Modèles du moteur diesel

Table des matières

INTRODUCTION
CHAPITRE 1 REVUE DE LITTÉRATURE 
1.1 Introduction
1.2 Performance des systèmes hybrides
1.3 SHED
1.3.1 Maturité du SHED
1.3.2 Modèles du moteur diesel
1.4 SHEDAC
1.4.1 Stockage d’énergie
1.4.2 Architecture
1.4.3 Scénario d’opération
1.4.4 Hybridation pneumatique
1.4.4.1 Modifications à la culasse
1.4.4.2 Modèles du moteur hybride pneumatique diesel
1.5 Conclusion
1.5.1 Objectifs poursuivis
CHAPITRE 2 MÉTHODOLOGIE
2.1 Introduction
2.2 Bilan de puissance
2.2.1 Simplification du réseau de distribution
2.2.2 Formulation mathématique du bilan
2.3 Entrées et sorties du modèle
2.4 Principaux sous-systèmes
2.4.1 Puissance éolienne et charge
2.4.2 Compresseur à air et stockage
2.4.3 GHPD
2.5 Fonctionnement optimal du système
2.5.1 Calcul du TPE
2.5.2 Régulation de la fréquence
2.6 Objectifs poursuivis dans chaque phase du projet
2.7 Conclusion
CHAPITRE 3 MODÈLE DE LA CHARGE ET DU VENT 
3.1 Introduction
3.2 Site de référence
3.3 Charge électrique
3.3.1 Courbe reconstruite de la charge
3.3.1.1 Profil de charge quotidien
3.3.1.2 Profil de charge annuel
3.3.2 Mise à l’échelle pour la ville de Kuujjuarapik
3.3.3 Forme générale
3.3.4 Formulation finale du signal de la charge
3.4 Potentiel éolien
3.4.1 Données du site
3.4.2 Ajustement des distributions de Weibull
3.4.3 Caractéristiques du modèle du vent
3.5 Conclusion
CHAPITRE 4 MODÉLISATION DÉTAILLÉE DU MOTEUR HYBRIDE
4.1 Type de modèle
4.2 Cinématique
4.3 Culasse
4.4 Combustion
4.5 Pertes thermiques
4.6 Bilan thermodynamique
4.7 Commande
4.8 Injection de carburant
4.9 Paramètres
4.9.1 Dimensionnement du bloc moteur
4.9.2 Dimensionnement de la culasse
4.10 Friction
4.11 Résultats et discussion
4.11.1 Performances du système de commande
4.11.2 Performances générales du MHPD
4.11.3 Cycle thermodynamique
4.11.4 Débits et étranglements
4.11.5 Frictions
4.12 Conclusion
CHAPITRE 5 MODÉLISATION LINÉAIRE DE LA GÉNÉRATRICE HYBRIDE
5.1 Introduction
5.2 Modification de l’approche
5.3 Schéma du modèle
5.3.1 Hypothèses
5.3.2 Dynamique de rotation
5.3.3 Voie du carburant
5.3.4 Voie de l’air comprimé
5.4 Machine synchrone
5.4.1 Hypothèses
5.4.2 Modèle mathématique
5.5 Modèle d’état de la GHPDTA
5.5.1 Linéarisation de l’équation différentielle
5.5.2 Modèle d’état et diagramme bloc de la GHPDTA linéarisée
5.6 Identification des paramètres de la GHPDTA
5.7 Conclusion
CHAPITRE 6 MODÉLISATION NON LINÉAIRE DU SHEDAC 
6.1 Introduction
6.2 Description du modèle
6.2.1 Répartiteur
6.2.1.1 Stratégie de répartition de la puissance
6.2.2 Compresseur à air
6.2.3 Réservoir d’air comprimé
6.3 Commande LQG bimodale
6.3.1 Architecture générale
6.3.2 Modes d’opération
6.3.3 Matrices des gains
6.4 Conclusion
CHAPITRE 7 DISCUSSION
7.1 Introduction
7.2 Performance de la GHPDTA
7.2.1 Réponse à l’échelon en boucle ouverte de la GHPDTA
7.2.2 Efficacité de la GHPDTA en boucle ouverte
7.3 Performance de la stratégie de commande du SHEDAC
7.3.1 Forme de la puissance excédentaire
7.3.2 Comparaison de la consommation
7.3.3 Alternance des modes de commande
7.3.4 Volume de stockage
7.3.5 Régulation de la charge
7.3.6 Bilan de puissance
7.3.7 Régulation selon les normes
7.4 Réalisme de la configuration pour le site de Kuujjuarapik
7.4.1 Signature du site et nature aléatoire des signaux
7.4.2 Caractéristiques de Kuujjuarapik
7.5 Réduction de la consommation de carburant
7.5.1 Convergence du TPE
7.6 Efficacité du stockage
7.7 Conclusion
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS