Pourquoi aujourd’hui parle-t-on de densifier la ville ?

La ville contemporaine en France, une pâle réussite

Depuis longtemps partagée entre concentration et étalement, la ville contemporaine n’a cessé d’évoluer, mettant en place différentes politiques d’aménagement, censées être au service de la société. L’urbanisme est le moteur essentiel de la ville durable, devenue indispensable aujourd’hui. Or la notion de « ville durable » est encore jeune et l’urbanisme mis en place dans le passé n’a pas suivi la voie de l’optimisation (des espaces, des transports, des énergies…). Auparavant, les lieux d’habitat, de travail et d’éducation étaient fortement imbriqués. L’accessibilité au centre-ville dédié aux commerces, aux services et aux équipements publics était facile, en raison de la faible étendue du tissu urbain. Or cela a beaucoup évolué : ce modèle s’est transformé, notamment à cause de l’avènement de l’automobile. La ville est éclatée en quartiers spécialisés : les grandes zones industrielles et commerciales se situent en périphérie. L’étalement urbain a absorbé les communes environnantes, le tout irrigué par d’immenses réseaux ou carrefours de circulation, devenus les axes et les nœuds privilégiés de l’urbanisation. Cette expansion a créé un développement inégal des espaces, avec un accroissement des besoins de circulation et des villes fragmentées par les grandes politiques d’aménagement du siècle dernier.

Les grands ensembles, un échec social 

En 1946, au lendemain de la guerre, une partie de la France est ruinée. Des villes entières ont été quasiment rayées de la carte : 15% du parc de logement est détruit ou endommagé. La population s’entasse comme elle peut dans les villes et on ne compte pas moins de 45% de logements surpeuplés. A cette période, deux phénomènes sociaux vont se développer : D’une part, le baby-boom, qui a duré particulièrement longtemps en France. Le flux des naissances est resté élevé pendant les années 50 et une partie des années 60 : la population française est passée de 40 millions en 1946 à 42 millions en 1950, puis à 46 millions en 1960. On enregistre alors une plus forte hausse en quinze ans qu’au cours du siècle précédent  . D’autre part, l’exode rural, engendré par les conditions d’après-guerre, a également impacté sur l’explosion démographiques des villes : environ 10 millions de ruraux ont afflué dans les centres urbains en une quinzaine d’années. Face à une crise du logement sans précédent, il fallait construire, produire du logement en masse. L’industrialisation du BTP, les avancées des techniques de construction permirent une production massive, rapide et peu coûteuse de logements : ce fut la période des grands ensembles. De longues barres et de hautes tours sortaient de terre en un temps record, avec une production à la chaîne et un assemblage d’éléments préfabriqués. Les grands ensembles ont donc vu le jour à la périphérie des villes de l’époque, sur du foncier facilement expropriable. La rapidité d’exécution, les terrains, les chantiers et les matériaux peu coûteux ont permis de réduire par deux le coût des logements et d’en créer 1,5 millions entre 1970 et 1985 : des milliers de personnes ont pu accéder à un logement décent et confortable à moindre coût.

Même s’ils ont connu un franc succès, les grands ensembles sont aujourd’hui synonymes « d’enfer urbain ». Plus que la qualité des logements, c’est surtout l’aspect social, devenu l’identité de ces quartiers, qui a entamé leur image : la progression de l’emploi précaire et du chômage a largement poussé la population touchée par cette situation à vivre au sein de ces quartiers, seuls logements abordables. De plus, les nouvelles générations d’immigrés ont été massivement logées vers les grands ensembles, donnant une image ségrégative des lieux. Pourtant, l’expansion des villes avait pour la plupart dépassé ces quartiers, qui furent plutôt bien desservis et bien équipés (services publics, écoles, transports, espaces verts…). Mais l’évolution sociale des quartiers, qui n’avait pas été anticipée, eut pour effet le départ des habitants qui en avaient les moyens, laissant une population repliée sur elle-même, entraînant une insécurité grandissante et la fermeture progressive des commerces et services de proximité.

Même si cette situation ne concernait qu’une partie des grands ensembles, l’opinion globale avait complètement changé, entraînant une vision repoussante de l’habitat collectif. L’échec social des grands ensembles et la politique de l’Etat dès les années 1990 ont conduit à la mode du pavillonnaire individuel, aggravant le phénomène d’étalement urbain.

La maison individuelle, un échec environnemental et énergétique 

L’échec social des grands ensembles a conduit à un rejet et à une mauvaise image de l’habitat collectif. De plus, l’Etat « banalise » l’accession à la propriété avec la création d’aides et du prêt à taux zéro. Faute de propositions intéressantes dans le centre des agglomérations, la population se tourne vers le pavillon individuel en périphérie des villes, car le foncier y est moins cher. La conséquence a donc été l’étalement urbain : « Dans les années 1990, la population des communes périurbaines a progressé huit fois plus vite que celle des villes centres. Une bonne partie de ces dernières ont d’ailleurs perdu des habitants, au profit de leur périphérie».

L’une des caractéristiques des quartiers pavillonnaires périphériques est que la densité y est faible. On estime à 0,23 le Coefficient d’Occupation des Sols (COS) d’un quartier pavillonnaire, soit environ dix fois plus petit qu’un centre-ville. Les conséquences de cette « dilatation urbaine » sont prévisibles : la faible densité de ces habitats rend très difficile la desserte efficace par les transports collectifs. L’augmentation inéluctable des temps et des distances parcourues par les habitants des périphéries (trajets domiciletravail, déplacements pour les courses, pour les activités diverses…) incite donc les habitants à s’équiper de voitures. Cette dépendance à l’automobile devient compliquée, à l’heure où le prix du carburant n’est pas avantageux : les ménages ayant fait le choix de s’installer en périphérie de la ville, soucieux de faire des économies, sont finalement contraints à une dépense en carburant élevée. La ville contemporaine est devenue le principal émetteur de gaz à effet de serre, sans oublier que cet étalement consomme des espaces agricoles et naturels.

Quelle(s) solution(s) pour une ville durable ?

Le surplus de déplacements a engendré de nombreux problèmes (congestions, pollution, temps de trajets trop importants…). Les rocades et autoroutes construites pour pallier à certains problèmes n’ont fait qu’empirer le phénomène : la réduction des temps de transport a inconsciemment encouragé et facilité l’éloignement, rendu viable grâce aux infrastructures routières. Néanmoins, ces dernières années, les politiques concernant l’étalement urbain ont tendance à évoluer, de façon à limiter cette expansion déjà trop avancée. Le resserrement de l’espace urbain est au cœur des débats actuels. L’économie d’espace et d’énergie passe par une nouvelle politique d’aménagement, menant aux villes durables. La croissance constante de la population entraîne la construction de nouveaux logements. Puisque l’étalement urbain n’est quasiment plus possible, il s’agit de repenser et remodeler l’espace urbain, peut-être en passant par la densification et la construction de la ville sur la ville.

Les enjeux de la ville d’aujourd’hui 

Dans un contexte social, économique et énergétique difficile, l’urbanisme fait partie des domaines qui peuvent changer considérablement l’image et le fonctionnement des villes. Les politiques d’aménagement ont un besoin de renouveau, afin d’apporter des réponses aux problèmes actuels et de prévenir les problèmes futurs. Les phénomènes de société ont fait évoluer les enjeux de la ville, et nous avons vu que l’étalement urbain, non contrôlé, n’est plus envisageable.

Croissance démographique et urbaine

La croissance démographique est toujours au cœur des débats et les décisions urbanistiques doivent être réfléchies. « D’ici 2020, environ 80% des Européens devraient vivre en zone urbaine, et le territoire urbain couvrira près du quart du territoire total » . L’étalement urbain ne peut pas continuer à représenter la seule opportunité, en réponse à la croissance démographique. Bien entendu, il ne s’agit pas de bloquer le développement des zones urbaines, mais de maîtriser ces extensions. La croissance urbaine peut et doit se faire au sein des zones urbaines, avant de les étendre. L’urbanisme durable doit agir en ce sens, afin de préserver les espaces non urbanisés.

Limiter… 

… Les déplacements…
Comme nous l’avons vu précédemment, l’étalement urbain accroît fortement les distances de déplacements. Les quartiers pavillonnaires en périphérie, souvent peu équipés en termes de services ou de commerces, incitent les habitants à se déplacer jusqu’aux centres urbains. Il en est de même pour les trajets domicile-travail, de plus en plus grands. A l’heure où le carburant est devenu coûteux, la voiture individuelle n’est pas une solution durable et l’agencement de ces quartiers ne permet pas une desserte efficace en transports en commun. Les déplacements sont donc un enjeu important de notre époque. Une meilleure vision de l’aménagement permettrait de réduire ces trajets, notamment avec la densification de ces quartiers, le développement de centres urbains « satellites », mieux desservis et mieux équipés. De plus, l’étalement urbain a été accéléré par l’amélioration des axes de communication qui maillent aujourd’hui nos pays (routes, autoroutes urbaines et périurbaines). Optimisant encore plus les déplacements automobiles ainsi qu’en réduisant les temps de trajets, les opportunités d’habiter toujours plus loin des centres se sont multipliées.

… Les coûts énergétiques…
L’augmentation des déplacements et le développement de l’habitat individuel impactent également sur les coûts énergétiques : l’ère de l’énergie chère ne fait que commencer, puisque les carburants classiques finiront par se raréfier et que les solutions alternatives (comme les biocarburants) coûtent encore plus chères. Des progrès sont à faire dans de nombreux domaines : au niveau des transports, avec une limitation des déplacements, mais aussi au niveau des constructions. Agir sur le bâti, neuf ou existant, est primordial pour réduire la consommation d’énergie (qualité des matériaux, isolation, exposition…).

… Les impacts environnementaux
L’urbanisation massive a eu un impact irréversible sur notre environnement et depuis peu, les préoccupations climatiques et environnementales sont vraiment prises en compte dans les politiques d’aménagement. Les approches urbanistiques continuent d’évoluer pour limiter la consommation d’espaces naturels et agricoles. Principale cause de la destruction des espaces libres, la croissance urbaine utilisera d’autres moyens que l’étalement urbain. Néanmoins, la densification remet également en cause la place des espaces verts en ville, qu’il ne faut pas négliger.

Le retour en ville
Les enjeux et les défis à relever ont évolué, tout comme les politiques d’aménagement. Nous avons pu voir que l’étalement urbain n’est plus au goût du jour, et l’heure est plus à la « revitalisation » des villes. Il ne s’agit plus d’urbaniser sans réfléchir mais bien de renouveler, de régénérer les centres urbains, afin d’éviter, comme le dit Françoise Choay, « le règne de l’urbain et la mort des villes ». Avec une population toujours plus importante, la solution logique semble donc être la densification des centres urbains : renouveler, construire la ville sur la ville, en restant dans les limites du raisonnable : la densification doit être acceptable et vivable pour l’ensemble de la population, intégrant des approches énergétiques, environnementales, économiques et sociales…

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I : POURQUOI AUJOURD’HUI PARLE-T-ON DE DENSIFIER LA VILLE ?
I. La ville contemporaine en France, une pâle réussite
A. Les grands ensembles, un échec social
B. La maison individuelle, un échec environnemental et énergétique
C. Quelle(s) solution(s) pour une ville durable ?
II. Les enjeux de la ville d’aujourd’hui
A. Croissance démographique et urbaine
B. Limiter
a. … Les déplacements
b. … Les coûts énergétiques
c. … Les impacts environnementaux
d. Le retour en ville
III. Le choix de la densification
A. Densifier : Des opportunités à exploiter
B. … Mais des conséquences à ne pas négliger
PARTIE II : LE TRAMWAY, UN PRETEXTE A LA DENSIFICATION
I. Le territoire
II. Le tramway : objectifs et enjeux de son implantation
A. Politique de la ville
B. Une zone d’action : le corridor du tramway
C. Les changements permettant la densification
a. Le Plan Local d’Urbanisme
b. Le Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur
c. Le Programme Local de l’Habitat
d. Le Plan d’Aménagement et Développement Durable
D. Un exemple parmi d’autres à Tours Nord
E. Densifier ? Oui, mais
PARTIE III : PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT CIBLEES
I. Sites à potentiels sélectionnés
A. Site n°1 : Espace libre près du centre de maintenance à Tours Nord
B. Site n°2 : Jardins privés à Tours Nord
C. Site n°3 : Garages locatifs dans le quartier de la Chevalerie à Tours Nord
D. Site n°4 : Parc privé près de l’avenue de la Tranchée
E. Site n°5 : Parking et jardins ouvriers à Tours Sud
F. Choix finaux
II. Analyse du site du parc privé
A. Analyse foncière
B. Accessibilité
C. Voisinage
D. Formes urbaines et rapport plein/vide
III. Aménagement du site n°1
A. Programme d’aménagement
B. Plan masse et insertion urbaine
IV. Analyse du site n°2
A. Analyse foncière
B. Accessibilité
C. Voisinage
D. Formes urbaines et rapport plein/vide
V. Aménagement du site n°1
A. Programme d’aménagement
B. Plan masse et insertion urbaine
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE

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