Soutenance mémoire
Il est déjà à souligner que le transport routier a toujours joué un rôle de premier plan dans le développement économique, social et culturel d’un pays. A Madagascar, il importe de noter, parmi les éléments de base du contexte malgache, que la plus grande part du transport intérieur est assurée par les services du transport routier. Les échanges commerciaux tant régionaux que nationaux dépendent de l’efficacité, de la compétitivité et de la sûreté du transport routier.
Transport et contexte socio-économique
Différents modes de transports
En général, le transport consiste à acheminer des personnes ou des biens d’un lieu à un autre, au moyen d’équipements particuliers. A Madagascar comme dans les autres pays du monde entier, il existe trois modes de transport et ils se divisent ainsi :
Transport maritime et fluvial
Le transport maritime et fluvial est surtout employé dans la région côtière évidemment, mais aussi le long du canal du « Pangalana » qui dessert la côte est de l’île, en majeure partie des marchandises comme le sel, le riz, des boissons et tous les produits de première nécessité. Il est rappelé que la quasi-totalité des importations et des exportations de ce pays passe par les ports. Compte tenu des accès par route encore faibles, le désenclavement de certaines zones intérieures isolées, surtout en saison de pluie et la desserte des régions littorales sont assurés respectivement par voies fluviale et maritime.
Transport aérien
Quant au transport aérien, ce mode de transport accommode les personnes riches ou de bonne situation et aussi les touristes en général, à l’exception des malades comme une personne à évacuer d’urgence, une région enclavée, telle le district de « Maroantsetra ». A part sa fonction de désenclavement complémentaire avec les autres modes de transport, concernant la desserte et le développement des régions économiquement potentielles, le transport aérien assure les liaisons régionales, nationales et internationales pour soutenir les secteurs porteurs, notamment le tourisme. Parmi les défis à relever, celui de promouvoir le sous secteur transport aérien, vise à satisfaire la croissance escomptée, au niveau du trafic international aérien des passagers et du frêt et d’harmoniser les organisations des liaisons régionales (c’est-à-dire les 22 régions).
Transport terrestre
Il regroupe les transports routiers et ferroviaires, successivement décrits ci-après.
• Le transport ferroviaire
Le transport par voie ferrée, n’existe que seulement dans la région d’Antananarivo (Tananarive-Antsirabe), de Toamasina et de Fianarantsoa. Actuellement, la plupart de ses activités se concentrent sur le transport des marchandises et surtout des conteneurs. Il assure, en général, le trafic des produits pondéreux et des hydrocarbures à des coûts réduits, avec plus de sécurité et pour la préservation du patrimoine routier ; en plus, le transport ferroviaire favorise le désenclavement des zones non desservies par les routes, afin de faciliter, d’une part, l’accès de la population aux infrastructures et services de base et la commercialisation des produits, source de revenus, d’autre part.
• Transport routier
Comme annoncé dans l’introduction, la plus grande part du transport intérieur est attribuée au transport routier. «Le transport routier contribue à la réduction de la pauvreté, car 93% du trafic et de la circulation à Madagascar passent par la route», a précisé le Directeur Général du Transport le Colonel Andriamampiadana. Alors qu’en totalité, Madagascar compte environ 49.250 Km de routes dont 1.724 Km goudronnés. La majorité de la population malgache adopte ce moyen de transport moins onéreux par rapport aux autres. Madagascar étant un pays en voie de développement, avec un pouvoir d’achat très bas, la plupart des malgaches préfèrent voyager par voie routière qui leur y confère une opportunité abordable.
Environnement macro-économique du transport routier de voyageurs (méthode PESTEL)
L’environnement du sous-secteur transport routier est très large, s’agissant de l’environnement en général. Pour bien se positionner, le modèle de l’analyse PESTEL a été adopté. Pourquoi P.E.S.T.E.L ?, parce qu’elle offre un modèle d’analyse utilisé pour l’entreprise, pour le développement d’activité, c’est une planification stratégique, une planification Marketing, et il combine l’analyse politique, économique, sociale, technologique, environnementale et légale.
Au niveau politique
Ce marché de travail très ouvert n’exige pas de qualification professionnelle particulière, ce qui provoque un manque de professionnalisme.
Les manifestations socio-politiques à Madagascar présentent un facteur de blocage pour ce pays (la grève en 1991 ; en 2002, et aussi en 2009), surgissant presque tous les dix ans. Le sous-secteur transport routier à Madagascar souffre d’infrastructures de transport telles que les gares routières qui ne suivent pas la norme internationale, le manque des plates formes multimodales ; les routes sont presque en mauvais état, sans compter d’autre, les non accessibles durant la saison de pluies.
Au niveau économique
• L’impact de la crise politique
La conséquence de la grève et la crise politique évoquées plus loin ont drainé des difficultés économiques. Le nombre de chômage a augmenté en raison de la fermeture d’entreprises surtout les zones franches, avec la dépréciation de la valeur de la monnaie nationale qui réduit davantage le faible pouvoir d’achat des usagers.
• Impact de la crise mondiale
Le pays du monde entier est en train de subir l’impact de la crise mondiale, laquelle en provoque une nationale, et cette dernière déclenche une inflation sur l’économie du pays, d’où la dépréciation de la monnaie malgache. Cette dépréciation destabilise le prix des intrants importés, à l’instar des pièces de rechanges pour les véhicules utilitaires des transporteurs. La crise mondiale aussi provoque une augmentation du prix de baril de pétrole.
Toutes ces conjonctures économiques forcent les transporteurs à ne pas appliquer la vérité de prix pour le transport routier de voyageurs. Puisque leurs besoins n’ont pas été satisfait, la qualité de service qu’ils offrent devient mauvaise et/ou laisse à désirer. Madagascar ne pourra pas y échapper, en effet, il n’existe pas de vérité de prix pour le transport routier. Comme le Bemolanga va produire d’ici cinq ans plus de 16.000 barils par jour, en plus, depuis le début de l’année 2009, le tarif du baril du pétrole sur le marché international ne cesse de baisser « Le cours du baril de pétrole ne cesse de baisser depuis plusieurs semaines… Les marchés semblent être désormais convaincus que le ralentissement économique va entraîner un tassement de la demande et que les prix des barils ne peuvent que baisser. » .
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Table des matières
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : DENTIFICATION DU PROJET
Chapitre I : Présentation du projet
Section 1 : Transport et contexte socio-économique
Section2 : justification du projet
Chapitre II : Etude de marché
Section 1 : Analyse de l’exploitation concurrentielle
Section 2 : Analyse de l’offre et de la demande
Section 3 : Part de marché
Section 1 : Marketing mix
Section 2 : Stratégie marketing « pull » et stratégie « push »
Conclusion de la première partie
DEUXIEME PARTIE : FAISABILITE ORGANISATIONNELLE
Chapitre I : Technique de production
Section 1 : Identification des matériels
Section 2 : Capacité de l’offre de service
Section 3 : Planification des voyages et système de contrôle
Chapitre II : Etude organisationnelle
Section 1 : Structure organisationnelle
Section 2 : Organisation de travail
Section 3 : Calendrier de réalisation et cadre logique
Conclusion de la deuxième partie
TROISIEME PARTIE : FAISABILITE FINANCIERE
Chapitre I : Etude de l’investissement du projet
Section 1 : Coût de l’investissement
Section 2 : Plan de financement
Section 3 : Compte de gestion prévisionnelle
Chapitre II : Analyse des états financiers prévisionnels
Section 1 : Comptes des résultats prévisionnels
Section 2 : Bilans prévisionnels
Section 3 : Flux de trésorerie
Section 1 : Evaluation financière selon les outils et les critères d’évaluation du projet
Section 2 : Evaluation socio-économique et impacts environnementaux
Conclusion de la troisième partie
Conclusion générale
BIBLIOGRAPHIES
ANNEXES
