Présentation des différentes approches théoriques de la motorisation individuelle et le report modal 

Présentation des différentes approches théoriques de la motorisation individuelle et le report modal 

Présentation des déférentes approches théoriques de la motorisation individuelle

Approche de Piter Hall

Bien que plusieurs chercheures ont tenté de donner une explication au comportement des individus voulant se motoriser dans les pays industrialisés après les trente glorieuses (1970) et dans les pays en développement à la fin des années 1990, l’analyse de Piter Hall reste parmi les plus pertinentes sur les raisons de la dépendance automobile dans les pays développés, elle est même reprise dans les travaux de nombreux chercheurs (Dupuy, 1999 ;Héran, 2001).
Piter Hall a constaté que la voiture particulière est un moyen de déplacement incontestable pour les propriétaires. Cette place acquise par l’automobile individuelle revient à l’existence d’un système automobile, « automobile- based system ». Ce système automobile composé de plusieurs facteurs renforçant la place de l’automobile dans les pays développés durant les années 1970, il est constitué de :
– « Un dispositif de production de masse qui a mis l’automobile à la porté du ménage moyen ;
– Un ensemble de centre de services qui, couplé avec la production de masse et la standardisation, rend possible le maintien de la motorisation de masse à un haut niveau de performances ;
– Un ensemble de codes uniformes, de contrôles du trafic ;
– Un réseau de routes revêtus et d’autoroutes rapides ;
– Autour de ce réseau, un autre réseau d’équipements, motels, restauration rapide et autres lieux similaires destinés spécialement à l’automobiliste ».

Approche de Kenworthy et Newman

A partir de 1989, la dépendance automobile est souvent citée dans la littérature économique, ainsi que dans les débats scientifiques et publics, avec notamment la publication de l’ouvrage « Cities and car Dependence » par les deux auteurs australiens Kenworthy et Newman.
Pour ces derniers, la consommation énergétique et la densité urbaine sont des indicateurs explicatifs de la dépendance automobile. A partir de leur étude comparative dans 31 métropoles réparties sur quatre continents à savoir, l’Amérique du Nord, l’Europe, de l’Asie et l’Océanie sur la consommation de carburant par rapport à la densité de la population par hectares. Ces auteurs ont conçu un graphe en hyperbole expliquant la corrélation entre la densité urbaine et la consommation énergétique.

Approche de Phil Goodwin

Dans son rapport la « RAC Fondation Motoring », Phil Godwin estime que la tendance croissante à la motorisation individuelle peut être expliquée par le besoin absolu des individus de se déplacer avec la voiture et l’assujettissement morale et physique « … assujettissement moral ou physique tel celui que l’on peut ressentir à l’égard d’une drogue, du tabac ou d’une personne. ». Les gens apercevaient positivement l’automobile, car elle permet aux propriétaires plus d’indépendance par l’accroissement de leurs vitesse de circulation, ainsi elle permet aux utilisateurs une flexibilité qu’aucun autre moyen de transport ne peut l’assurer. Pour cet auteur, l’automobile contribue à la construction de l’identité des possesseurs.
La voiture individuelle a connu un succès important grâce non seulement à l’évolution de l’industrie mais aussi grâce aux deux autres facteurs fondamentaux à savoir, le secteur économique (publicité et les investissements dans l’industrie automobile) et politique (politiques économiques) dans la majorité des pays.

Approche de Gabriel Dupuy

L’automobile pour Gabriel Dupuy (1999) est un moyen de maitrise de l’espace et du temps. C’est un moyen efficace qui accroit l’accessibilité de son propriétaire par les opportunités de déplacements de porte-à-porte, étant donné qu’aucun autre moyen de transport ne peut l’assurer sur des distances de plus de dizaines de kilomètres. La voiture a pénétré profondément la vie des propriétaires ; elle est même perçue comme un symbole de modernité.
Malgré ses avantages, le recours à l’automobile dans les déplacements quotidiens est remis en cause par cet auteur, en raison des conséquences néfastes de l’utilisation intensive de ce mode de transport, à savoir : les bruits sonores, la pollution et l’insécurité routière.

L’approche de Frederick Héran

Cet économiste français a avancé plusieurs arguments relatifs à la tendance de la mobilité automobile dans les sociétés développées. Pour lui, la dépendance automobile est pratique et non psychologique, cela veut dire que l’habitude stimule la dépendance automobile. Quatre explications10 ont été avancés par Héran afin d’expliquer le processus de la motorisation individuelle:
Une explication culturaliste : elle relève de la volonté des propriétaires de voitures particulières de vivre autrement et en vert, c’est à dire, s’installer loin des villes en fuyant les conséquences de la motorisation individuelle en ville comme : la pollution atmosphérique et sonores.
Une explication socioéconomique : elle est due à l’amélioration du pouvoir d’achat des ménages, la qualité de vie et les habitudes des jeunes générations de se déplacer en voiture dès leur jeune âge.
Une explication urbanistique : plusieurs pays développés ont mené des politiques antivoitures depuis les années 1990. Citons à titre d’exemple la politique d’ABC aux pays Bas qui vise l’orientation de la localisation des Entreprises pour le but de maitriser les déplacements domicile/travail. La politique du Royaume uni avec le « Planning policy Guidance n° 13 » publié en 1994, qui opte pour la création d’un urbanisme dense et mixte pour réduire la dépendance automobile. Cependant, cette problématique reste toujours d’actualité à cause du système automobile qui ne cesse de renforcer la position de la voiture dans la société.
Une explication techniciste : elle désigne les performances techniques remarquables de l’automobile particulière par rapport aux autres modes de transport. Ces performances permettent aux propriétaires le gain de la vitesse et une disponibilité permanente.
Reste un meilleur moyen de transport qui peut assurer des déplacements de porte-à-porte moins pénible, sans rupture de charge et garantit une sécurité routière améliorée.

Approche de Jean Pierre Orfeuil et Elodie Setenac Chemin

Selon Jean Pierre Orfeuil (2001)11, dans les pays à faible niveau de développement, la motorisation augmente doucement avec le niveau de vie. Les richesses nécessaires à l’achat et à l’entretien d’un véhicule ne sont accessibles qu’à la population la plus riche. Contrairement aux pays à forts revenus, le taux de motorisation croit plus vite que la richesse avec  l’expansion d’une couche moyenne avant de se ralentir à mesure de se rapprocher des niveaux de saturation. Il souligne également les niveaux de saturation diffèrent relativement d’un pays à un autre suivant les contextes et les politiques publiques de transport mises en œuvre. En reprenant quelques travaux d’Orfeuil sur la corrélation « croissance économique/mobilité » Elodie Setenac (2009)12 arrive à la conclusion suivante : dans les premières phases de développement d’un pays, lorsque le taux de croissance économique est très fort, la croissance du taux de motorisation l’est encore plus. Ensuite, lorsque le pays a atteint un certain niveau de revenu, le taux de croissance du taux de motorisation diminue avec le taux de croissance économique et lorsque les niveaux de revenu sont très élevés, le parc automobile devient mature. En conséquence, le taux de croissance du taux de motorisation devient faible

Les motifs de déplacements

Selon Susan Hanson, les motifs de déplacement sont multiples et de causes différentes. Selon l’auteur, les déplacements sont liés aux :
• Motifs obligés : déplacements effectués vers le lieu de travail et depuis le lieu de travail, auxquels il est nécessaire d’ajouter les déplacements du lieu de travail ou de résidence vers une destination d’affaires. Sont également inclus les déplacements liés à l’éducation, les déplacements vers une institution d’enseignement par des personnes qui y suivent une formation, quel que soit leur niveau d’étude. Ces déplacements s’effectuent à des horaires fixes, même s’il est difficile de savoir si cette tendance se poursuivra, car, l’essor du travail à temps partiel pourrait modifier la donne dans certaines villes.
• Achats : déplacements vers n’importe quel magasin, quels qu’en soient la taille et le type de marchandises que l’on y vende, que l’on y achète ou non.
• Motifs Privés : dans cette catégorie sont inclus les déplacements liés aux démarches administratives, aux visites à des parents ou des amis et aux soins.
• Loisirs et vacances : déplacements effectués dans le but de se récréer (forêt, plage, stade etc.), d’accomplir une activité sociale ou culturelle.

Les type de déplacements

En 1988, François Ascher a répartit les déplacements en trois types:
• Les déplacements atomisés : ceux qui sont épars car ils joignent des zones à faible densité ou parce qu’ils ont lieu à des horaires atypiques. En urbanisation à faible densité, ces déplacements ne peuvent s’appuyer sur des modes de transports collectifs et doivent inévitablement utiliser des modes très individualisés, essentiellement l’automobile.
• Les déplacements polarisés : ceux qui sont parfaitement concentrés parce qu’ils partent ou arrivent dans une zone à moyenne ou forte densité, constituées soit de centres anciens, soit de nouvelles polarités périphériques telles que les centres commerciaux et de loisirs. Selon la structure des réseaux, le transport collectif peut jouer un rôle pour l’accès aux centres anciens si ces derniers ont une politique équilibrée de maîtrise de l’automobile et du stationnement. En revanche, les transports individuels motorisés sont plus performants pour l’accès aux nouveaux pôles conçus pour l’automobile avec du stationnement à profusion et gratuit.
• Les déplacements hauts fréquences : ceux qui relient des zones denses. Ils forment l’essentiel du marché des transports autres que l’automobile.
Cette typologie est schématique et qualitative et elle met en exergue les relations systémiques entre la distribution spatiale des activités, des résidences et les réseaux alternatifs de transports.

Les éléments d’un report modal

En tant qu’enjeu de la mobilité urbaine, le report modal dépend du changement dans le choix modal des gens, ce qui dépend de beaucoup d’éléments et de facteurs de la mobilité : (la géographie, la sociologie, l’économie, l’urbanisme, le transport, etc.).
Chaque individu choisi son comportement de transport (le choix modal compris) visant normalement à maximiser la capacité d’accès et la commodité de sa mobilité dans les conditions permises. Les conditions permises ici comprennent la capacité physique ainsi que économique, la propriété de véhicule, le budget de temps, les contraintes d’horaire, etc. Un individu peut avoir les conditions et les moyens pour choisir plusieurs modes de transport, mais sa décision de choisir tel ou tel mode dépend aussi de facteur de sentiment, d’histoire, de génération, de connaissance, d’habitude, etc.
Promouvoir le report modal dans la mobilité urbaine sera faire face à ces habitudes qui sont enracinées dans les modes de vie des classes de population.

Les types de mesure d’un report modal

– Les mesures restrictives : qui visent à réduire l’accessibilité de la voiture au centre ville, entre autres :
– Mise en place d’infrastructures, de mobilier urbain, instauration de limitation de la vitesse autorisée pour entraver la progression de la voiture sur certains axes (coussins berlinois, bacs d’orangerie), réhabilitation des priorités de droite, etc.
– Adoption d’une politique des parkings plus restrictive (suppression des places de parc sans restriction de temps, installation d’horodateurs, augmentation des tarifs et limitation des temps de parcage, instauration de zones à macaron, etc.)
Mise en place de boucliers de feux de signalisation aux portes des agglomérations, reportant les files d’attente à l’extérieur de l’agglomération.
– Mise ne place de péages urbains dont les revenus servent à financer l’amélioration de l’offre de transports publics.
-Les mesures incitatives : cherchent à exhorter les individus à utiliser d’autres moyens de transport que la voiture individuelle en les rendant comparativement attractifs. Parmi ces mesures, nous pouvons citer :
• Amélioration de l’offre de transports publics : augmentation des cadences et amélioration de la capacité aux heures de pointe, étendue des horaires améliorée (le soir et en fin de semaine)
• Regroupement des compagnies de transports publics en communautés tarifaires, dans le but de simplifier l’achat de titres de transport
• Amélioration du confort et de la sécurité des véhicules de transports publics
• Priorité accordée à la mobilité douce dans certaines zones ou certains quartiers (zones de rencontre 20 Km/h, zones 30 Km/h, zones piétonnes). Réalisation d’itinéraires piétons (plans piétons) et cyclistes. Multiplication de pistes et bandes cyclables
• Construction de Parcs Relais (P+R) aux entrées des agglomérations, reliées au centre ville par des connexions de transports publics rapides et directes. Prix d’un abonnement de transports publics réduit lorsque combiné à la location d’une place de parc du P+R
• Redistribution de l’espace public et de la voirie en faveur des transports publics (couloirs en site propre, feux synchronisés accordant la priorité aux transports.

Report modal en milieu périurbain

L’installation résidentielle, le train offre une alternative à l’achat d’un second véhicule pour les familles. Quand celles-ci ont deux véhicules, le report modal s’associe le plus souvent à un partage des voitures entre les différents membres de la famille. Ce sera le plus souvent la même personne, dans la famille, qui effectuera ce report modal, vécu bien souvent sur le mode du sacrifice. Le report modal s’inscrit alors dans un régime de contrainte, une mobilité subie, d’autant plus que l’installation résidentielle sera perçue elle aussi comme contrainte.
Acteurs attentifs de l’urbanisation en cours, ces habitants considèrent leur installation résidentielle comme faisant partie d’un ensemble qui doit être mieux aménagé, notamment dans le domaine des transports. Pour ces contextes, le report modal de “ voisinage ” est le plus répandu, avec la marche à pied comme mode de rabattement vers les gares.
La gare attire aussi les habitants des zones d’urbanisation diffuse et des communes voisines. Elle peut être perçue comme un lieu de connexion au monde urbain, qui n’altère pas les valeurs de l’installation résidentielle, car les habitants trouvent alors dans les petites routes, les chemins, l’environnement “ naturel ”, la rupture tant recherchée avec l’urbain.

Table des matières

Introduction générale
Chapitre I: Présentation des différentes approches théoriques de la motorisation individuelle et le report modal 
Introduction
1. Présentation des déférentes approches théoriques de la motorisation individuelle 
1.1.Approche de Piter Hall
1.2.Approche de Kenworthy et Newman
1.3. Approche de Phil Goodwin
1.4.Approche de Gabriel Dupuy
1.5.L’approche de Frederick Héran
1.6.Approche de Jean Pierre Orfeuil et Elodie Setenac Chemin
2. Les motifs et types de déplacement 
2.1. Les motifs de déplacements
2.2. Les type de déplacements
3. Le report modal 
3.1. Les éléments d’un report modal
3.2. Les types de mesure d’un report modal
3.3. Report modal en périurbain
Conclusion
Chapitre II : Les caractéristiques de la motorisation dans la wilaya de Bejaia 
Introduction
1. Répartition de la population sur le territoire
2. Répartition des entités économiques 
3. Evolution du réseau routier de la wilaya de Bejaia 
4. Evolution et répartition du parc automobile par genre 
5. Répartition des véhicules particuliers par commune 
6. Le nombre de voiture rapporté à la longueur du réseau routier et à la population 
Conclusion
Chapitre III : Les déterminants du choix modal des personnes motorisées dans la commune d’Elkseur 
Introduction
1. Méthodologie de l’enquête 
1.1. Présentation de l’enquête
1.2. La population ciblée et l’échantillonnage
1.3. Administration du questionnaire et déroulement de l’enquête
2. Traitement et analyse des données de l’enquête 
2.1. L’identification des enquêtés selon le sexe, l’âge, le statut professionnel et la composition du ménage des personnes
2.2. Répartition du nombre de voiture selon le revenu mensuel
2.3. Répartition des enquêtés selon les sources d’acquisition de leurs voitures
3. Analyse du comportement micro économique des enquêtés de l’automobile 
3.1. L’élasticité-prix de la demande
3.1.1. Calcule de l’élasticité-prix de la demande pour les usagers des bus dans la commune d’El-kseur
3.1.2. Calcule de l’élasticité prix demande pour les usagers des bus privés
3.1.3. Calcule de l’élasticité-prix de la demande pour les usagers des véhicules personnels dans la commune d’El-kseur
3.1.4. Calcule de l’élasticité prix demande pour les usagers des véhicules personnels
3.2. Calcule de l’élasticité-revenu de la demande
3.3.Calcule de l’élasticité revenue de la demande pour les bus privés
Conclusion
Conclusion générale

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