Soutenance mémoire
Le port comme facteur de développement du commerce extérieur
La part du commerce extérieur sur l’économie nationale est nettement plus importante pour les pays en voie de développement, qu’elle ne l’est pour les pays développés comme le Japon et les Etats Unis. Sachant que le coût de passage de la marchandise par le port est une part importante du coût de transport maritime, entre 1/3 à 2/3, et que pour les pays en développement ce coût atteint 40 à 60% des coûts de transports, on en tire facilement qu’une amélioration des performances portuaires réduit le coût des transports et constitue ainsi un gain pour l’économie nationale. Le bon fonctionnement d’un port permet d’assurer les importations du pays aux meilleures conditions, réduisant ainsi le prix des biens de consommation. Il permet d’assurer aux exportations une meilleure compétitivité sur les marchés internationaux, augmentant ainsi la production des devises par la croissance des quantités et des marges sur les prix de vente.
Les ports de commerce
Ces ports ont principalement pour mission le trafic des passagers et des marchandises. Certains d’entre eux sont des ports spécialisés et n’assurent que le mouvement d’une catégorie de marchandises, notamment les ports destinés au trafic d’hydrocarbures liquides, d’hydrocarbures gazeux ou de minerais. Les ports de commerce polyvalents sont munis de nombreuses installations différentes, de plus en plus affectées à des activités individualisées, destinées à assurer des trafics spécialisés (conteneurs, rouliers, pétroliers, minéraliers, passagers,…).
Ports gagnés sur la mer
Les navires récents sont de plus en plus importants et ont des tirants d’eau de plus en plus élevés. Aussi faut-il rechercher des sites portuaires gagnés sur la mer ? Ces ports sont réalisés par construction de jetées, digues ou môles établis à partir de la côte pour abriter une partie du plan d’eau naturel de la mer. Les raisons qui peuvent conduire au choix de ce type de port sont: l’absence de plaine littorale permettant de creuser des bassins, la nature rocheuse du sol qui peut s’opposer au creusement, un manque de place à terre…. Généralement, si le littoral est de nature montagneuse, on est amené à des constructions de ce type. L’inconvénient de celui ci est qu’il accuse une insuffisance de superficies de terrain en particulier pour un usage industriel. Conditions définissant l’implantation d’un port
a) Données économiques: Un port suppose l’existence de besoins économiques justifiant sa création. Ces besoins économiques définissent le trafic initial ainsi que ses possibilités de développement et de modification et la création de nouveaux trafics. Un port de commerce constitue un instrument de transport commercial, et est le point qui permet la liaison entre le transport maritime et le transport terrestre. Il convient donc d’étudier soigneusement la nature et le volume des courants de trafic susceptibles de l’utiliser. Trois facteurs sont à considérer: le développement du commerce international, le développement régional et les besoins de transport de marchandises en vrac qui requièrent de très grandes profondeurs à cause de leur tirant d’eau élevé. Pour le choix du plan de masse, il faudra aussi considérer les coûts de développement des terminaux et les coûts d’établissement et de maintien des chenaux de navigation de profondeur suffisante. Les terminaux modernes exigent de lourds investissements.
b) Conditions topographiques et géologiques: L’implantation d’un port, le tracé et le type d’ouvrages extérieurs dépendent évidemment des données topographiques. La topographie terrestre ou sous-marine doit se prêter à l’implantation d’un port, et réserver de larges possibilités de développement ultérieur; cela veut dire que:
– Il doit exister du côté terrestre des superficies suffisantes pour la création de bassins ou de terre-pleins (ou terrains industriels);
– Si cette superficie n’est pas disponible, alors il faut qu’il y ait un plateau sous-marin littoral suffisamment vaste et peu profond pour qu’on puisse gagner sur la mer les terrains manquants ;
– Il faut que les fonds marins permettent la réalisation d’accès maritimes suffisamment profonde en prévision de l’avenir (l’évolution et le gigantisme des navires modernes) ;
– Il ne faut pas qu’il y ait d’obstacles notables à l’établissement de voies de communication vers l’intérieur des terres.
c) Conditions nautiques: La durée d’accessibilité du port doit être le maximum possible. Aussi, sans considérer l’existence des profondeurs suffisantes, il faut aussi donc que la mer ne pose pas des difficultés de navigation excessives à la manœuvre d’approche des navires. Il serait aussi souhaitable que les navires ne soient pas, dans les zones où ils naviguent lentement, soumis à des courants transversaux importants. L’existence des houles de grandes amplitudes conduit à des surprofondeurs coûteuses, en raison des oscillations importantes des navires dans ce cas. Dans la mesure du possible, les navires doivent accoster parallèlement aux vents dominants. Pour satisfaire la condition de bonne navigabilité, des dispositions devront être prises pour protéger le port contre l’agitation. La meilleure solution serait d’utiliser un plan d’eau naturel dont les eaux ne bougent presque pas. Mais on pourra aussi aménager un plan d’eau artificiel gagné sur la mer par la construction de jetées ou en gagnant sur la terre par dragage. Une autre solution serait aussi de construire des ouvrages de défense et de les orienter habilement pour mettre les ports à l’abri de l’agitation.
d) Conditions relatives au maintien des profondeurs :Les dépenses pour l’établissement et l’entretien des profondeurs sont toujours importantes. En général, l’accès d’un port comprend un chenal dragué dans les sédiments marins dans sa partie proche de la côte et c’est la profondeur de ce chenal qui devra entre autres être entretenue. Si le fond est constitué d’un matériau très mobile, comme le sable fin, l’existence d’un courant régulier ou prédominant, ou de houles obliques d’une direction dominante, provoque un transfert littoral. L’action de la houle et des courants, courants généraux et courants de marée, peut se superposer. Il faut réellement faire attention à cette condition car la conception des ouvrages extérieurs d’un port est fonction de la présence ou non d’un cheminement littoral. La disposition et les dimensions des ouvrages extérieurs du port, et même du port lui-même, ont des effets non négligeables sur le transit des matériaux. Le transit des matériaux est un phénomène assez difficile à maîtriser, pourtant il doit être étudié sérieusement afin de connaître les risques d’apport dans les zones draguées et les frais d’entretien des profondeurs. On pourra également prévoir des dispositions contre l’ensablement des chenaux ou l’érosion au pied des ouvrages.
Administration portuaire et gestion financière
En ce qui concerne la Direction des Transports Maritimes et Fluviaux, elle est, selon le décret 96-352, organisée en « service » :
• Un service chargé de la Marine Marchande ;
• Un service de l’Exploitation des Ports ;
• Un service des Transports Fluviaux ;
• Un service des Infrastructures ;
• Des services provinciaux de la Marine Marchande au nombre de quatre (Antsiranana; Mahajanga; Toliara; Toamasina).
Il faut noter que, en plus de leur activité purement marine marchande, les Services Provinciaux de la Marine Marchande assurent la responsabilité des ports (et des phares) situés dans leur circonscription. Le Chef de Service Provincial de la Marine Marchande est notamment le responsable (chef de port ou capitaine de port) du port long-courrier secondaire de sa circonscription. L’organisation fixée par le décret 96-752 n’a cependant pas été intégralement mise en place: le dispositif actuel comporte une Direction des Transports Maritimes (DTM) qui comprend, non compris les services provinciaux de la Marine Marchande:
• un service chargé de la Marine Marchande ;
• un service d’Exploitation des Ports ;
• un service des Infrastructures ;
• un service des Projets.
Le Service d’Exploitation des Ports traite, comme son nom l’indique, de toutes les questions d’exploitation, aux plans administratif, juridique, économique et financier. Ce service comprend:
• une division administrative et financière chargée notamment de la préparation du budget;
• une division des statistiques et des tarifs chargée des statistiques et de la préparation des arrêtés fixant les tarifs (droits de ports; tarifs maxima des concessionnaires);
• une division de l’exploitation chargée de l’instruction et du contrôle des concessions et permissions;
• une division de l’outillage chargée du contrôle de l’outillage des concessionnaires.
Une agence comptable, chargée de l’exécution du Budget Annexe des Ports (BAP) est également rattachée au service d’exploitation des ports. L’effectif total du service d’exploitation des ports est de l’ordre de 200 personnes. Le Service des Infrastructures (parfois dénommé sous son ancienne appellation de « Service des Voies Maritimes ») a en charge :
• l’entretien et les réparations des infrastructures ;
• le balisage ;
• l’hydrographie (notamment la surveillance des fonds sous-marins) ;
• le dragage.
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Table des matières
INTRODUCTION
1ère Partie : LE PORT
CHAPITRE I : GENERALITES
1-1- Rôles des Ports
1-2- Classification des ports
1-3-Principes d’implantation d’un port
CHAPITRE2 : OUVRAGES ET OUTILLAGES PORTUAIRES
2-1- Ouvrages intérieurs
2-2- Les ouvrages extérieurs
2-3-Outillage : entretien et manutention
CHAPITRE 3 : OUVRAGES D’ACCOSTAGES
3-1-Efforts agissant sur les ouvrages d’accostage
3-2-Ouvrages à fondation continue
3-3-Ouvrages à fondation discontinue
2ième PARTIE : LE CAS DU PORT DE NOSY BE
CHAPITRE 1 : LES PORTS A MADAGASCAR
3-1- Généralités
3-2- Les Ports de Madagascar
3-3- Administration portuaire et gestion financière
CHAPITRE 4 : LE PORT DE NOSY-BE
4-1- Localisation et accès
4-2- Profil socio-économique
4-3- Conditions naturelles
4-4- L’existant
4-5- Justification économique
3ième PARTIE : ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE 5 : GENERALITES
5-1-Hypothèses de dimensionnement
CHAPITRE 6 : ETUDE DE LA VARIANTE PRINCIPALE
6-1- Dimensionnement des infrastructures
6-2- Calcul de la poutre de couronnement
6-3- Etude de la plate forme
4iemePartie : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET EVALUATION FINANCIERE
Chapitre 7 : Impact sur l’environnement
7-1- Description de la situation actuelle de l’environnement du Port du Nosy-Be
7-2- Analyse des impacts et mesures d’atténuations
Chapitre 8 : EVALUATION FINANCIERE
8-1- Devis estimatif
Tableau 12 : Devis estimatif du projet
8-3- Récapitulation du Bordereau Détail Estimatif
Tableau 13 : Bordereau Détail Estimatif
CHAPITRE 9 : ETUDE DE LA RENTABILITE
Calcul de la VAN (Valeur Actuelle Nette)
CONCLUSION
Bibliographie
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