Soutenance mémoire
La pêche
La pêche constitue une activité économique importante dans la zone d’influence des sections côtières de la route RN 13. La production totale est estimée à 133.000 tonnes par an (2001) comprenant:
la pêche industrielle (24.800 t/an);
la pêche artisanale (600 t/an), la pêchetraditionnelle (70.000 t/an);
l’aquaculture marine (5.400 t/an);
la pêche continentale (30.000 t/an);
la pisciculture en étang (850 t/an);
la rizipisciculture (1.580 t/an).
Tracé en plan
La disposition générale du tracé en plan d’une route est dans ses grandes lignes déterminée par un ensemble de contraintes identifiées dans le cadre des études préalables et relevant des domaines de l’Environnement, de la Topographie, de la Géologie et de l’Habitat croisés avec les fonctionnalités attendues de la voie : localités à desservir, points de passage obligés pour le tracé, etc… Un tracé en plan est constitué de trois éléments:
– Des droites / alignements droits;
– Des arcs de cercle;
– Des arcs de courbe à courbure progressives essentiellement des arcs de clothoïdes.
Profil en long
Le profil en long d’une route est, avec le profil en travers et le tracé en plan, un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il est obtenu par élévation verticale dans le sens de l’axe de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci. Le profil en long est constitué d’une succession de segments de droites (ou pentes) et d’arcs de cercles permettant de raccorder entre eux les segments de droites. En général, on adopte les pentes longitudinales minimales suivantes:
− 0.5% dans les zones où la pente transversale du terrain naturel est inférieure à 0,5%;
− Au moins 0,2% dans les longues sections en déblai: pour l’ouvrage longitudinal d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval;
− Au moins 0,2% dans les sections en remblais prévues avec des descentes d’eau.
Les changements de déclivités doivent être adoucis par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire les conditions de visibilités et de confort. Deux raccordements sont distingués:
• Raccordements convexes du profil en long (angle saillant): Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obstacles d’une part, des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part. Il faut que les deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir à une dist double de la distance d’arrêt au
• Raccordement concaves du profil en long (angle rentrant): Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas déterminantes, lorsque la route n’est pas éclairée la visibilité de nuit doit par contre être prise en compte. Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de déclivités sur des distances courtes, pour éviter cet effet on imposer minimale de 50m
Gisement rocheux
Les gisements rocheux sont ce qu’on appelait carrière, là où on extrait les granulats, les gravillons et les sables de concassage. En général, tous les matériaux rocheux obtenus sont des produits de concassage des roches issues de carrières agrées. Pour ce projet, les matériaux rocheux seront utilisés en couche de base, en couche de roulement et pour la réalisation des ouvrages hydrauliques.
Les ouvrages d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement existent sur le long du tracé comme les dalots, les buses et les fossés latéraux. Ils sont parfois victime d’ensablement ou d’envahissement par la végétation dus à l’absence d’Entretien. Les solutions pour les ouvrages d’assainissement sont le curage des fossés et des buses, ledésherbage des ouvrages et la reconstruction totale de certains ouvrages.
Ensablement des fossés latéraux: Le sable envahit les fossés latéraux et les eaux ne peuvent plus couler normalement pour s’évacuer dans les ouvrages de décharge.
Fossés latéraux envahis par la végétation: C’est une dégradation due à un manque d’Entretien.
Inexistence de fossés latéraux: L’inexistence de fossés latéraux ne permet pas aux eaux de s’évacuer normalement engendrant la dégradation de la chaussée.
Absence d’ouvrage drainage des eaux de surface: Les eaux de surface doivent être évacuées rapidement pour ne pas abimer la chaussée.
Les Travaux préliminaires aux Travaux de terrassement
Les Travaux préliminaires comprennent les opérations suivantes :
Le débroussaillage qui consiste en :
* L’abattage, l’arrachage et le dessouchage des arbres, taillis, broussailles et haies de toute nature sur toute la largeur de l’emprise de la chaussée, i.e. 15ml de part et d’autre de l’axe de la route ;
* Le décapage d’une épaisseur variable sur toute la largeur de l’emprise.
La préparation des remblais en pente : lorsque la pente transversale du terrain naturel est > 30% la préparation initiale comporte l’exécution de redans conformes aux profils en travers des lieux.
Reconnaissance et balisage des bornes de polygonales ;
Piquetage de l’axe du tracé ;
Levé du profil en long et des profils en travers ;
Etablissement de PV de réception de l’implantation ;
Etablissement du Projet d’exécution des terrassements.
Au fait, il y a des techniques appropriées pour la réalisation de ces Travaux à caractère topographique, notamment en ce qui concerne l’arpentage, le piquetage, la matérialisation des alignements et des courbes, le piquetage du profil en long en terrain accidenté et en terrain plat, le piquetage des différents types de profils en travers.
Le reprofilage léger
Les tracés comportant des dégradations telles que les ornières et les profils en W sont concernés par le reprofilage léger.
L’opération comprend : La mise an gabarit de la section transversale de la route et la scarification de l’éventuelle ancienne couche de chaussée délabrée ; La suppression des bourbiers et l’évacuation des matériaux pollués hors de l’emprise ; L’apport de matériaux sains en provenance d’emprunt qualifié en remplacement de ces matériaux pollués; Les remblais et les déblais sont exécutés à la niveleuse ou au bulldozer ; Le comblement des ravines affectant la plateforme actuelle ; Le réglage de la plateforme obtenue et la régularisation du profil en long par la niveleuse; Le compactage de tous les matériaux déplacés et apportés au cours des opérations précédentes doit être à au moins 90% OPM ; Le dégagement ou la création de fossés et d’exutoires provisoires pour empêcher toute stagnation d’eau néfaste aux Travaux.
La couche d’imprégnation
Une imprégnation consiste à répandre sur une assise du corps de chaussée terminée un liant hydrocarboné qui l’imprègne par capillarité. L’imprégnation n’intéresse qu’une faible épaisseur de la couche traitée : 1 à 2 cm en général, parfois moins. L’imprégnation vise à imperméabiliser la surface de la Couche de Base. On peut aussi imprégner une plateforme pour la protéger des intempéries. La Couche de Base qui va recevoir la couche de revêtement sont imprégnées. Mise en œuvre : Avant toute imprégnation, on doit vérifier l’état de la Couche de Base sur sa fermeture et son degré d’humidité. Si le degré d’humidité de la couche n’est pas acceptable, alors on doit la scarifier et l’aérer pour le ramener à une teneur en eau satisfaisante. Une remise en forme et un nouveau compactage seront ensuite exécuté. L’imprégnation doit être précédée d’un balayage vif suivi d’un soufflage de façon à éliminer les excès de fines et poussières qui pourraient s’opposer à la bonne pénétration et l’adhérence du liant. Ce balayage doit être réalisé à l’aide d’un balai mécanique, tout balayage manuel est interdit, sauf pour les raccords localisés où le balai mécanique ne pourrait pénétrer Tout épandage manuel est interdit sauf pour les raccords localisés non accessibles aux engins épandeurs de liant. Le liant doit être assez fluide pour pénétrer dans les vides de la couche à imprégner, mais pas trop, sinon il coulerait en surface. De plus, le solvant volatil doit pouvoir s’évaporer assez rapidement.
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Table des matières
INTRODUCTION GÉNÉRALE
PARTIE 1 : ÉTUDES PRÉLIMINAIRES
CHAPITRE I. PRÉSENTATION DU PROJET
CHAPITRE II. CARACTERISTIQUES DE LA ZONE D’INFLUENCE
CHAPITRE III. ETUDES MONOGRAPHIQUES
CHAPITRE IV. ÉTUDES ÉCONOMIQUES
PARTIE 2 : ÉTUDES TECHNIQUES
CHAPITRE V. GÉOMÉTRIE DE LA ROUTE
CHAPITRE VI. ÉTUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES
CHAPITRE VII. ÉTUDES MÉCANIQUES DU DALOT
CHAPITRE VIII.ÉTUDES DU TRAFIC
CHAPITRE IX. ÉTUDES GÉOTECHNIQUES
CHAPITRE X. DIAGNOSTIC DES OUVRAGES ET DE LA CHAUSSEE
CHAPITRE XI. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE
PARTIE 3 : TECHNOLOGIE DE MISE EN ŒUVRE
CHAPITRE XII. LES TRAVAUX DE TERRASSEMENT
CHAPITRE XIII.CHAUSSÉE
CHAPITRE XIV.MONTAGE ET CURAGE DES OUVRAGES
PARTIE 4 : IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET ÉVALUATION DU COÛT DU PROJET
CHAPITRE XV. IMPACT ENVIRONNEMENTAL
CHAPITRE XVI.DEVIS DESCRIPTIF
CHAPITRE XVII.DEVIS QUANTITATIF
CHAPITRE XVIII.DEVIS ESTIMATIF
CONCLUSION GÉNÉRALE
Bibliographie I
ANNEXES
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