Soutenance mémoire
Dans le cadre de l’extension de la Commune Urbaine d’Antananarivo Renivohitra, le développement des infrastructures routières connaîtra un essor considérable dans les prochaines années avec la création de voies rapides telle que la Rocade qui va traverser trois Communes :
– La Commune d’Antananarivo-Renivohitra
– La Commune de Tanjombato
– La Commune d’Alasora .
Or il ne faut pas oublier que la rivière Ikopa constitue la limite de la Commune d’Antananarivo au Sud alors que les voies sus citées vont desservir aussi les Communes d’Alasora et de Tanjombato situées de l’autre côté de la rivière. L’implantation d’un ouvrage d’art est souvent fixée par le projet routier qui l’englobe. Ainsi la construction d’un ouvrage de franchissement entre Ankadievo, Tanjombato et Androndrakely a été prévue.
Contexte général
Bien que les voies maritimes et aériennes desservent les diverses localités de la Grande île, les transports routiers occupent une place prépondérante dans la vie économique de Madagascar. Outre le transport de passagers, l’acheminement des marchandises se fait par les diverses voies routières, dans la mesure où les lignes ferroviaires ne sont pas encore tout à fait opérationnelles.
L’agglomération d’Antananarivo joue un rôle de pôle de départ et d’arrivée de différents produits des grands ports des villes côtières. Elle est la première zone administrative, industrielle et commerciale du pays. Le trafic routier a subi un accroissement important depuis cinq ans. Cette augmentation génère des nuisances d’ordre environnemental telle que pollution atmosphérique et le bruit. Les accidents de circulation se multiplient tous les jours. A part la route circulaire reliant la RN 7 et la RN2, aucune autre ne relie directement les routes principales. Ainsi, le centre ville devient un passage obligé entraînant des embouteillages permanents, en sus des poids lourds dont l’entrée en ville n’est pas toujours fermement réglementée.
La dynamique urbaine
La dynamique urbaine est largement influencée par l’implantation des équipements qui assurent les principales fonctions de la ville : la fonction de responsabilité politico-administrative (capitale, municipalité, ville garnison) et socioculturelle (enseignement, santé, sport, culte) ; la fonction économique, ou d’enrichissement (finances-banques, commerce, industrie, artisanat) ; la fonction de transmission (centres postaux, presse, etc…). Dans les trois cas les équipements correspondants sont localisés dans les limites d’Antananarivo-Renivohitra où ils définissent plusieurs « centres moteurs ».
Le Plan d’Urbanisme Directeur (PUD)
Les réseaux tiennent un rôle essentiel dans le fonctionnement d’une ville. Malgré cela, il est remarqué que l’agglomération d’Antananarivo s’est développée sans que les réseaux s’adaptent aux besoins de cette croissance. Le diagnostic de l’état de l’existant met en exergue que les réseaux actuels sont caractérisés par leur ancienneté, leur vétusté et leur sous-dimensionnement. Le Plan d’Urbanisme Directeur 2004-horizon 2023 s’attachera à réparer cette lacune en programmant leur réhabilitation et leur re-dimensionnement tout en orientant à temps l’extension des réseaux en évitant de subir les pressions du développement. Les limites de l’étude ont été étendues aux autres communes rurales entourant immédiatement la CUA et constituant l’Agglomération du Grand Antananarivo.
Hiérarchisation de la voie
Les classes de voies proposées par le Plan d’Urbanisme Directeur se distinguent principalement par le degré de priorité qu’elles accordent aux mouvements du trafic ou à l’accès aux quartiers et aux habitations.
Elles comprennent :
Les voies primaires
Les artères ou voies primaires accordent la priorité à la circulation des véhicules et permettant ainsi des débits élevés. L’interruption de leur trafic par des véhicules croisant ou s’insérant dans le flux de la circulation sur ces artères sera minimale. Elles constituent principalement la catégorie des voies qui lient les routes nationales entre elles.
Les voies secondaires
La classe intermédiaire est constituée par les voies de distribution ou voies secondaires. Ces voies supportent des volumes de trafic modérés circulant à des vitesses moyennes et sur des distances d’environ un ou deux kilomètres. Elles constituent généralement la catégorie des voies qui lient les voies primaires entre elles.
Les voies tertiaires
Le niveau de hiérarchie le plus faible de la classification proposée est la rue ou voie tertiaire dont la fonction essentielle est de fournir un accès aux habitants, boutiques ou entreprises immédiatement adjacentes. Les véhicules doivent y circuler lentement et en petit nombre. La rue est, en principe, une voie où le déplacement d’un véhicule commence ou se termine. Cette classe inclura également toutes les pistes existant actuellement à Antananarivo. Elles constituent la catégorie des voies qui lient les voies secondaires entre elle.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
CHAPITRE I : ENVIRONNEMENT DU PROJET
I.1 Localisation du projet
I.2 Contexte général
I.3 La dynamique urbaine
I.4 Le Plan d’Urbanisme Directeur (PUD)
I.5 Hiérarchisation de la voie
I.6 Projet de Voirie et Réseau Divers de la Commune Urbaine d’Antananarivo
I.7 Rocade
CHAPITRE II : ETUDE DES TRAFICS
II.1 Le Plan de Déplacements Urbains (PDU)
II.2 Les comptages routiers
II.3 Prévision de trafic sur la rocade
CHAPITRE III : CARACTERISTIQUES GENERALES
III.1 Type de la Rocade
III.2 Catégorie de la Rocade
III.3 Profil en travers
CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
IV.1 Les données naturelles
IV.2 Etude morphologique du bassin versant
IV.3 Les règles et les normes
CHAPITRE V : CALAGE DE L’OUVRAGE
V.1 Calcul de la hauteur moyenne et de la cote du niveau d’étiage (NE)
V.2 Calcul de la hauteur maximale et la cote du niveau des plus hautes eaux (PHE)
V.3 Tirant d’air
V.4 Cote du sous-poutre
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE I : CONCEPTION
I.1 Présentation des variantes
I.2 Tableau comparatif des variantes
I.3 Conclusion
CHAPITRE II : EVALUATION DES ACTIONS : ACTIONS ET COMBINAISONS D’ACTION
II.1 Actions permanentes
II.2 Actions d’origine climatique
II.3 Actions non accidentelles dues au trafic sur les ponts routiers : les surcharges
CHAPITRE III : CARACTERISTIQUES PHYSICO-MECANIQUES DES MATERIAUX
III.1 Caractéristiques du béton (Art. 2.1 BAEL 91)
III.2 Armature de précontrainte (Art. 2.2 BPEL 91)
III.3 Aciers passifs (Art. 2.3 BAEL 91)
III.4 Le sable
III.5 L’eau
III.6 Adjuvants
III.7 Goujon pour ancrage de la dalle de transition
PARTIE III : ETUDE DE LA VARIANTE PRINCIPALE
CHAPITRE I : LA SUPERSTRUCTURE
I.1 Conception et dimensionnement des équipements
I.2 Conception et dimensionnement de la structure du tablier
CHAPITRE II : L’INFRASTRUCTURE
II.1 Pieux
II.2 Dimensionnement des appareils d’appui
II.3 Piles
II.4 Culée
CHAPITRE III : VERIFICATION DES AFFOUILLEMENTS
III.1 Calcul de la profondeur normale d’affouillement
III.2 Calcul de la profondeur d’affouillement due à la réduction de section du cours d’eau
III.3 Calcul de la profondeur d’affouillement local due à la présence des piles
III.4 Conclusion
PARTIE IV : ESTIMATION DU PROJET
CHAPITRE I : PHASAGE DES TRAVAUX
I.1 Phase 1 : Réalisation des appuis
I.2 Phase 2 : Réalisation du tablier
I.3 Phase 3 : Finition de la culée
I.4 Phase 4 : Mise en place des équipements
CHAPITRE II : AVANT-METRE
CHAPITRE III : CALCUL DU COEFFICIENT DE MAJORATION DES DEBOURSES K
CHAPITRE IV : SOUS-DETAILS DES PRIX
IV.1 Béton dosé à 250 kg
IV.2 Béton dosé à 400 kg
IV.3 Aciers ordinaires HA
IV.4 Forage pieux D1000
IV.5 Aciers pour pieux
IV.6 Coffrages
IV.7 Recepage pieux
IV.8 Terrassement piles
CHAPITRE V : BORDEREAU DETAIL ESTIMATIF
CONCLUSION
