Soutenance mémoire
Formes et facteurs de l’enclavement…
L’approche de l’enclavement par les notions de distance et d’obstacle permet de dégager les différentes formes et les différents facteurs de cette notion. En somme, la distance génère l’enclavement qui se concrétise sous trois formes : spatiale, politique et socioculturelle. Bien qu’elles soient différentes, ces trois formes se manifestent nécessairement par un minimum de repli géographique.
L’enclavement spatial est la concrétisation des distances physiques qui relèvent directement de l’occupation de l’espace et des infrastructures (la densité du réseau et l’état des routes).
Les distances cognitives (politique, culturelle, sociale, religieuse… etc.) prennent la forme d’un enclavement socioculturel ou politique (idéologique). Le communautarisme, le racisme, le fanatisme religieux, etc. sont autant d’exemples d’enfermement socioculturel qui se transforme en enclavement spatial . L’enclavement politique quant à lui, peut être illustré par les fermetures de frontières entre les États. Cette forme d’enclavement est souvent la conséquence d’un engagement idéologique, perceptible sous plusieurs dimensions. Sur une échelle régionale, il peut se manifester par des mouvements indépendantistes ou séparatistes.
Dans un tout autre registre, les politiques d’aménagement du territoire constituent aussi des doctrines de changement et de développement. Cependant, elles ne se manifestent pas sous forme d’enclavement politique, mais plutôt spatial en affectant les distances physiques. La politique dans ce cas constitue uniquement un facteur d’enclavement. Par exemple, la défaillance du service de transport relève souvent d’une mauvaise politique d’aménagement (quand il s’agit de réseaux) et/ou d’un problème dans le politique de gestion (quand il s’agit de l’offre de transport). Il en résulte une situation d’enclavement spatial, qui a pour causes les politiques d’aménagement et de gestion.
Les distances sont à la fois des formes et des facteurs d’enclavement. Par un effet direct ou indirect, elles contribuent dans la conception de celui-ci. Les facteurs peuvent être physique (géographique), politique, socioculturel mais aussi économique et chacun d’eux participe d’une façon directe au processus de fermeture (B. Steck, 2001). Dans cette approche systémique, nous soutenons qu’il n’existe point d’enclavement monocausal. Les facteurs s’interagissent entre eux, pour produire des situations de fermetures complexes, et chacun deux constitue un obstacle à l’ouverture.
Système de transport et exclusion
Dans cette logique de hiérarchies et de centralités spatiales, les espaces dépendants sont généralement les espaces à faible densité démographique, alors que les espaces les plus autonomes et qui constituent souvent des lieux centraux sont les centres urbains (les villes).
Cette situation fait que la ville est l’espace le plus accessible. En revanche les agglomérations rurales, où la densité de la population et de l’offre de transport sont dérisoires, sont les plus dépendantes. Pour atténuer cette dépendance, un système de transport efficace constitue une condition nécessaire, mais insuffisante, pour assurer l’accessibilité et l’ouverture. Mais généralement l’importance de l’offre de transport est proportionnelle à la taille de l’agglomération : plus l’espace est important, plus le système de transport est performant. Dans les pays en voie de développement, notamment en Algérie, l’État, les collectivités territoriales et les acteurs privés investissent encore moins dans les espaces à faible densité que dans les villes, générant ainsi un déséquilibre en accessibilité entre les espaces urbains et les espaces ruraux.
Classiquement, les critères de priorité dans les investissements en transport (infrastructures, exploitation et organisation) sont orientés vers lapromotion des activités économiques, qui se localisent généralement aux alentours des zones urbanisées, renforçant ainsi le maillage du réseau de transport, sa multimodalité et son intensité (F. Beaucire et T. Saint-Gerand, 2001). En revanche, certaines zones marginales, économiquement dépendantes des zones urbaines, connaissent des insuffisances importantes en matière d’offre de transport. Ce phénomène est soulevé dans de nombreuses recherches sous les termes « ségrégation », « discrimination », « différentiation » ou « inégalité » sociale, spatiale et socio-spatiale. Ces études mettent en évidence ce déséquilibre dans le service de transport qui désavantage les gens qui en dépendent. Par conséquent, les populations les plus touchées par ce déséquilibre sont les habitants non motorisés des régions rurales. En Grande Kabylie, les villages les plus enclavés sont les moins desservis par les transports en commun (cf. chapitre 7). Cela soulève la question de l’organisation des transports pour assurer l’accessibilité des zones marginales (cf. chapitre 7). Certains auteurs vont même jusqu’à dénoncer la passivité des pouvoirs publics face à ce problème. Michel Caniaux (1996) écrit : « dans un pays il y a couramment : les zones développées qui donnent satisfaction sur le plan des paramètres économique (…), et les autres, les zones qu’il faut bien supporter,ces zones périphériques qui, loin d’apporter un plus, font baisser la moyenne des performances du pays tout entier, un comble ! Quitte à mettre de l’argent, autant le mettre là où cela rapporte déjà, se disent les grands aménageurs du territoire. On a donc toujours persisté à développer les axes déjà saturés qui attiraient par tradition les activités industrielles pendant que le reste du pays continuait de sombrer dans l’oubli ».
Les entraves à l’accessibilité
Partir de l’acception générale qui postule que l’accessibilité se définit par les « occasions potentielles pour des interactions » (Hansen, 1959), nous décelons plusieurs critères auxquels cette notion est étroitement liée : celui des lieux distincts reliés entre eux en réseau, et celui des possibilités d’échanges et d’interactions offerts par cette mise en relation.
L’accessibilité appelle une origine et une destination auxquelles elle est relative. Des obstacles peuvent être rencontrés au point de départ, au point d’arrivée et/ou dans le réseau d’infrastructure et peuvent obstruer cette accessibilité. C’est ce que nous appelons « les entraves à l’accessibilité ». L’étude de l’accessibilité d’un espace, nécessite donc la prise en compte de ces trois composantes : localiser les difficultés propres à l’unité de départ, à l’unité de réception et au réseau qui assure la liaison entre les deux. Ces entraves peuvent être de nature naturelle, économique, technologique et/ou politique. Une question se pose alors : quelle est la différence entre les obstacles à la mobilité et les entraves à l’accessibilité.
Ces derniers caractérisent les infrastructures de transport (état, organisation…) alors que les obstacles à la mobilité empêchent les déplacements de personnes (pauvreté, insécurité…).
Les conditions naturelles
Le critère naturel est très important dans le processus d’ouverture spatiale. Un grand nombre de villes a été fondé dans des espaces bien précis,dont l’implantation s’est décidée par des logiques d’accessibilité. L’Histoire témoigne que les premières zones de peuplement s’étaient développées à proximité des cours d’eau, ressource essentielle et infrastructure naturelle de transport. Dans une autre logique, d’autres villes étaient construites sur des hauteurs pour éviter d’éventuelles invasions de tribus rivales et assurer ainsi une meilleure défense militaire. Les évolutions socio-économiqueset politiques qui ont suivi les diverses civilisations humaines ont apporté une nouvelle logique d’ouverture vers d’autres espaces, défiant les obstacles physiques. Bien que les nouvelles technologies aient relativement réussi à dépasser l’obstacle naturel, l’accessibilité demeure conditionnée par divers obstacles dont l’influence dépend du volume d’investissement consacré à limiter les effets les plus néfastes (M. Wolkowitsch, 1992). Nous les regroupons sous les deux groupes suivants :
• Les conditions topographiques ;
• Les conditions climatiques.
Le paradoxe de la société kabyle : une région rurale dont l’économie repose peu sur l’agriculture Avant la colonisation française, l’économie de la Kabylie était relativement équilibrée. Elle pouvait être qualifiée de traditionnelle , c’est à dire basée principalement sur le travail de la terre, l’élevage et l’artisanat. La colonisation de la région (à partir de 1857) puis la répression de la révolte des Kabyles de 1871 vont profondément marquer ce modèle ancien (Doumane S., 2005). L’équilibre était compromis par la destruction de l’économie traditionnelle et le démantèlement des institutionssociopolitiques. La politique économique de l’Algérie indépendante avait rompu avec la spécificité géographique et socioculturelle de la région en optant pour les grands projets industriels.
L’échec de l’industrialisation d’une région rurale
Après l’Indépendance, le développement économique de la Grande Kabylie, à l’instar des autres régions du pays, était assuré par des investissements publics. Ces derniers ont permis la création d’un nombre important d’emplois créés principalement par : le complexe des industries électro ménager E.N.I.E.M de Oued-Aissi,celui du textile de Drâa-Ben-Khedda, l’ENEL (transformation de moteurs) de Fréha et le complexe laitier de Drâa-Ben-Khedda qui, à eux seuls, ont fait du couloir du Sébaou le principal bassin de l’emploi de la wilaya de Tizi-Ouzou. Depuis près de deux décennies cette situation a complètement changé en raison des conséquences de la conjoncture économique et sécuritaire qui ont entraîné la dissolution de nombreuses unités publiques locales et la compression importante des effectifs pour celles qui sont encore restées en activité.
Actuellement, l’activité industrielle de la wilaya est dominée particulièrement par quatre unités de production d’importance nationale implantées le long du couloir du Sébaou.
De la survie à la quête du confort
À leur installation en Algérie, les militaires français ont trouvé une société traditionnelle, menant un mode de vie simple où les lois et réglementations étaient issues des traditions, des coutumes et de la religion (l’Islam). La structure sociale (familiale et tribale) et la précarité éducative, conjuguée à une économie de substitution ont favorisé, voire accentué, une fermeture multiscalaire.
Comme tous les colonisateurs qui se sont succédés sur la terre algérienne, et dont le peuple a plus ou moins souffert, les Français n’ont pas compris cette société qui leur était totalement étrangère. Sans effort de compréhension et sans estime pour le mode de vie algérien, ils ont entrepris plusieurs actions colonisatrices, notamment sur l’espace, par des expropriations massives. Cette expropriation/appropriation de l’espace algérien, sur une période de plusieurs dizaines d’années, n’a pas uniquement concerné les terres riches et avantageuses, mais également celles moins productives qui devaient « assurer la pénétration européenne dans les régions éloignées notamment […] en zones de montagnes » (D.Sari, 2003) pour établir l’ordre et assurer l’expansion coloniale. Ces expropriations territoriales ont provoqué, entre autres conséquences spatiales, des mouvements de migrations internes et externes. Ces mouvements migratoires ont constitué la base de deux phénomènes sociospatiaux actuels : l’exode rural et agricole et l’émigration vers l’étranger.
Même si les causes des premières migrations différaient dans la forme de celles des migrations actuelles, l’objectif visé par les migrants est identique : La recherche d’une vie meilleure, loin de la pauvreté et de la misère qui caractérisaient la société du 19 e siècle et qui caractérisent toujours une partie de la société actuelle. Ces premiers mouvements populaires deviendront, dans l’Algérie indépendante, des phénomènes de société difficiles à gérer…
Contrairement à la paysannerie française du 19 e siècle, où les besoins se créaient au même temps que les moyens de les satisfaire apparaissaient (H. Mendras, 1992), la société algérienne cherchait à assouvir des besoins pour lesquels elle n’avait pas les moyens ! La colonisation d’abord et la mondialisation ensuite ont enseigné aux populations rurales et traditionnelles, une nouvelle vision du confort ; une vie plus aisée, difficile à trouver dans un pays considéré comme pauvre – par le même système de valeurs qui a imposé la nouvelle conception du confort.
L’espace actuel, héritage des dysfonctionnements socioculturels
Avec l’indépendance du pays, les villes algériennes ont connu l’émergence d’un flux important de ruraux ; c’était la conséquence directe des disparités sociales entre la ville et la campagne. Amplifiée par l’émigration vers la Franceet aggravée dès le début de la guerre d’Indépendance, l’hémorragie rurale ne connut pointde régression avec la fin de celle-ci. La décennie de la guerre et celle qui a suivi ont eu un impact plus marquant que cent ans de colonisation (Cote, 1988).
La politique spatiale de la jeune Algérie indépendante visait en priorité la sauvegarde de l’unité territoriale, fragilisée par la guerre. Les disparités entre ville et campagne continuèrent en s’aggravant, d’autant plus avec l’application du programme économique triennal (de 1966 à 1969) qui consistait dans une politique d’industrialisation. Les migrations qui ont marqué cette période étaient plus dirigées vers les villes algériennes que vers la France. Le bouleversement des rapports homme/terre et la destruction massive de la campagne durant la guerre ont créé dans la campagne une certaine dépendance à la ville.
Ainsi la politique d’industrialisation, caractérisée par une centralisation des investissements dans les villes, a généré un flux important de demandeurs d’emploi issus majoritairement du milieu rural. Au lieu de rééquilibrer la campagne algérienne post-indépendance, par la réintégration de l’agriculture, l’État s’était consacré au développement industriel à l’instar des pays socialistes Est-européens.
L’intérêt de l’État pour son espace rural s’était plus manifesté au début des années 1970, ce qui aboutit à la révolution agraire (17 juin 1972). Cette politique avait pour objectif le développement de la campagne algérienne : sur le plan social, par la construction des villages socialistes ; sur le plan économique par la relance de l’agriculture.
Malgré les efforts et investissements de l’État pour réordonner l’espace rural, les migrations vers les villes continuèrent et celles-ci connurent, entre autres conséquences, l’expansion des bidonvilles. L’espace rural, quant à lui, ne se développait pas tel que la politique agricole l’avait planifié.
L’exode des ruraux algériens n’était pas un déplacement banal de population chassée par une cause extérieure (P. Merlin et F. Choay, 2000) et cherchant à améliorer leurs conditions de vie (R. Brunet, 1992), mais il répondait à une cause intérieure appelant à modifier tout leur mode de vie. L’exode n’est pas qu’un simple déplacement spatial, c’est tout un processus de mutations socioculturelles avec des impacts plus oumoins directs sur l’espace d’origine et celui d’accueil. L’émigration des ruraux algériens vers les villes n’est pas née avec la guerre ou avec la période d’après guerre ; c’est la conséquence d’une mutation progressive du mode de vie rural. La campagne algérienne n’avait pas uniquement besoin d’améliorer une situation précaire à celle de moins précaire. Le citoyen rural algérien comparait son mode de vie à celui de la ville avoisinante, ou avec celui de la ville européenne, pour ceux qui y ont vécu. La nouvelle appréciation de l’espace rural est donc la séquelle des comparaisons villes/campagnes que les premiers émigrés ont introduites dans la société traditionnelle. La conscience des disparités (P. Bourdieu, A. Sayad, 1964) entre l’espace vécu et l’espace convoité a accéléré l’urbanisation des espaces ruraux. De nos jours, les campagnes algériennes se sont complètement urbanisées dans leur mode de vie, à l’instar des campagnes françaises (H. Mendras, 1992) et l’on assiste à unemutation des espaces ruraux.
Du printemps berbère (1980) au printemps noir (2001), prémices de rapprochement culturel ?
Si l’on croit l’anthropologue Gilbert Grandguillaume, la revendication culturelle et identitaire des Kabyles est perçue comme un signe de fermeture. Selon lui, suite à l’insurrection de 1963, « les kabyles étaient accusés de trahir l’Algérie, l’islam, la langue arabe, alors qu’ils y adhèrent fortement » (G. Grandguillaume, 2001). Le peuple algérien, profondément attaché à son identité islamique, craindrait-il alors que la reconnaissance de l’identité berbère vienne se substituer à la première ? Cette hypothèse est écartée par plusieurs chercheurs (A. Mahé, 2001 ; G. Grandguillaume, 2001, etc.). Le sociologue et politologue Lhouari Addi explique que la culture en Kabylie fait partie du patrimoine arabo-islamique auquel ont contribué par le passé de grands savants originaires de la région, « que l’on se rappelle le rôle joué par les Kotamas-tribu kabyle- dans la dynastie fatimide au Caire, le rayonnement de la Qalâa des Béni Hammad ou encore l’influence politico-culturelle de la confrérie Rahmania » (Addi, 2002). Deux faits consolident ces propos : d’abord l’influence nationale de plusieurs érudits musulmans kabyles (El Mokrani, El Ouartilani, Abou Abdessalem, Abdelghani Aouisset, etc.), ensuite le nombre important de mosquées et d’écoles coraniques qui continuent à former des imams et des Talba de qualité . La pratique religieuse ne s’est jamais opposée à la spécificité culturelle et identitaire, les kabyles sont musulmans depuis le septième siècle et la cohabitation entre leur berbérité et leur islam ne se sont jamais heurtés (Ibnou Zakri, 1903, cité par Chachoua, 2001). Mais, les années d’oppression et de mauvaise information auraient renforcé l’éloignement culturel entre les kabyles et les arabes, engendrant une incompréhension réciproque que ni les médias ni l’école n’ont œuvré à lever.
Structure spatiale des agglomérations tizi-ouziennes
Structure administrative de la wilaya de Tizi-Ouzou
La wilaya de Tizi-Ouzou, que l’on appellera également tout au long de notre recherche « Grande Kabylie », est située au Nord de l’Algérie, bordée au Nord par la Méditerranée, à l’Est par la wilaya de Bejaia, à l’Ouest par Boumerdes et au Sud par Bouira (carte 5.01). La wilaya de Tizi-Ouzou est constituée d’une chaîne montagneuse, le massif kabyle dont le point culminant (Lalla-Khadija) est à 2 308 mètres.Il descend vers la Méditerranée par des sursauts montagneux. La wilaya de Tizi-Ouzou est caractérisée principalement par ses 1 400 villages éparpillés sur une superficie de 2 958 km², soit une densité d’un village pour 2 km.
Administrativement, elle est composée de 67 communes et de 21 daïras. Chaque commune est constituée, en moyenne, de 20 villages dont un chef-lieu de commune qui fait office de lieu central économique et administratif. Selon le recensement général de 2008 la wilaya de Tizi-Ouzou compte 1 119 646 habitants, ce qui laplace en 6 ème position pour l’Algérie.
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Table des matières
Introduction générale
Première partie : Approche des outils-concepts de l’ouverture/fermeture
Chapitre 1 : L’enclavement, un concept pertinent pour rendre compte de l’ouverture/fermeture des espaces et des sociétés
1.1. Qu’est ce que l’enclavement ? Cerner l’enclavement pour pouvoir parler d’ouverture et de fermeture
1.2. Fermeture, isolement et éloignement. Des distances à franchir
1.3. Enclavé ou pas enclavé ? Telle est la question
Chapitre 2 : Transport, mobilité, accessibilité, les supports de l’ouverture spatiale
2.1. L’importance du système de transport dans l’organisation de l’espace
2.2. Centralité et mobilité, concepts clé dans l’approche de l’accessibilité
2.3. Indicateurs d’accessibilité
2.4. Les entraves à l’accessibilité
Chapitre 3 : Le rural Kabyle : une nouvelle pratique de la ruralité. De l’ouverture à la fermeture
3.1. Le paradoxe de la société kabyle : une région rurale dont l’économie repose peu sur l’agriculture
3.2.La déterritorialisation du rural algérien. Les origines du paradoxe : quand l’ouverture devient
facteur de fermeture
3.3. La fin des territoires … Une nouvelle conception de l’espace
Chapitre 4 : Le militantisme kabyle : quand l’enclavement est d’abord un processus de mise à distance cognitive
4.1. Naissance de la question kabyle, signe de fermeture identitaire ?
4.2. Le militantisme kabyle. Difficulté d’appréciation de l’enclavement cognitif
4.3. De la complexité du concept d’enclavement. Kabylie,ouverte et fermée à la fois
Deuxième partie : Quel enclavement en Grande Kabylie ?
Chapitre 5 : Prégnance de la structure spatiale dans la dynamique ouverture/fermeture
5.1. Structure spatiale des agglomérations tizi-ouziennes
5.2. La zone montagneuse encourage-t-elle l’enclavement spatial ?
5.3. Fragmentation des villages montagneux : dépendance et enclavement fonctionnel
5.4.Distribution des agglomérations de la wilaya de Tizi-Ouzou : au-delà de la distance spatiale, la distance fonctionnelle
5.5. Isolement, enclavement et dynamisme spatial
Chapitre 6 : Système de transport en Kabylie : vecteur d’ouverture… et de fermeture
6.1.L’état du réseau : quel impact sur l’espace kabyle ? (j’ai déjà parlé de l’état dans l’accessibilité
d’Imsouhel)
6.2. Articulation entre réseaux : une discontinuitéspatio-temporelle
6.3. Analyse de l’accessibilité du réseau. Les communes périphériques, des communes en marge
Chapitre 7 : L’offre de transport dans l’accès aux services : alternative d’ouverture pour les
petites agglomérations ?
7.1.Les besoins en services dans le rural kabyle : facteur supplémentaire de pauvreté et d’exclusion ?
7.2. Rôle de l’offre de transport dans l’accessibilité aux services
7.3.Analyse de l’offre de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou : impact sur l’accessibilité des agglomérations rurales
7.4. Dysfonctionnement du service de transport : renforcement de la fermeture
Conclusion général
