Soutenance mémoire
Une radioscopie des ports de l’île nous confirme que de nombreux caboteurs maritimes nationaux ne naviguent pus depuis plusieurs mois. Mahajanga et Toamasina offrent le spectacle désolant de navires durablement en attente de fret. Cette situation semble perdurer depuis mi2005, et les patrons transporteurs maritimes de s’inquiéter sur leur devenir et celui de leurs équipages. Elle ne serait pas propre aux caboteurs qui naviguent autour de l’île, mais aussi à ceux « au bornage » qui sont des navires de plus petite taille avec une navigation limitée sur des petites distances. Les causes de ce problème sont la baisse du volume des affaires car 50% de baisse est régulièrement annoncé par les professionnels. Moins de marchandises à transporter attise la concurrence et tire les tarifs de fret vers le bas avec les conséquences désastreuses sur les résultats des transporteurs maritimes qui reportent l’entrée en carénage (grande visite) de leurs navires. La baisse tarifaire observée doit être également confrontée aux nombreuses hausses successives des carburants et lubrifiants. Après Toamasina, les sociétés portuaires à gestion autonome dans quatre grands ports d’intérêts nationaux à savoir Mahajanga, Toliara et surtout la région DIANA toute entière sont en cours de constitution. Elles y tenir le rôle d’autorités portuaires. Logiquement, l’Etat restera l’actionnaire majoritaire dans chacune d’elles avec 51% des actions mais rien n’est encore décidé. « Tout dépendra des intérêts que portent les opérateurs dans la participation aux capitaux des autorités portuaires. On verra plus tard s’il est nécessaire d’augmenter la part du secteur privé », explique une source au sein de l’Agence Portuaire, Maritime et Fluviale (APMF). Concernant les Terminaux à conteneurs dans ces ports, le contexte est différent. Contrairement à celui de Toamasina, le problème dans les autres ports concerne la rentabilité des marchandises débarquées ou embarquées. Le traitement des conteneurs, seul, ne peut pas garantir la survie d’une société. L’option de sa mise en concession est donc écartée, en tout cas pour le moment. « Toutes les opérations de manutention, quel que soit le type de marchandises, seront confiées à des opérateurs qui auront signé des contrats préalables avec les armateurs ». Actuellement, la politique du gouvernement malagasy s’assurera d’un développement concerté des différentes dormes de pêche, traditionnelle, artisanale et industrielle, dans le but d’optimiser les retombées économiques et sociales pour Madagascar tout en assurant un développement rapide et durable de ce secteur. Pour rationaliser l’exploitation des ressources halieutiques, le gouvernement, en consultation avec la Banque Mondiale et les autres bailleurs.
Généralité sur la situation géographique de la région
Située au Nord de Madagascar, dans la province autonome d’Antsiranana, la région de DIANA, s’étend entre 11° et 15° de latitude sud et 47° et 50° de longitude est un vaste territoire couvrant 20.942 km² soit 3,6% de l’ensemble de la grande île. Elle est limitrophe de la région de la SAVA dans sa partie orientale et de celle de la SOFIA sans sa partie méridionale. La région DIANA se subdivise en 5 districts, à savoir d’Antsiranana I, Antsiranana II, Ambilobe, Ambanja, et Nosy-Be. Pour le district d’Ambanja, la superficie totale est de 5.433 km², soit 25,9% de l’ensemble de la région DIANA. Trois districts occupent presque la totalité de la région, les superficies d’Antsiranana I, d’Antsiranana II, d’Ambilobe, d’Ambanja et de Nosy-Be représentent respectivement 0,2%, 33,5%, 38,9%, 25,9% et 1,5% de celle l’ensemble du territoire. La région est en grande partie tournée vers la mer. Quatre de ses cinq districts se trouvent sur la côte occidentale sur le canal de Mozambique où les mouvements de la mer sont moindres permettant la pratique de diverses activités telles que le transport maritime, la pêche et le tourisme balnéaire. Le district d’Antsiranana I, quant à lui jouit de toutes les conditions favorables des eaux chaudes de l’Océan Indien. La région est fortement marquée par l’existence de l’île de Nosy-Be, l’un des grands sites touristiques du pays. Pour se déplacer de Nosy-Be à la Grande Ile, on peut emprunter soit la voie maritime soit la voie aérienne. Hell-ville est environ à 950 km à vol d’oiseau d’Antananarivo et est deux heures du bac d’Ambanja, ce dernier étant distant de 237 km d’Antsiranana ville et de 100 km d’Ambilobe.
Pour aller d’Antsiranana à Antananarivo, il faut compter 3 à 4 jours avec 1.200km de route dont 400 km environ non goudronnées. Il s’agit surtout des axes Ambanja – Antsohihy et Port-Berger – Ambondromamy.
Typologie sous-régionale :
On distingue quatre sous ensembles régionaux : la partie septentrionale montagneuse, le triangle volcanique Nosy-Be – Sambirano – Ambilobe, la zone du socle et du massif de l’Ankaratra et la partie littorale.
Voyons tout d’abord la partie septentrionale.
La partie septentrionale :
Située à l’extrême nord de Madagascar, la ville d’Antsiranana constitue à elle seule un premier ensemble avec le massif d’Ambre et la Bobaomby. La presqu’île de Bobaomby est formée essentiellement de sols ferrugineux sur basaltes pliocènes portant une épaisse savane favorable à l’élevage bovin. Seuls deux villages, Anjiabe et Andranovondroina, concernant l’essentiel de la population dont l’activité est l’élevage bovin. La riziculture est une activité secondaire. Le réseau de communication se résume à des sentiers et pistes praticables en saison sèche.
Dans la montagne d’Ambre, les sols ferralitiques sur vieux basaltes sont épais et ce sont essentiellement des sols bruns rouges à bruns jaunes constituant de bons terrains de culture. Les sols minéraux bruts qu’on rencontre sur le sédimentaire et les terrains volcaniques sont inaptes à la culture.
Les deux versants du masif de l’Ambre sont très opposés :
A l’Ouest, la principale activité est la riziculture associée à l’élevage bovin. Les routes sont quasi-inexistant à part l’axe Antsiranana / Andranomafana.
A l’Est, l’activité traditionnelle repose sur la riziculture et l’élevage, mais la proximité du marché urbain a permis le développement des cultures maraîchères, ce qui lui confère une forte originalité. Le réseau routier et l’existence d’Antsiranana expliquent la relative importance des échanges et du peuplement .
Relief et paysage
– Relief :
La région DIANA, se trouvant au nord de la ligne faîtière Maromandia – la Loky doit son originalité à son relief. C’est par son altitude qu’elle se distingue si fort des autres régions qui la bordent à l’Est et au Sud. L’ensemble de cette région est formée par des vieux massifs cristallins et volcaniques. Du Nord au Sud se dressent la montagne d’Ambre, les massifs d’Ankaratra et d’Analamerana, les chaînes d’Andavakoera et de Galoka et enfin le massif du Tsaratanana. Le long des côtés, à la baie d’Antsiranana, l’une des plus belles de Madagascar, viennent s’ajouter les presqu’îles d’Anorontany et d’Ampasindava, les deltas de la Mahavavy, de l’Ilafy et du Sambirano et l’île de NOsy-Be avec ses îles satellites. En somme, du point de vue géomorphologie, la région juxtapose des formes variées: volcaniques, quartziques et cristallines ce qui lui fait l’un des plus complexes et la plus diversifiée de Madagascar.
Les principales unités du relief sont les suivantes :
➤ Les reliefs du socle : ils sont dominés par le massif de Tsaratanana, qui forme un énorme ensemble montagneux culminant à Maromokotra à 2 876 mètres, à 80 kilomètres du canal de Mozambique. Ce massif est formé principalement par un arrêté Nord-Sud d’altitude moyenne supérieure à 2 200 mètres, s’élevant vers le Sud, jalonné par les sommets de Marivoharona (2 236 m) au Nord, du tsaravosy (2 516m) au centre et du Maromokotra au Sud. En direction du Nord, elle se termine à Ankivanja (1 293m). A cet ensemble, il faut ajouter les vastes plateaux drainés par le Mamoro, le Mananjeba et l’Océan Indien.
➤ Les bassins sédimentaires : ils correspondent soit à des unités lithologiques, soit à des unités tectoniques, soit enfin au contact socle sédimentaire. Ce contact sédimentaire se traduit de l’Ilafy à la Loky, par une dépression de 120 km. Elle est partout dominée par un imposant escarpement gréseux de 400 à 500 mètres. Au dessus de l’Ilafy, cet escarpement s’appelle Galoka et Andavakore de la Mahavavy à la Loky. Plus au Sud, se trouve le fossé de Sambirano, d’une largeur moyenne de 4 km et d’une longueur de 25km. Ce fossé est remblayé d’alluvions qui lui donnent un aspect parfaitement plat. A la limite Sud-Ouest de la zone, la presqu’île d’Ampasindava couvre 1 500km². Et enfin, la montagne des français et Windsor castle forment surtout avec l’Ankarana, l’un des plus spectaculaires karts de Madagascar.
➤ Les ensembles volcaniques : ils sont l’île de Nosy-Be à laquelle il faut rattacher la presqu’île d’Ambato, l’Anorontany, le Bobaomby et le masif d’Ambre culminant à 1 475m au pic d’Ambre.
– La côte :
La sinuosité des bords, l’existence des îles et la présence des baies et presqu’îles, font que le littoral de la région est classé parmi les plus longs, avec 1 200km de côtes. Le relief du litoral oppose l’Ouest, qui se compose de grands deltas et de la côte rocheuse de la montagne d’Ambre, et l’Est, formé essentiellement par un bourrelet dunaire plus ou moins large. Deux ensembles deltanïques occupent le littoral de l’Ouest : au Sud, le delta du Sambirano (250km²), au Nord, le delta de la Mahavavy (500 km²) et son annexe le delta de l’Ilafy (70 km²). Une bande étroite et discontinue de mangrove va de l’estuaire de la Loky, en passant par le Cap d’Ambre, au Cap Saint Sébastien. Des formations très larges occupent la côte allant du Cap Saint Sébastien à la frontière. Ces forêts de palétuviers servent à la fois d’habitation pour des millions d’êtres vivants marins et barrière contre les effets néfastes des vagues.
Malgré la rareté de cette espèce de végétation, les gens l’exploitent irrationnellement pour l’utiliser dans les ménages comme bois de chauffe et dans la construction des maisons et des clôtures.
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Table des matières
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE IDENTIFICATION DU PROJET
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET
Section 1 : Historique du projet
Section 1 : Caractéristiques du projet envisagé
CHAPITRE II – ETUDE DU MARCHE VISE
Section 1 : La description du marché cible
Section 2 : Analyse de l’offre
Section 3 : Analyse de la demande
Section 4 : Politique et stratégie marketing envisagée
CHAPITRE III : THEORIE GENERALE SUR LES OUTILS, LES CRITERES D’EVALUATIONS ET DES STRUCURES FINANCIERES
Section 1 : Les outils d’évaluation du projet
Section 2 : Les critères d’évaluation du projet
Section 3 : Les structures financières
DEUXIEME PARTIE CONDUITE DU PROJET
CHAPITRE I : TECHNIQUE DE REALISATION
Section 1 : Les ressources à mettre en place
Section 2 : La caractéristique de l’approvisionnement
CHAPITRE II : LA CAPACITE DE COLLECTE ENVISAGEE
Section 1 : Les différents facteurs de réalisation
Section 2 : La dépense en matières premières
Section 3 : Prévision sur la collecte envisagée
CHAPITRE III : ETUDE ORGANISATIONNELLE
Section 1 : Structure organisationnelle
Section 2 : La description des tâches principales de chaque responsable
Section 3 : Chronogramme
TROISIEME PARTIE ETUDE FINANCIERE DU PROJET
CHAPITRE I : COUT D’INVESTISSEMENTS ET COMPTES DE GESTION
Section 1 : Le coût des investissements
Section 2 : Tableau d’amortissement
Section 3 : Tableau de remboursement des dettes
Section 4 : Plan de financement
Section 5 : Le compte de gestion
CHAPITRE II : ANALYSE DE LA RENTABILITE ET ETUDE DE LA FAISABILITE
Section 1 : Le compte de résultat prévisionnel et la rentabilité
Section 2 : Plan de trésorerie
Section 3 : Marge brute d’autofinancement
Section 4 : Bilan prévisionnel
CHAPITRE III : EVALUATION DU PROJET
Section 1 : Evaluation économique
Section 2 : Evaluation financière
Section 3 : Evaluation sociale
CONCLUSION GENERALE
ANNEXES
BIBLIOGRAPHIE
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