Pourquoi la nature même d’un PEM rend son élaboration complexe ? 

Pourquoi la nature même d’un PEM rend son élaboration complexe ?

Comment débuter l’étude d’un pôle d’échange ?

Prendre en compte les échelles et fonctions multiples : du territoire au PEM

Un PEM, pôle d’échange multimodal, est un lieu où différents réseaux de transport sont interconnectés. Il s’agit donc d’un espace urbain spécialement aménagé pour associer les différents modes de transport de voyageurs et favoriser la pratique de l’intermodalité. Cette partie est légèrement plus longue que les suivantes, qui seront par ailleurs plus critiques. Elle a en effet vocation à introduire le sujet d’étude, le PEM du PIEX, en le présentant dans son contexte. Elle relève d’un système d’OP de type 1 et correspond aux premières semaines de stage.
Nous conseillons au lecteur de se référer autant qu’il le souhaite à l’Annexe 1 qui présente en première page les plans de quartier et de territoire du projet, ainsi qu’un deuxième page un panel de photos des aménagements existant, ce qui permettra de rendre plus concrets les propos qui vont suivre.

Echelle du territoire

Exemples théoriques

Partons de deux exemples théoriques : à l’échelle d’un territoire, un PEM (pôle d’échange multimodal) peut avoir un rôle structurant par la mise en place d’une station bus en terminus de lignes majeures entre plusieurs villes. Il peut aussi concentrer les stationnements voitures dans des parkings relais en entrées de villes, et ainsi participer, lors des migrations pendulaires, à l’insertion d’une intermodalité plus durable (passage de la voiture individuelle en milieu peu dense au transport en commun ferré en milieu dense). Par ces deux exemples, on constate qu’un PEM sert à la fois à connecter mais aussi à rassembler les flux au sein d’un territoire afin de les orienter. On constate également qu’un PEM peu connecter des objets urbains de tailles différentes : ville-ville, aire urbaine à aire urbaine, etc… et de fonctions différentes : bassin de vie à pôle économique, centre historique à ville nouvelle, etc… Ces deux derniers critères, taille et fonctions des objets reliés par le PEM à l’échelle du territoire vont nous aider à définir le PEM du PIEX.

Contexte territorial du PEM du PIEX

Un territoire aujourd’hui marqué par l’urbanisme de plaques

Dans ce paragraphe, nous conseillons au lecteur de se référer à l’annexe 1 qui présente un plan masse du projet de gare et de nouveaux quartiers, ainsi qu’une carte des éléments structurants à l’échelle du territoire.
Le réseau viaire du territoire dans lequel se situe le PEM (pôle d’échange multimodal) du PIEX est clairement hiérarchisé : les autoroutes, orientées en radiales depuis Paris, structurent le territoire, connectant des poches urbanisées selon deux axes nord-est / sud-ouest. Les liaisons est-ouest sont rares. Un réseau local irrigue ces grandes emprises foncières, dont le PIEX et la zone d’activités Paris Nord 2 entre lesquelles le PEM actuel du PIEX s’insère. Le réseau est ainsi fortement contrasté, le réseau magistral et la desserte locale des activités de Paris Nord 2 prédominent, alors que le réseau secondaire, intermédiaire, est peu développé. Aujourd’hui, seule la RD40 (route départemental 40) joue un rôle de continuité intercommunale et permet de connecter le site avec Villepinte, Aulnay et Tremblay. Cette configuration est liée à l’urbanisme « de plaques » que connaît le secteur. Elle génère des problèmes d’accessibilité et de mobilité.
Un territoire porté par des ambitions futures : GPE/contrat de développement territorial Grand Paris express : En Ile-de-France le réseau ferré est très structurant. Il compte 445 gares existantes et en attend 64 dans la cadre du GPE. La future ligne 17 du GPE, sur laquelle s’inscrit la gare du PIEX étudiée, représente un nouvel axe majeur. En desservant directement les départements de la Seine-Saint-Denis, du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne, et en traversant 14 communes, elle parcourt des territoires aux réalités démographiques et économiques sensiblement différentes. La partie sud dessert des territoires fortement peuplés et la partie nord de grandes zones d’activités, de congrès et de loisirs, ainsi que le premier aéroport français. C’est dans cette dernière zone au nord que se situe la gare du PIEX.
Cluster des échanges internationaux : Selon les contrats de développement territorial du Grand Paris, le territoire dans lequel s’inscrit le PEM (pôle d’échange multimodal) du PIEX s’oriente vers un « cluster des échanges internationaux ». Un cluster correspond à une concentration géographique d’entreprises liées entre elles, de fournisseurs spécialisés, de prestataires de services, de firmes d’industries connexes et d’institutions associées dans un domaine particulier. Ce contrat de développement territorial, nommé ici « Cœur économique Roissy Terres de France » défini trois zones principales bordant le futur PEM du PIEX.

Echelle du quartier

Vers un quartier futur dense et accueillant de forts trafics

Les PEM peuvent avoir différentes morphologies, associées aux différentes fonctions urbaines qu’ils développent.
Des documents d’urbanisme de référence, tels que le PDUIF (plan de déplacements urbains d’île de France) donnent des pistes d’orientation aux concepteurs de PEM pour parvenir à cerner les fonctions qui y sont nécessaires, non plus cette fois à l’ensemble du territoire comme il a été vu précédemment, mais au quartier lui-même. Ces documents sont à la disposition des bureaux d’étude concepteurs, comme Ingerop, et ont également vocation à aider les maitres d’ouvrage dans l’élaboration de leur cahier des charges. Ainsi, le SDRIF (schéma directeur de la région d’Île-de-France) exprime la nécessité de densifier les abords du PEM en lien avec l’arrivée de la gare du GPE. Y est défini le futur statut du PEM du PIEX, comme une gare de nouvelle centralité et sont les estimations à horizon 2035 sont :
• Environ 3 845 voyageurs en jour ordinaire, en HPM (heure de pointe du matin) ou HPS (du soir)
• Environ 10 845 voyageurs en évènementiel, en HPS
Parallèlement, un document de 2015 a été mis en place par le STIF dans le cadre du PDUIF (Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France). On y apprend que le PEM du PIEX se situera dans le type 2 des PEM définis par ce Plan Guide : « Les pôles de desserte des secteurs denses : Ces pôles sont des gares à trafic important (2500voyageurs/jour minimum), insérées dans des environnements urbains denses, et dont les accès se font essentiellement par les modes alternatifs à la voiture (marche essentiellement, puis bus, dépose voiture et vélo…). Ils desservent au plus près logements et emplois au sein des zones urbaines denses d’Ile-de-France. » (Plan Guide pour l’aménagement des pôles d’échanges d’Île-deFrance, Avril 2015).

Une prédominance des modes doux pour un remaillage entre transport et quartier

Aujourd’hui, la gare du PIEX n’est pas une gare de rabattement. Au quotidien, les déplacements ne nécessitent pas un accès à la gare en voiture : sur le secteur du PIEX, les arrivées en gare le matin et les départs le soir dominent les natures de déplacements ; les usagers arrivent par la gare pour se rendre à pied ou en bus sur leur lieu de travail. L’accès aux zones d’emplois depuis la gare se fait quant à elle principalement en bus ou en mode doux. Comme nous le verrons par la suite, cette prédominance des modes doux sera conservée dans les schémas d’aménagements proposés par Ingerop. D’autres documents guides à disposition des BE (bureaux d’étude), comme les chartes du GPE (Grand Paris Express), orientent effectivement la conception des nouvelles gares et PEM vers une fluidité des circulations piétonnes, sans heurt, depuis les point de départ jusqu’aux point d’arrivée des voyageurs. Ce concept est résumé par le terme de « Gare parcours » développée par l’architecte conseil des gares du GPE, Jacques Ferrier. Mais ces documents demeurent trop conceptuels pour être de véritable utilité pour le BE. Nous reviendrons sur ce point en fin de TFE, après l’analyse du processus de conception d’Ingerop.
Pourtant, aujourd’hui les grandes emprises foncières privées et le maillage viaire rendent la fréquentation piétonne du quartier difficile. Les franchissements des grands axes routiers sont rares, notamment au droit du PIEX. Ce sont donc des questions de qualité piétonnes et d’espace public qui vont se poser aux concepteurs. Ces questions se rattachent à des considérations sur l’articulation entre mobilité et urbanité des PEM, qui sont une spécificité propre à ces objets urbains. Dans la littérature scientifique, on trouve des définitions des PEM les présentant comme à la fois « nœud » et « lieu » comme le présente notamment Sonia LAVADINHO.

Créer de l’urbanité entre PEM et projets connexes

Un projet de PEM (pôle d’échange multimodal) n’est jamais seul. Il peut être le premier à impulser un développement urbain (apport d’urbanité) à l’image des TOD (Transit Oriented Development) ou bien desservir un lieu existant (apport de mobilité). Dans la plupart des cas, le pôle joue les deux rôles à la fois et s’accompagne de projets urbains que nous nommerons par la suite « projets connexes ». Le PEM du PIEX est ainsi dans les deux situations à la fois, et correspond davantage à une intensification de l’offre de transport existante (gare RER, lignes de bus) et une densification des quartiers alentours au niveau du parc d’affaire Paris Nord 2, du PIEX mais aussi du nouveau quartier tertiaire Aérolians.
Le schéma suivant relève l’organisation type d’un PEM et illustre en même temps les fonctions qui y seront développées. Ce schéma est une sorte de carte d’identité simplifiée du PEM, qui montre ainsi les premières orientations pour le PEM qui seront à disposition du bureau d’étude concepteur.
Pour commencer de manière très littérale, la définition même de « projet » est significative de la difficulté de concevoir. Dans son ouvrage, Anthropologie du projet, J.P. Boutinet développe une approche qui caractérise le projet comme « une figure singulière de l’action » et le définit comme « une activité qui vise à faire advenir quelque chose qui n’existe pas encore et qui est partiellement défini ». Au-delà de la notion de projet, la notion d’étude amont est plus complexe. Elle aussi se base sur ce qui n’existe pas encore, mais elle est encore moins définie. Comme nous l’avons vu dans les paragraphes précédents, la maitrise d’ouvrage et les concepteurs de PEM (pôle d’échange multimodal) ont à disposition un grand nombre d’orientations à suivre, qu’elles soient théoriques (classification des types de PEM du STIF) ou appliquées au PEM précis (SDRIF ou l’Observatoire des quartiers de gare du GPE de l’APUR), mais ces orientations sont finalement peu détaillées et offrent peu d’aspects pratiques.
Un exemple sur le PEM du PIEX vient illustrer cette remarque. Le Cahier des charges de la MOA (maitrise d’ouvrage), fourni lors de l’appel d’offre à Ingerop, ne définit pas de périmètre d’intervention précis pour l’étude de pôle. Un seul périmètre est suggéré, au niveau uniquement de l’actuelle gare RER. Est sous-entendu un certain degré de souplesse, d’autonomie et d’initiative de la part du bureau d’étude qui doit déterminer le périmètre le plus adapté. C’est ainsi que lors du diagnostic, trois périmètres d’étude ont été reproposés par le BE (bureau d’étude), et celui de la gare a été élargi afin de prendre en compte l’ensemble du quartier.
Donc, une étude de pôle est une étude intervenant en phase amont de la concrétisation du projet. En conséquence, le cahier des charges de la MOA est peu défini, et le bureau d’étude est amené à prendre des initiatives, mais aussi à s’approprier le lieu lors d’un diagnostic préliminaire. Or, de nombreux diagnostics ont auparavant déjà été réalisés (par exemple par le bureau détude Artelia en association avec le cabinet Bresse et Mariolle lors des premiers scénarios d’implantation de la gare du GPE-Grand Paris Express) ce qui laisse penser à une certaine redondance de ces études, puisque réalisées à peu de temps d’intervalle. A ce titre, il est intéressant de confronter ces observations aux remarques de la professeur urbaniste Nadia Arab, qui évoque les particularité des phases amont des projets urbains : « Hormis l’idée selon laquelle les phases amont désignent les phases de conception et d’élaboration des projets et précèdent les phases aval comprises comme des phases de montage et de mise en œuvre opérationnelle il n’existe pas, à ce jour, une délimitation claire et admise du périmètre de cette phase, tant en termes de contenu que de bornes temporelles comme il n’existe pas de caractérisation de l’activité d’élaboration. » (Arab, 2006).

Etudes préliminaires liée à des projets connexes : Quelles difficultés de cohérence ?

Comme nous l’avons vu lors de sa définition théorique, un PEM (pôle d’échange multimodal) s’accompagne la plupart du temps de projets dit connexes, qui ont initié la mise en place du PEM ou qui à l’inverse en ont profité. Ces projets connexes sont portés par certains des acteurs présentés ci-dessus et consistent ici en la ZAC Aérolians, la densification de Paris Nord 2, l’extension du PIEX et la création de son hôtel, le doublement de la route départementale RD 40, le déploiement de lignes de bus structurantes et la création de la gare en viaduc du GPE. Ces projets connexes sont portés par des acteurs privés ou public, ayant des objectifs, des calendriers et des échelles de lecture de leurs projets différents. Cette sous partie vise à localiser géographiquement et dans le temps les projets, et de les confronter à la temporalité de l’étude de pôle.

Des calendriers des projets connexes à concilier avec l’étude de PEM

Ces remarques de départ relèvent d’une observation du système d’acteurs du PIEX en début de stage. C’est la situation initiale, dans laquelle des objectifs à priori des acteurs et leur compréhension des enjeux urbains sont interprétés par le bureau d’étude et moi. C’est une OP de type 1, car aucune réunion d’acteurs n’est encore lancée.
Selon la réponse à l’appel d’offre formulée par Ingerop, « la réussite des projets dépend d’une bonne concertation et coordination entre des acteurs nombreux, nécessitant la définition d’un processus de décision et de validation efficace ». Cette phrase fait écho à une demande du bureau d’étude sur ce volet gestion des interfaces.
La carte ci-dessous positionne ces projets connexes selon quatre grandes temporalités figurant dans la légende ci-contre : le court, le moyen terme, le court à moyen terme, et les projets d’échéances inconnues. Avec cette carte, on peut se rendre compte que selon les temporalités de projet, les acteurs les portants n’auront pas les mêmes enjeux par rapport à l’étude de PEM. Il existe également une première incertitude au niveau des projets d’échéance inconnue, comme les téléphériques, qui sont davantage politiques à ce niveau des études.
En se plaçant cette fois ci sur la période de temps de réalisation du PEM (pôle d’échange multimodal), on peut mieux saisir le rôle du bureau d’étude (Cf. figure 7). Celui-ci doit apporter des pistes de mise en cohérence du PEM avec l’ensemble des projets à venir par le dessin. Pour cela, le BE a besoin de toutes les informations sur les intentions futures des acteurs. Mais comme nous le verrons dans la suite du TFE, ces informations ne peuvent survenir toute en même temps et de même qualité puisque les projets connexes sont de temporalités différentes lors des premiers dessins d’aménagement.

Organiser le travail d’équipe pour lancer l’étude

La première étape de diagnostic, celle qui a précédé mon arrivée en stage, a consisté en un état des lieux des pratiques actuelles et du fonctionnement du pôle. Elle a également mis en exergue les atouts à valoriser et les dysfonctionnements à résoudre. Enfin, elle a permis d’identifier les enjeux, les variables et les invariants pour l’élaboration des scénarios d’aménagement. Pour se faire, le bureau d’étude a réalisé plusieurs visites de sites et plusieurs synthèses d’études antérieures. Puis, il s’est penché sur un découpage opérationnel du site selon un critère principal : la future ligne 17 du GPE.

Découpage géographique et temporel du travail

Découper géographiquement le terrain d’étude par rapport à l’infrastructure de transport future : les trois parvis

La première forme d’organisation du travail a été de découper le terrain d’étude en trois zones découlant de l’implantation du GPE (Grand Paris Express). Ce découpage illustre la propriété des PEM (pôle d’échange multimodal) associés aux nouvelles infrastructures du Grand Paris Express, c’est-à-dire leur mise en place en tant qu’articulation entre le GPE et les quartiers, en travaillant l’espace public, l’urbanité et l’intermodalité. C’est donc en fonction des trois parvis de la gare que la réflexion du PEM a été amorcée. On compte le parvis « nord » à l’articulation entre la gare en hauteur et le futur quartier tertiaire Aérolians ainsi que le futur boulevard urbain qu’est aujourd’hui la route départementale RD 40. Le parvis « ouest » entre les deux gares GPE et RER existante et le quartier d’affaire existant Paris Nord 2. C’est également sur ce parvis que l’actuelle station bus doit être repensée. Enfin, le parvis « est » du côté du Parc des Expositions très règlementé et sécurisé. Les deux cartes qui suivent explicitent les parvis Ouest et Nord et montre leurs limites en bleu clair.

Comment lancer les premières pistes de réflexion dessin ?

S’appuyer sur les conclusions du diagnostic partagées en COTECH : disfonctionnements, objectifs et invariants de départ

Afin de lancer les premières pistes de réflexion par le dessin, un bureau d’étude a besoin d’assoir un certain nombre de constats, d’hypothèses et de critères. Ces éléments doivent pour lui être validés par l’ensemble des acteurs concernés lors d’un COTECH (Comité technique) puis d’un COPIL (Comité de Pilotage). C’est l’étape d’initialisation de l’élaboration collective.

Disfonctionnements

Dans le diagnostic réalisé par Ingerop, il apparait plusieurs disfonctionnements relevant de la situation actuelle du PEM. Les premiers relèvent d’une morphologie urbaine déficiente et inadaptée à l’évolution que le quartier est voué à connaitre. On peut citer les cônes de vu depuis les grands axes fréquentés qui offrent peu de visibilité sur les bâtiments voyageur. Ces axes sont en partie obstrués pas la station bus qui procède par stationnement parfois sauvage en voirie, devant le bâtiment voyageur SNCF. Cette station bus entrave également les traversées piétonnes, ce qui aboutit à un parvis de gare fractionné. C’est cette station bus qu’il est demandé de repenser dans le cadre de l’étude de PEM mais aussi l’ensembles des espaces publics la bordant et leurs fonctions. A ce titre, en termes de programmations, la façade commerciale actuelle à destination des usagers de la gare (restauration) sont éloignées de la gare, et difficilement reliés à celle-ci (rupture de niveaux, voirie VL spacieuse, station bus créant une rupture dans l’espace public, comme il a été évoqué précédemment). Des photos figurent en Annexe 1-page 2 et permettent d’illustrer ces propos.
Les objectifs pour le futur PEM ont été déterminés par le BE à l’issue du diagnostic et ont été présentés en COTECH devant l’ensemble des acteurs qui les ont approuvés. Puis Ingérop a formalisé les objectifs sous forme de premiers principes pré sentés au cours des premières réunions de travail successives. La carte ci-dessus (figure 9) résume ces principes sous forme programmatique et selon les questions de mobilités.

Comment concevoir collectivement dans l’incertitude ?

La partie 1 nous a plongé en détail dans le fonctionnement du pole et ses premiers enjeux au vu des développements attendus (GPE, AEROLIANS, et autres projets connexes). Cette partie 2 ne vise pas à tant d’exhaustivité, et va au contraire dérouler des éléments d’analyse critique les uns après les autres. Ce qu’il faut comprendre, c’est que tout au long du stage, et toujours selon la méthode de l’observation participante, les réflexions sont apparues suite à l’analyse de certains exemples. Partant de ces exemples, nous avons réfléchi en parallèle avec la littérature, puis avons analysé au regard de ces recherches d’autres exemples, pour finir par dégager des grandes étapes dans le raisonnement du BE et du groupe d’acteurs. Pour prévenir le lecteur, nous précisions donc que les idées vont s’enchainer successivement selon la temporalité du stage, et qu’elles seront illustrées par certains exemples, mais non déclinés à l’ensemble des cas étudiés. A la fin de la partie, le dernier paragraphe vise à résumer ces grandes étapes déduites des analyses d’exemples sur deux cas particuliers qui seront les seuls approfondis par les trois étapes dégagées. En somme, ce choix permet de comprendre la démarche du bureau d’étude en évoquant ponctuellement les cas qui la justifient puis de les détailler à travers deux exemples parlants.

Développer une vision « globale » et ambitieuse

Suite à l’une des réunions de travail en interne du BE, l’architecte de l’équipe d’Ingérop a eu une expression à propos des premières idées de restructuration du quartier du PEM : « Ambitieux et certainement irréaliste, mais ça permet d’ouvrir les discussions ». C’est donc sous cette approche que les premières pistes de réflexion ont vu le jour. Dans cette partie, les informations relèvent d’une OP de type 2, c’est-à-dire où la conception, débutant à plusieurs, est en interaction avec les orientations de l’urbaniste et de l’architecte de l’équipe. Dans cette partie, nous conseillons au lecteur de se référer à l’annexe 1 qui présente en vue aérienne les quartiers et aménagements existants mentionnés ci-après.
•     » On imagine qu’on restructure PN 2 par densification ». L’idée du BE est ici d’imaginer ce que l’étude de densification du parc d’activité Paris Nord 2 pourrait être. En termes de morphologie urbaine, cela consiste en la création de fronts bâtis sur les voies urbaines structurantes. Le bâti attenant aux espaces verts qualitatifs datant des années 80 (bois, parc, étang) peut rester discontinu pour créer des îlots poreux, et conserver les qualités du parc paysager, représentatifs de l’urbanisme de l’époque.
• « On se permet d’utiliser le foncier privé pour décaler la voie attenante à la gare routière et élargir le parvis de gare » ce qui permet- d’augmenter les qualités piétonnes des traversés depuis la gare. De nouveau, parce que les informations sur la densification de PN2 Paris Nord 2 manquent, le BE prend des libertés et des initiatives.
• « On dissocie le parvis entre nord (en utilisant l’espace restaurant inter entreprise) et sud (pourquoi pas le parking) pour donner plus de place à la station bus ». Le BE bureau d’étude prend également des initiatives en impactant le parking. Il procède par hypothèses en supposant que la vocation du PEM (pôle d’échange multimodal) n’a pas à accueillir de voitures et doit insister sur les mobilités douces, notamment via la programmation d’une nouvelle station bus très capacitaire. Le BE s’appuie sur des estimations et des grandes orientations : ainsi, à horizon 2030, le STIF projette une augmentation moyenne de l’ordre de 40% de l’offre bus sur la grande couronne, qui imp actera directement le dimensionnement des PAQ (postes à quai). Cela passe par une augmentation de 13 à 22 PAQ pour les bus, avec une augmentation des lignes en terminus et des bus articulés.
• « On donne accès à la gare aux piétons », en renforçant les traversées piétonnes et en élargissant le parvis au droit du bâtiment RER SNCF.

Table des matières
Notice analytique 
Remerciements
Sommaire
Liste des illustrations
Glossaire 
Introduction
1. Pourquoi la nature même d’un PEM rend son élaboration complexe ? 
1.1. Prendre en compte les échelles et fonctions multiples : du territoire au PEM
1.2. Concevoir « en amont » : penser dans le futur et concilier les projets connexes
1.3. Organiser le travail d’équipe pour lancer l’étude
2. Comment concevoir collectivement dans l’incertitude ? 
2.1. Développer une vision « globale » et ambitieuse
2.2. Evaluer les premiers risques urbains
2.3. Rebondir face à l’instabilité de la base de travail
2.4. Décider par le dessin face à l’incertitude
2.5. Résumé par un focus sur deux exemples : des incertitudes aux négociations puis solutions intégratives
3. Comment décider collectivement ? 
3.1. Trouver un accord par le dessin : la recherche du consensus par le phasage
3.2. Mettre en place les bases des choix décisifs : analyse multicritère
3.3. Adopter une stratégie de travail : entre hyper souplesse et rôle d’expert, quelles limites ?
Conclusion générale

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