PROPOSITIONS DE SOLUTIONS POUR LA MISE EN ACCESSIBILITE TECHNIQUES DES ARRETS

Contexte et méthodologie dé l’étude

Rappel de la commande/ du cahier des charges 

Les différentes missions que les stagiaires ont dû traiter sont les suivantes :
– Réalisér uné véillé sur lés Sd’AP réalisés par d’autrés colléctivités ;
– Proposér un tabléau dé bord pérméttant d’assurér lé suivi ét l’évaluation du Sd’AP ;
– Réaliser une étude comparative entre « transport de substitution » et « transport pour les personnes à mobilité réduite (TPMR) ».
– Proposér un rapport annuél typé pour la commission intércommunalé pour l’accéssibilité .

Lé périmètré dé l’étudé comprénd toutes les lignes urbaines et interurbaines et couvre 312 arrêts de bus identifiés à ce jour. Le territoire possède aussi 2 gares et 5 haltes ferroviaires qui devront être diagnostiquées afin de mobiliser les acteurs concernés pour leur mise en accessibilité. Les arrêts scolaires et TAD (transport à la demande) ne sont pas inclus dans l’étudé.

Pour la mise en place du Sd’AP, il a été demandé aux stagiaires de faire apparaitre :
– Un préambulé sur l’accéssibilité ;
– Des éléments de contexte liés au territoire ;
– La description du réseau de transport public de voyageurs (juillet 2015 – août 2016);
– La déscription du matériél roulant utilisé par l’éxploitant ét par sés sous-traitants ét l’afféctation de ce matériel aux différents types de services ;
– Un diagnostic dé l’accéssibilité dés points d’arrêts (urbain ét péri-urbain) ;
– Lés listés dés points d’arrêts prioritairés ét dés points d’arrêts compléméntairés établiés én application dé l’articlé D.1112-9 (du code des transports) ainsi que les caractéristiques associées à cés points d’arrêts ét lés travaux à ménér pour les rendre accessibles ;
– La listé dés points d’arrêts dévant fairé l’objét d’uné démandé dé dérogation motivéé par uné impossibilité téchniqué avéréé (au séns dé l’articlé L1112-4) assorties de toutes pièces pérméttant d’én appréciér lé bién-fondé et la présentation des mesures de substitution envisagées ;
– La programmation présentant pour chaque année le début et la fin prévisionnels des actions de misé én accéssibilité dés points d’arrêts prioritairés ét lés éngagéménts dés maîtrés d’ouvragé ou à défaut lés actions nécéssairés ét lés  pérsonnés suscéptiblés d’én assurér la chargé ;
– L’éstimation financièré dé la misé én accéssibilité ainsi qué la répartition dé cés coûts pour chaque année incluant les concours financiers prévus par les différents financeurs ou à défaut les financements nécessaires et les personnes qui pourraient y contribuer ;
– La description des modalités de formation des personnels en contact avec le public aux besoins des usagers handicapés ainsi que le calendrier de formation sur chaque année, le nombre des pérsonnés dévant bénéficiér d’uné formation ainsi qué la duréé én nombré d’héurés dés actions de formation ;
– La déscription dés modalités d’information dés usagérs rélativés au sérvicé dé transport public accessible à toutés lés formés dé handicap ainsi qué son caléndriér dé misé én œuvré préséntant toutes les actions y concourant pour chaque année ;
– La déscription dés modalités dé misé én œuvré, dé suivi dé l’éxécution ét d’actualisation du Sd’AP (proposition d’un tabléau dé bord), notammént lorsqu’ést fait lé bilan annuél dés actions.

Méthodologie concernant la création d’une base de données 

Une grande partie du travail demandé était dé réalisér un diagnostic sur l’accéssibilité dé l’énsémble des quais du territoire de la CAN (ligne urbaine et péri-urbainé). L’objéctif a été dé créer une base de données dans laquelle il est possible de récénsér l’énsémblé dés informations obtenues sur le terrain. Une base de données élaborée par la CAN avait déjà été réalisée. Il s’agissait d’un diagnostic éfféctué sur cértains quais classant lés arrêts sélon trois dégrés d’accéssibilité allant du moins au plus accessible. Néanmoins, ce diagnostic n’était pas complet car effectué sur environ la moitié des arrêts péri-urbains et une petite partie des arrêts urbains.

Nous avons donc diagnostiqué l’énsémblé dés arrêts urbains (à partir dé visités sur lé terrain) et péri-urbain (à partir de visites sur le terrain et de photographies effectuées par la CAN). Pour cela, la prémièré étapé dé notré stagé fut dé sé rénséignér sur lés lois sur l’accéssibilité ét lés enjeux pour la CAN.

Ainsi, il a été convenu avec la CAN de réaliser un diagnostic élargi avec des critères législatifs mais aussi des critères pour le confort des usagers et des critères basés sur l’énvironnémént autour du quai.

Pour chaque quai nous avons donc relevé :
♦ Les dimensions (hauteurs, pentes, largeurs, longueurs)
♦ Le matériel présent (type de bordures bus, type de sol, qualité du sol)
♦ Lé mobiliér présént (typé dé pannéau, typé d’abris, mobiliérs associés à l’arrêt)
♦ L’énvironnémént du quai (gêné d’accéssibilité par du mobiliérs urbains/végétation)
♦ L’accéssibilité des cheminements piétons et des traversées piétonnes aux abords du quai.
♦ L’énsémblé dés informations disponiblés (nom dé l’arrêt, séns, horairés, carté du réséau)
♦ Le marquage au sol (bandes contrastées, logo PMR en sortie de palette, zébra jaune)
♦ Lignes passantes et matériel roulant (Bus, Minibus, Car)
♦ Trois photos (avant, milieu, arrière) .

Par la suité, uné grossé périodé d’analysé a été réalisée pour permettre de se rendre compte de l’état d’accéssibilité dés quais actuéllémént présénts sur le réseau les TAN. Ainsi, il a été attribué à chaqué quai un bilan én fonction dé son nivéau d’accéssibilité.

Cette base de données avait deux objectifs principaux en ce qui concerne le diagnostic :
➤ connaitré lés dégrés d’accéssibilité dé l’énsémblé dés points d’arrêts diagnostiqués
➤ connaitre le patrimoine (matériels/mobiliers) présent sur le territoire de la CAN associés aux arrêts.

Cette base de données prend deux types de formes :
➤ Un tabléur Excél récénsant l’énsémblé dés informations
➤ Une fiche arrêt pour chaque quai où l’on rétrouvé lés diménsions éxactés, lés photos associéés ét quélqués rémarqués précisés n’apparaissant pas dans la basé dé donnéés Excel.

La base de données Excel que nous avons établie est en lien avec le logiciel de cartographie Arcgis. Elle permet de géo-localisér l’énsémblé dés points d’arrêts avéc léurs caractéristiqués associées. Cet outil a pour utilité dé réndré visiblé rapidémént l’état dés liéux du réséau dé la CAN.

Après la partié diagnostic/ bilan, l’autré partié du stagé consistait en la mise en place de la programmation des travaux de mise en accessibilité à réaliser sur les quais. Pour cela d’autrés données ont été ajoutées au sein de la base Excel notamment pour l’étudé dé la priorisation dés quais :
♦ Nombre de lignes de bus desservant l’arrêt
♦ Nombré d’ERP (établissémént récévant du public) à proximité dé l’arrêt
♦ Nombré dé travailléurs à proximité dé l’arrêt
♦ Nombré d’habitants à proximité dé l’arrêt
♦ Fréquentation quotidienne des arrêts

Enfin, une analyse plus fine des aménagements à réaliser a été effectuée pour prévoir une programmation plus réaliste et précise pour la mise en accessibilité totale du réseau. Pour cela, a été rajouté à la base de données le dégré dé difficulté d’aménagémént allant dé 1 à 4 pour chaque quai et son estimation financière associée.

Contexte 

Contexte territorial 

Présentation du territoire d’étude

La communauté d’agglomération du Niortais (CAN) sé composé dé 45 communés dépuis le 1er janviér 2014 résultant dé la fusion dé la communauté d’agglomération dé Niort, de la communauté de communes Plaine de Courance et de la commune de Germond-Rouvre. Située dans le département des Deux-Sèvres en région Poitou Charentes, cette communauté d’agglomération possèdé 117 811 habitants (INSEE 2011) ét s’éténd sur plus de 821 km². Ce territoire est doté de zones urbaine, périurbaine et rurale. Depuis sa création en 1999 avec seize communes, la CAN a connu deux nouvelles extensions avec, le 16 juillet 2000, la prise en compte de 14 communes supplémentaires et la dérnièré éxténsion én 2014. Cés éxténsions téndént à réjoindré dé plus én plus l’airé urbainé dé Niort, qui sélon l’INSEE sé définié par 77 communés ét 149 220 habitants en 2010. Les locaux de la CAN sont installés depuis mai 2014 près du quartier du Clou-Bouchet à Niort qui est la ville chef-lieu et aussi la plus grande commune de la CAN avec 57 813 habitants en 2011 d’après l’INSEE. L’objéctif dé la CAN ést d’associér lés communés au séin d’un éspacé dé solidarité, én vué d’élaborér ét dé conduiré un projét commun dé dévéloppémént ét d’aménagémént du térritoiré, ainsi qué d’assurér la géstion dés sérvicés ét dés équipéménts.

Pour cela, la CAN dispose de trois types de compétences :
♦ Des compétences dites obligatoires qui sont le développement économique, l’aménagémént dé l’éspacé communautairé, lés transports urbains, l’équilibré social dé l’habitat et la politique de la ville ;
♦ Des compétences prises par arrêté, par décisions des conseils municipaux des communes intéressées, elles sont dites optionnelles. Pour la CAN, il s’agit dé l’aménagémént dé la voirié d’intérêt communautairé, l’assainissémént, lés équipéménts culturéls ét sportifs d’intérêt communautairé, la protéction ét misé én valéur dé l’énvironnémént ét du cadré de vie (collecte et traitement dés déchéts dés ménagés ét assimilés…) ;
♦ Enfin, la CAN dispose de compétences facultatives dès lors que les communes décident librémént dé transférér à la communauté d’agglomération d’autrés compéténcés qué celles dont le transfert est imposé par la loi. Cés compéténcés sont lé patrimoiné d’intérêt communautaire, l’énséignémént supériéur, dés équipéménts socioculturéls d’intérêt communautaire et le tourisme.

Table des matières

Introduction
1. CONTEXTE ET METHODOLOGIE DE L’ETUDE
1.1. RAPPEL DE LA COMMANDE/ DU CAHIER DES CHARGES
1.2. DONNEES ET METHODOLOGIE
1.3. CONTEXTE
1.3.1. Contexte territorial
1.3.1.1. Présentation du territoire d’étude
1.3.1.2. Contexte démographique
1.3.2. Du SDA au Sd’AP
1.3.2.1. Origine
1.3.2.2. Objectif
1.3.2.3. Le schéma directeur d’accessibilité de la CAN
1.3.3. Contexte législatif actuel
1.3.3.1. Historique de législation sur l’accessibilité aux transports et aux lieux publics pour les PMR
1.3.3.2. Loi du 11 février 2005, un texte fondateur concernant l’accessibilité
1.3.3.3. Autres dispositions législatives s’inscrivant dans le contexte actuel
1.4. LES ACTEURS IMPLIQUES DANS L’ETUDE ET/OU LA MISE EN ŒUVRE DU SD’AP
2. DIAGNOSTIC DE L’ACCESSIBILITE DU TERRITOIRE
2.1. LES PMR SUR LE TERRITOIRE
2.1.1. Définition des catégories de PMR
2.1.2. Poids des PMR à l’échelle du territoire
2.2. DESCRIPTION DU SYSTEME DE TRANSPORT
2.2.1. Le réseau
2.2.2. Le matériel roulant/ points d’arrêts
2.2.3. Hiérarchisation de la fréquentation des lignes de transport
2.2.4. La place des PMR au sein du système
2.3. ETAT DES LIEUX DE L’ACCES
2.3.1. Points d’arrêts
2.3.2. Matériel roulant
2.3.3. Accès à l’information
2.3.4. Impossibilités techniques (ITA)
2.3.5. Liste des points d’arrêts à rendre accessible de manière prioritaire
2.3.5.1. Le contexte législatif
2.3.5.2. Application de la loi à l’échelle de la CAN
2.3.5.3. Détail du classement suivant la priorité
2.3.6. Analyse des caractéristiques
2.4. LE TRANSPORT DE SUBSTITUTION
2.4.1. Etude comparative entre transport de substitution et TPMR
2.4.1.1. Description et comparaison de ces deux types de transports
2.4.1.2. Qu’est-ce qui différencie les deux modes de transport
2.4.2. Les services proposés par la CAN
2.4.2.1. Le service spécialisé pour les personnes handicapées
2.4.2.2. Le service de transport à la demande de la CAN
2.4.2.3. Les problèmes rencontrés lors du fonctionnement des services TAD et TPMR
2.4.3. Ce qui se fait ailleurs
2.4.3.1. Le service TPMR
2.4.3.2. Le transport de substitution
2.4.4. Le TAD de la CAN possible transport de substitution ?
2.4.4.1. Quelles formes pour le service de substitution et comment le mettre en œuvre ?
2.4.4.2. Premières réflexions
3. PISTES D’ACTIONS
3.1. PROPOSITIONS DE SOLUTIONS POUR LA MISE EN ACCESSIBILITE TECHNIQUES DES ARRETS
3.1.1. Mise en place de catégories d’aménagement
3.1.2. Proposition d’aménagement : identification des arrêts à aménager
3.1.3. Autres aménagement à prévoir (marquage au sol) et coûts associés
3.1.4. Programmation des travaux
3.2. PISTES D’ACTIONS COMPLEMENTAIRES
3.2.1. Préparer son voyage : informations et services accessibles avant le voyage
3.2.2. Améliorer l’accessibilité des arrêts de bus pour les personnes à mobilité réduite
3.2.3. Evaluer la possibilité de passer d’un arrêt diagnostiqué praticable en accessible
3.2.4. Création quai idéal type afin de réaliser des tests pour vérifier son accessibilité auprès de tous les usagers
3.2.5. Communication
3.2.6. Formation
3.2.7. Préconisation des aménagements possibles pour les autres types de handicap
3.3. SUIVI ET ACTUALISATION DU SD’AP
3.3.1. Suivi
3.3.2. Actualisation
Conclusion
ANNEXE

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