporels, accompagnée de l’opacité du fonctionnement de ces réseaux et de leurs nombreux petits exploitants qui rendent les réseaux de transports informels si intéressants à étudier pour les chercheurs (Bordeleau, 2015).

L’intérêt de cartographier un réseau de transport informel

La cartographie d’un réseau de transport permet d’en comprendre sa structure et son fonctionnement. Cela peut être bénéfique pour les différents acteurs des réseaux de transports que sont les usagers, les exploitants et les autorités organisatrices.

Comme vu précédemment, une des caractéristiques des réseaux de transport informels est le nombre important d’exploitants différents sur un même réseau ainsi que leur taille modeste. Cette multitude d’exploitants complique l’accès aux données de transports. En effet, de nombreux exploitants ne partagent pas leurs données, ou alors de manière incomplète (Williams, 2014). De plus, cette multiplicité des exploitants entraîne une multiplicité des formats de données ce qui complique la synthèse des données à l’échelle du réseau. Les exploitants n’ont donc pas accès aux données des autres exploitants, ce qui implique un fonctionnement du réseau par exploitant de ligne ne permettant pas de mutualisation ni d’organisation commune entre les différents exploitants. L’intérêt de cartographier ces réseaux pour les exploitants est donc de mieux comprendre la mobilité des clients à l’échelle du réseau et non plus seulement à leur échelle (qui pourrait s’apparenter à l’échelle d’une ligne de transport en commun). Cette meilleure compréhension peut permettre d’optimiser leur desserte et éviter qu’il n’y ait trop d’offres par rapport à la demande sur certains secteurs. De plus, la cartographie du réseau de transport peut leur offrir un nouveau moyen de communication auprès de la clientèle qui est de plus en plus équipée en outil numérique.

S’il y a un intérêt à cartographier les réseaux de transports informels pour les exploitants, ce travail est également très intéressant pour les autorités organisatrices de la mobilité sur ces territoires. La majorité des projets de cartographie de réseaux informels sont réalisés pour répondre à la demande des pouvoirs publics. Comme évoqué précédemment, la multitude d’exploitants ne leur permet pas d’obtenir de données synthétiques à l’échelle du réseau. Or, la connaissance de ces réseaux peut être un outil d’aide à la décision en matière de transport. En effet, l’objectif de ces autorités publiques peut être de faire évoluer ces réseaux de transports informels vers des réseaux plus formels, ou bien d’en avoir une connaissance plus fine en vue d’une meilleure articulation des lignes et de limiter les éventuelles redondances. Par exemple, l’étude des mototaxis à Dar es-Salaam a été initiée par la ville de Dar es-Salaam dans un contexte de restructuration de son réseau de bus en un nouveau réseau plus structurant (Goletz, Ehebrechtb, 2018). L’objectif est d’intégrer les transports informels dans la réflexion autour des transports formels. Ces études sur les réseaux informels sont incitées par un objectif des Nations Unies. En effet, le travail sur la mobilité durable rentre dans le cadre de l’objectif 11.2 des «Villes et communautés durables ». Cet objectif qui prône le droit au transport et l’accessibilité de l’information à l’usager est le suivant : « D’ici à 2030, assurer l’accès à tous les systèmes de transports sûrs, accessibles et viables, à un coût abordable, en améliorant la sécurité routière, notamment en développant les transports publics […] » (UN, 2020). Il apparaît ici que les réseaux informels peuvent se révéler un outil avec un fort potentiel pour aider les pouvoirs publics à remplir cet objectif.

Enfin, il est intéressant pour l’usager de connaître le fonctionnement du réseau de transport qu’il utilise. En effet, cela lui permet de mieux comprendre comment circuler sur son territoire et permet de planifier ses trajets et optimiser ses déplacements. (Goletz, Ehebrechtb, 2018) Cela lui permet donc d’apprendre et de comprendre le réseau dans sa structure et son fonctionnement pour faciliter sa mobilité en comprenant mieux comment utiliser le réseau de transport et comment y accéder.

Table des matières

Introduction
I – L’intérêt de cartographier un réseau de transport
1 – Les réseaux informels
2 – L’intérêt de cartographier un réseau de transport informel
II – Démarche de la recherche
1 – La cartographie d’un réseau existant
2 – Le choix des lignes étudiées
III – Protocole mis en œuvre pour caractériser un réseau de transport grâce aux traces GPS
1 – La collecte des traces GPS
a. Le matériel
b. Le mode d’utilisation du GPS
c. Les relevés sur le terrain
2 – Le traitement des données collectées
a. La conversion des traces GPS
b. L’accrochage de la trace GPS au réseau routier
c. L’export des arrêts et la construction de la grille horaire
d. Les limites rencontrées avec les outils utilisés
3 – La présentation des données
a. Les plans papier des lignes et du réseau
b. Les grilles horaires
c. Une carte interactive
d. Une carte des vitesses pour l’exploitant
e. Un format de données adapté à l’open-data
Conclusion
Figures
Annexes

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