Positionnement de la PPU par rapport aux plateformes de conception urbaine existantes

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L’urbanisme

Dans la suite de ce chapitre, les références historiques évoquées à titre d’illustrations concernent prioritai-rement la France lorsque l’échelle n’est pas précisée.

Définition D’après l’Encyclopédie Larousse1, l’urbanisme peut être défini comme l’action réfléchie visant disposer, à aménager ou à restructurer physiquement et socialement l’espace en vue d’assurer l’unification la plus harmonieuse et la plus efficace des fonctions que remplit un site donné. Il est inséparablement une théorie et une pratique dont l’exercice entraîne le recours à une technique. L’urbanisme intervient dans la disposition des bâtiments, la structure des réseaux de communication et des équipements publics, et, plus généralement, dans l’aménagement du territoire urbain.

En France, les premiers urbanistes sont apparus au tout début du 20ème siècle et cette appellation était alors essentiellement réservée aux architectes. D’ailleurs, LE CORBUSIER (architecte urbaniste, de son vrai nom Charles Édouart Jeanneret) soutient dans « Manière de penser l’urbanisme » publié en 1946 que « l’urbaniste n’est autre chose que l’architecte ». Toutefois, l’ouverture de l’urbanisme à la sociologie et l’économie a progressivement permis de remettre en cause un tel formalisme. De nos jours, le métier d’urbaniste est exercé par des architectes, des ingénieurs, des administrateurs, des sociologues, des géo-graphes et des économistes. L’urbaniste ne prend pas les décisions : il se situe au niveau de la conception et de l’organisation des transformations de l’ordre spatial dans le cadre de procédures administratives et de réglementations juridiques relatives à l’acquisition et à l’utilisation des sols.

De la planification des villes à l’urbanisme FRANÇOISE CHOAY, historienne des théories et des formes urbaines et architecturales, explique que les doctrines de l’urbanisme se fondent sur une analyse formali-sée des besoins et des conditions de la réalisation urbaine [43]. Ce serait donc le caractère analytique des contraintes et des besoins qui distinguerait l’urbanisme des pratiques antérieures de planification des villes. Comme l’indique la Figure 2.1 , les principales différences entre la planification des villes et l’urbanisme sont la disparition des rites de création et l’introduction de deux phases majeures préalable au projet propre-ment dit : l’analyse de la situation existante qui doit conduire à un diagnostic et une phase de programmation urbaine qui peut être sommaire ou très élaborée. De plus, il y a désormais itération lorsque la croissance est continue : une fois un morceau de ville produit, le site urbain est modifié et il faut reprendre le processus au stade de l’analyse et du diagnostic.

De l’utopie à la réalité La transformation de la société passe par l’invention de formes urbaines nouvelles. JEAN-BAPTISTE ANDRÉ GODIN, disciple de CHARLES FOURIER 2 et fabricant de poêles ayant fait fortune dans l’industrie, dessine les plans du Familistère de Guise [213] qu’il construit à proximité de son usine à partir de 1859 : une véritable ville dans la ville où vivront pendant près d’un siècle jusqu’à 2 000 personnes. Il s’agit d’un « palais social » qui vise à assurer le développement moral de l’ouvrier et de sa famille et dans lequel les ouvriers disposent d’un confort étonnant pour l’époque : « un allègement aux souffrances des classes ouvrières ».

Des cités ouvrières aux lotissements populaires Pour éviter les problèmes d’éloignement à une époque où le transport individuel et collectif est inexistant, d’autres patrons pragmatiques construiront à proxi-mité de leurs sites industriels des logements pour leurs employés les plus méritants. Mais ce modèle est rapidement critiqué car, en concentrant les ouvriers, le logement collectif devient « foyer d’immoralité » ou « phalanstère de la misère et du crime », selon certains contemporains. La maison individuelle paraît alors être la solution car elle permet d’éviter une trop grande concentration de familles ouvrières, politiquement et moralement dangereuse :

elle permet à l’ouvrier d’améliorer son ordinaire grâce au jardin ;

d’occuper ses heures de loisir de manière à éviter qu’il ne fréquente les cabarets ;

de stabiliser la famille en le rendant propriétaire, donc responsable.

C’est ainsi que naquirent les premiers lotissements populaires.

Émergence du logement social C’est au cours du 20ème siècle que le logement social va se développer, avec l’apparition d’une exigence nouvelle qui va profondément modifier la ville et l’urbanisme : l’idée qu’il faut loger tout le monde dans des logements décents. La responsabilité de la création de ce logement va devenir, à partir des années 50 et leur transformation en HLM, une prérogative de l’État qui mettra en œuvre la construction de logement à grande échelle avec les grands ensembles.

Naissance de l’urbanisme moderne et applications pratiques

Concernant l’invention de modèles pour une ville adaptée au monde moderne, deux visions principales s’opposent :

d’un côté, il y a ceux qui, pour pallier les maux de la ville industrielle, prônent la création d’une ville verte, plus proche de la nature : faire la ville à la campagne ;

de l’autre, il y a ceux qui, fascinés par Manhattan, voient la métropole verticale comme un modèle qu’il s’agit de rationaliser et d’ordonner. Cette vision privilégie la ville en tant que creuset du déve-loppement économique au détriment de l’amélioration des conditions de vie de la population. Évolution de la ville traditionnelle A côté de ces visions opposées, quelques architectes cherchent à ma-rier densité, formes de la ville traditionnelle et conceptions hygiénistes. C’est le propos d’HENRI SAUVAGE, considéré comme l’un des principaux architectes français du premier tiers du 20ème siècle, qui propose de créer un nouveau type urbain : l’immeuble à Gradins [178]. A la place des jardins, les appartements sont dotés de vastes terrasses pouvant être plantées. L’îlot entier est pensé comme une vaste pyramide. Même si LE CORBUSIER conçoit lui aussi un projet d’immeubles à gradins, ce type sera un peu oublié après guerre.

Pendant la guerre, LE CORBUSIER va poursuivre ses réflexions en élaborant une doctrine nouvelle connue sous le nom de « Charte d’Athènes » [55] qu’il publiera ensuite sous le titre « La Ville fonctionnelle » en 1941. Il s’agit d’une théorie sans modèle qui propose des concepts simples, voire simplistes : « le soleil, la verdure et l’espace sont les trois premiers matériaux de l’urbanisme ». Pas de modèle formel, mais des préceptes doctrinaires facilement applicables et facilement interprétables. La « Charte d’Athènes » prescrit un zoning strict, c’est-à-dire un classement des grandes fonctions urbaines par catégories. Seules les fonc-tions quotidiennes liées à l’habitation sont intégrées aux unités d’habitation. Ce document aura une très grande influence sur tout l’urbanisme d’après la seconde guerre. Même s’ils n’appliquent pas à la lettre ses préceptes, les grands ensembles en sont les fils directs, un peu déshérités, car bien souvent ils n’intègrent pas les équipements prévus, et la qualité des espaces verts, fondateurs du nouvel urbanisme, laisse à désirer.

Urbanisme moderne : quand les doctrines idéologiques se substituent à l’analyse scientifique Dans la pratique, la plupart des projets d’urbanisme ne s’appuient pas sur une connaissance approfondie des sites et des environnements sociaux sur lesquels ils vont agir. Ils substituent la phase d’analyse de l’existant et du diagnostic à des doctrines, qui tiennent lieu de théorie scientifique. Les fonctions urbaines sont réduites

quatre grandes catégories : habiter, travailler, circuler, se cultiver.

L’urbanisme moderne largement influencé par la « Charte d’Athènes » est conçu comme le moyen de faire une ville saine. Du point de vue de la composition urbaine, les réalisations s’appuient sur quelques principes majeurs :

la volonté de créer un espace vert majeur au cœur de l’opération ;

l’orientation des édifices en fonction de l’ensoleillement ;

la ségrégation des circulations ;

l’autonomie d’implantation des bâtiments par rapport à la voirie ;

la volonté d’intégrer les équipements nécessaires à la vie quotidienne au parc ou au bâtiment.

Plus besoin d’analyse approfondie de la réalité puisqu’il faut raser l’existant, faire table rase pour re-construire une ville nouvelle idéale.

Conséquences des politiques successives

Ensembles urbains figés, coûteux et difficiles à entretenir Aux objectifs directement liés à la doctrine de l’urbanisme moderne, l’État français en surimpose deux autres :

résoudre la crise du logement ;

créer une industrie du bâtiment digne de ce nom.

L’urbanisme moderne cherche à disposer d’un « sol libre » où l’on peut bâtir sans contrainte : l’immeuble est déterritorialisé et le sol n’appartient plus à ses habitants, mais seulement au gestionnaire, impersonnel ou collectif. Ce qui limite les possibilités d’évolution de la ville. Les formes urbaines de l’urbanisme moderne posent deux autres problèmes. Le premier est celui d’une extension extraordinaire des surfaces collectives qu’il faut aménager puis entretenir. Le second est celui d’une diminution des traitements minéraux au profit des espaces végétaux. Or un espace vert est beaucoup plus fragile qu’un espace urbain minéral et doit régulièrement être entretenu. Lorsque les réalisations sont de qualité, que les espaces verts sont entretenus, qu’il n’y a pas de problèmes sociaux, l’urbanisme moderne produit des résidences agréables où l’on habite dans la verdure. Sans doute l’urbanisme moderne, coûteux dans sa structure comme dans son entretien, aurait-il dû être réservé aux riches ?

Progression de l’étalement urbain et mobilité accrue C’est à partir du milieu des années 60, que les gouvernements, très critiques vis-à-vis de la production des grands ensembles, décident de mettre en place une politique plus favorable aux maisons individuelles. Ce retournement politique, conjugué à l’enrichisse-ment global de la population au cours des « trente glorieuses » (50-70) vont permettre aux classes moyennes de réaliser leur rêve : habiter une maison individuelle. Sous couvert de mieux répondre aux aspirations des familles françaises, cette nouvelle politique répond à plusieurs objectifs :

mieux mobiliser les ressources financières des ménages, ce qui permet un certain désengagement de l’État à l’égard du financement du logement ;

élargir le champ d’intervention et de profit des banques ;

offrir de nouveaux débouchés aux grandes entreprises de construction, par le lancement de nouveaux produits leur permettant de rentabiliser leurs investissements dans l’industrialisation du bâtiment.

Ainsi, au lieu de se concentrer, les nouvelles extensions urbaines sont éclatées, augmentant considérable-ment les surfaces urbanisées. Les modes de vie changent avec comme caractéristique, celui d’un accroisse-ment de la mobilité. On se déplace en permanence, et pas seulement pour le travail, mais aussi et de plus en plus pour le loisir.

Le naufrage des grands ensembles Au début des années 60, les conditions matérielles de vie dans les grands ensembles sont plutôt mauvaises dès qu’on sort de son logement bien équipé mais le climat social est bon. La dégradation du climat social des grands ensembles commence dans les années 70 et s’étend au début des années 80, à cause de trois facteurs principaux :

la libéralisation de la construction de la maison individuelle qui conduit les classes moyennes à partir pour réaliser leur rêve ;

la politique de regroupement familial qui conduit les familles des migrants à remplacer les classes moyennes dans les grands ensembles, alors que ce type de logement est totalement inadapté aux modes de vie d’étrangers qui sont des ruraux déracinés ;

le chômage qui, à partir de la crise pétrolière de 1973, touche beaucoup les habitants des grands ensembles, en particulier les travailleurs immigrés, ce qui déstabilise leurs structures familiales.

Ceux qui restent sont ceux qui ne peuvent pas partir. Dès lors, on assiste à une concentration des problèmes. On constate une augmentation des loyers impayés qui conduit alors certains organismes HLM à minimiser l’entretien de leur patrimoine, ce qui induit une spirale de dégradation matérielle et symbolique du lieu. La construction des grands ensembles engendre un étalement urbain relativement limité, mais une forte fragmentation : les zones bâties sont rarement reliées à l’existant et constitue des enclaves séparées de la ville proprement dite. C’est d’ailleurs l’un de leurs problèmes majeurs.

Changement de politique : la rurbanisation, étalement urbain à grande échelle Dans une circulaire de 1973, OLIVIER GUICHARD alors en charge du ministère de l’Urbanisme, arrête la construction des grands ensembles. La nouvelle politique va engendrer un étalement urbain encore plus significatif avec une troisième poussée pavillonnaire prenant la forme de ce que BAUER et ROUX ont appelé justement la rurbanisation [19]. L’automobile diminue les distances, et désormais, une partie croissante de l’espace rural est utilisé par les urbains. La rurbanisation modifie profondément la structure de la ville et la vie des citadins qui, bien qu’ils soient urbains dans leur mode de vie, peuvent vivre à la campagne. C’est une nouvelle phase de transformation de la ville. Le parc d’habitat se modifie en profondeur pour atteindre, dans les années 90, 54 % de maisons individuelles contre 46 % de logements collectifs.

Théories urbaines après l’urbanisme moderne

Bilan critique de l’urbanisme moderne La volonté de rendre la ville claire et fonctionnelle conduit le modèle de l’urbanisme fonctionnaliste à supprimer la mixité fonctionnelle des quartiers alors que, lorsqu’on regarde l’histoire de la ville, tout laisse penser que c’est un fondement essentiel de la dynamique du fait urbain. Par ailleurs, elle conduit aussi à supprimer le découpage foncier qui est un autre élément matériel fondateur de la ville. L’urbanisme moderne se réduit ainsi à la production d’espaces figés, sans réalité sociale et ne répondant pas aux aspirations évolutives des habitants. De tous côtés vont apparaître des propositions réhabilitant la ville traditionnelle qui cherchent à revenir à des formes urbaines plus classiques.

Redécouverte de la valeur de la ville ancienne et réhabilitation Les Italiens ont toujours préservé les centres anciens alors que les Français les éventraient pour remplacer les îlots par des tours et des barres. Ce seront les premiers à proposer de réhabiliter les villes pour améliorer les logements anciens plutôt que de les raser et reconstruire. Un certain nombre d’architectes-enseignants vont mettre au point des méthodes d’analyse du bâti existant dites « typo-morphologiques » qui consistent à regarder l’existant dans le détail soit pour le réhabiliter soit pour proposer des projets s’en inspirant. Il s’agit d’un urbanisme scientifique qui s’appuie sur les études, sur la connaissance du bâti mais aussi sur la connaissance des populations.

La défense de la ville européenne Dans les années 70-80, une proposition de retour à la ville classique européenne va se mettre en place. Avant, la diversité urbaine résultait de son évolution, de l’empilement progressif de ses couches. Maintenant, il faut créer de la diversité esthétique instantanée. Cet urbanisme nous propose une vision de la ville ancienne avec des décors pittoresques mais une fonctionnalité contem-poraine, une ville idéale et humaine, comme elle n’a jamais existé. Aujourd’hui, beaucoup de promoteurs et certains élus ont adopté cette vision avec plus ou moins de talent et plus ou moins de cohérence.

Modernité et urbanité Dans les années 80, les architectes sont presque unanimes à critiquer les projets prolongeant l’urbanisme moderne. De leurs recherches ressort alors la volonté de réinventer un nouvel îlot qui s’inspire des expériences du début du siècle, avant l’urbanisme moderne : un îlot ouvert dans lequel le centre est occupé par un vaste jardin. Ce retour à l’architecture urbaine est largement répandu en Eu-rope. Cela ne veut pas dire pour autant que les préceptes modernistes soient totalement abandonnés. En d’autres lieux, comme en Asie, en Chine, à Honk-Kong ou à Singapour par exemple, on construit encore de grands ensembles, avec des tours gigantesques qui empilent les fonctions et qui semblent bien fonctionner socialement.

La congestion urbaine et le troisième âge de la ville Parallèlement à ce qu’est devenu l’urbanisme officiel en Europe, réalisé avec plus ou moins de brio, deux doctrines se sont affirmées. D’un côté, il y a des architectes dans la mouvance du Hollandais REM KOOLHASS qui milite pour développer « la congestion urbaine ». Son plan d’Euralille cherche notamment à renforcer la mixité avec la superposition des fonctions, même lorsque cela n’est pas « naturel ». De l’autre coté, il y a l’architecte et urbaniste français CHRISTIAN DE PORTZAMPARC qui prétend inventer « le troisième âge de la ville » [64], représentant une synthèse entre l’urbanisme moderne, aéré et vert et l’urbanisme traditionnel d’îlot. Il essaye de mettre en place des règles complexes permettant de concilier densité et végétal en évitant la monotonie de l’îlot HAUSSMANNIEN. C’est ainsi qu’OLIVIER MONGIN, écrivain français et directeur de la revue ESPRIT, n’hésite pas à appeler les architectes et urbanistes de tous bords à un véritable travail de couture, avançant l’hypothèse « qu’avec le troisième âge de la ville se joue l’avenir de la démocratie, tout simplement » [194]. Urbanisme durable et éco-quartiers Depuis quelques années, se développe ce qu’on appelle les « éco-quartiers » qui sont des projets urbains globaux à vocation écologique. Ce mouvement en plein dévelop-pement est né en Allemagne et en Hollande avec quelques exemples pionniers en Autriche, en Grande Bretagne et dans les pays Scandinaves, et il a fini avec quelques décennies de retard par atteindre la France. Il n’y a pas de norme ni de recette d’éco-quartier. Leur forme et contenu varie en fonction des lieux et des enjeux. Tous les éco-quartiers n’ont pas les mêmes ambitions en terme d’économie énergétique, d’énergies renouvelables ou en terme de déplacements.

Urbanisme réglementaire et écologie Officiellement les PLU3 devraient être attentifs à l’environnement. Dans les faits, l’interprétation de ce que doit être la protection de l’environnement varie et fait que les PLU ne sont pas toujours réellement écologiques. Par exemple, certains articles du règlement imposent des règles sur la hauteur ou l’aspect du bâtiment qui peuvent aller à l’encontre de la pose de panneaux solaires, de toitures végétalisées, etc.

Formes et structures de la ville contemporaine

Nous sommes aujourd’hui dans une civilisation urbaine où le modèle de croissance radioconcentrique reste le modèle de développement dominant des villes (le modèle « naturel »). Les rocades contribuent à cette croissance, tout en créant de nouveaux pôles péri-urbains. Les nouveaux lotissements cherchent avant tout une proximité avec les nœuds d’échanges du réseau. Les rocades génèrent ainsi des situations de périphérie en rupture avec une croissance continue de l’agglomération. C’est aux nœuds de ces voies (croisements, sor-ties) que s’implantent les nouvelles « centralités périphériques » que sont les zones d’activités, les centres commerciaux du grand commerce qui, au-delà de leur fonction de base, intègrent de nouvelles activités comme le travail tertiaire (bureaux) ou le loisir (multiplexes, centre de fitness, hôtels restaurants). Ce phé-nomène peut être redoublé par la création de plusieurs anneaux de rocades, comme c’est le cas à Rennes ou Paris. C’est le modèle français dominant.

Multiplication des types de tissus Avec l’éclatement urbain des années 1980-90, les formes urbaines se multiplient : nouveaux villages, lotissements périurbains, lotissements rurbains, zones pavillonnaires dif-fuses, villages ruraux, etc, ainsi que les nouvelles « centralités périphériques » : zones d’activités, zones artisanales, zones commerciales. Ces dernières sont désormais les principaux acteurs de l’économie com-merçante en France : elles représentent 70 % des chiffres d’affaires contre 20 % dans les centres villes et 10 % dans les quartiers. La mutation touche aussi le centre ville qui d’un côté s’embourgeoise et de l’autre voit sa structure commerciale se transformer. Les commerces se spécialisent (prêt-à-porter) et il devient le lieu du développement d’annexes au grand commerce à travers le développement d’enseignes franchisées.

Sectorisation de la ville Le fonctionnement de ces fragments urbains diffère grandement de celui des tissus antérieurs : la plupart sont conçus comme des secteurs autonomes, desservis uniquement par l’auto-mobile et dont les accès sont limités en nombre. On ne traverse pas ces secteurs comme on le faisait dans les tissus urbains traditionnels et leur dimension est généralement très supérieure à celle des îlots antérieurs.

Pour ceux qui peuvent choisir leur mode de vie, cette sectorisation peut paraître positive. On peut vivre entre soi dans un nouveau village, disposant à la fois du bien être de la campagne et, grâce à deux ou trois voitures, des services urbains. Mais pour les moins favorisés, ceux qui abandonnent le centre ville parce qu’il est trop cher, les choses sont moins positives. Déjà soumis aux nuisances induites par la voie rapide, ceux-ci se voient de surcroît écartés du centre-ville et de ses services par des infrastructures rendues quasi infranchissables.

Ces nouveaux types sont peu reliés aux autres secteurs et très figés dans leurs formes comme dans leurs programmes. DAVID MANGIN parle de sectorisation de la forme urbaine [180]. De plus, les règlements des lotissements interdisent toute activité (autre que les professions libérales), limitent fortement les extensions et interdisent les divisions parcellaires ou la construction en hauteur. Ces tissus urbains sont donc figés à l’exception de petits ajouts. De la même manière, bien qu’elles soient en permanentes transformations, les zones d’activités et les zones commerciales n’admettent pas de mixité : on ne peut y implanter de logements.

Dédensification La dédensification de l’agglomération est d’abord liée à l’intégration de territoires péri-phériques et rurbains dans l’aire urbaine. L’extension de la zone urbaine fait que désormais de nombreux secteurs très peu denses sont intégrés. La dédensification touche aussi tous les tissus de centre ville. La qualité de vie exige plus d’espaces verts avec des cours, des jardins et des logements plus grands. Pour le public, la densité a mauvaise presse et les électeurs font pression sur les élus pour que les règlements ur-bains minimisent les autorisations de construire. Toutes ces évolutions contribuent à faire baisser la densité des centres urbains. Les seuls secteurs où la densité augmente sont ceux en mutation, banlieues ou friches urbaines, qui lors du réaménagement sont construits alors qu’ils étaient souvent occupés par de grands bâtiments de faible densité.

Entrées de ville et ville franchisée En France, première nation touristique au monde, l’apparence et l’image de la ville ont une importance économique considérable. Toutefois, l’avènement du grand com-merce, en deux décennies, va conduire à une homogénéisation globale des parcours d’entrée de ville, qui constitue une bien piètre vitrine pour la cité : les entrées des villes françaises sont largement composées de hangars décorés (bâtiment économique dont la façade est utilisée comme grand panneau d’affichage pour l’activité commerciale) alors que les canards (édifice ou enseigne géante qui épouse généralement la forme du produit vendu) sont beaucoup plus rares [275]. Cela relève de trois phénomènes à l’œuvre :

celui d’une logique d’investissement à court terme : les bâtiments sont en perpétuelle évolution et sont amortis en quelques années, nous sommes dans la ville jetable ;

celui d’une visibilité commerciale de la marque : logo, couleurs ou formes de bâtiment doivent être les mêmes sur tout le territoire, voire dans le monde entier (Auchan, Carrefour, Leclerc, Mc Donald, Ikéa, . . . ), les particularités locales doivent être gommées ;

celui d’une visibilité locale du parking démontrant qu’il est simple de se garer.

De manière plus classique et plus conforme à la tradition urbaine européenne, les urbanistes français requalifient les entrées de villes, en cherchant à les domestiquer et à les rendre plus urbaines. Plusieurs voies ont été ouvertes pour cela :

améliorations des aménagements urbains ;

améliorations architecturales ;

meilleure intégration du commerce d’entrée de ville dans la structure urbaine globale ;

mutation du cadre législatif.

Enjeux d’un développement soutenable sur le long terme

Les changements globaux Les changements globaux correspondent à l’ensemble des changements qui s’observent à l’échelle de la planète entière. Mais de nos jours, cette expression fait plus particulièrement référence aux effets de l’activité humaine sur l’environnement qui regroupent les nombreuses évolutions so-ciétales (évolution démographique, mode de vie, . . . ) et environnementales (climat, couche d’ozone, usage des sols, montée des océans, fonte des glaciers, biodiversité, . . . ). L’importance des changements globaux est liée à l’incertitude qu’ils font planer sur les générations futures ainsi que sur le devenir des écosystèmes dont elles dépendent. La complexité de ces changements résulte non seulement de leur dynamique spatiale et temporelle, mais plus encore de l’interdépendance des différentes problématiques. L’activité humaine dépasse depuis quelques décennies les capacités de l’environnement et, par conséquent, cette activité ne se maintient que par la destruction du « capital naturel » qui nous a été confié. Elle doit impérativement se réinscrire dans les limites de flux de matières premières et d’absorption de déchets autorisées par l’environ-nement [173]. Du fait de l’inertie des systèmes naturels, les prochaines années pourraient engager sur des siècles nos conditions de vie sur la Terre [82]. Deux exemples de l’obstination humaine La perspective d’une accélération de la hausse du niveau des océans au cours du siècle prochain, éventuellement accompagnée d’une augmentation de la force ou du nombre de tempêtes, laisse prévoir l’extension de submersions et l’exacerbation des reculs érosifs. Convient-il alors de s’obstiner à vouloir maintenir un état du littoral qui serait condamné par les lois de la Nature ? La solution de relocalisation des humains et de leurs activités se heurte à des mentalités collectives qui évoluent avec lenteur et perçoivent tout repli comme un renoncement [160].

Concernant la biodiversité, les projections pour le 21ème siècle font état de taux d’extinction d’environ dix mille fois supérieurs aux taux moyens du passé. Quels que soient les chiffres exacts, nous sommes en passe de connaître une crise majeure de la biodiversité. Mais cette fois ci, la cause est liée aux hommes qui ont réussi à bouleverser les équilibres naturels par le biais de la connaissance et de la technique. Le problème, c’est que cette espèce voit encore mal ce qui justifierait d’abandonner ce chemin [174].

De la croissance à tout prix Concernant le développement durable, il subsiste une ambiguïté liée à l’idée même que le développement est très souvent associé à une logique de croissance, contrairement à ceux qui revendiquent la fin de la croissance [87]. Les trois piliers identifiés lors du sommet de Rio (environnement, économique, social) étant posés équivalents et substituables, le monde des affaires peut justifier une dimi-nution d’un pilier en contrepartie d’une augmentation sur un autre, le tout étant exprimé en valeur. Or, la conception marchande de la société et de la nature confère une valeur nulle à celle-ci : le poisson, l’eau ou la biomasse des sols n’ont pas de prix, leur seul prix apparent se réduisant à leur coût d’extraction. L’écono-mie marchande dérégulée produit mécaniquement la ruine de l’environnement et la dégradation du monde vivant. Ne poursuivant aucun but autre que la croissance pour la croissance, le développement durable se réduit à une mise en bourse de la nature [285].

Des responsabilités partagées Les décideurs qui ont en charge de construire la société de demain doivent prendre en compte les changements globaux qui sont à l’œuvre pour assurer à nos sociétés un avenir sur le long terme. Or, la recherche scientifique nourrit parfois l’illusion que la course à la technologie émanant des travaux scientifiques peut proposer des issues à toute difficulté [82]. Sans prétendre aux miracles, il revient donc aux scientifiques de toute part de jouer un rôle essentiel pour décrire, comprendre, analyser, modéliser, prévoir et développer des stratégies adaptées à ces mutations. Dans ce contexte, l’interdisciplinarité est une aide majeure dans l’analyse et la compréhension des phénomènes et des systèmes complexes, dans le développement de technologies de rupture ou la compréhension et la conception de réponses aux grands enjeux sociétaux de la planète [26]. Alors, bien plus que de se côtoyer, les différents champs disciplinaires scientifiques de tous les horizons doivent absolument collaborer avec obstination, écoute réciproque et humilité pour contribuer à relever ces défis colossaux qui se dressent face à nous.

Détour philosophique et politique Pour Kant, seuls les êtres raisonnables ont une valeur intrinsèque et tout le reste est considéré comme moyen ou valeur instrumentale. Cette position « Anthropocentrique » ne reconnaît de dignité morale qu’aux seuls êtres humains. Le « Biocentrisme » considère lui que tout individu vivant est, à égalité avec tout autre, digne de considération morale. Certains environnementalistes vont plus loin avec l’approche « Écocentrique » en considérant qu’il faut accorder de la valeur non pas à des éléments séparés, mais à l’ensemble qu’ils forment [165].

D’un point de vue plus politique, l’affirmation qui laisse à penser que les sociétés humaines peuvent avoir un avenir infini dans un monde aux ressources limitées reste un pari hasardeux [202]. Et après plu-sieurs années de politiques qualifiées de développement durable, force est de constater la contradiction entre l’intention de la durabilité et la continuité de pratiques court-termistes [277]. Pour rebâtir les condi-tions d’un vrai développement durable, une refonte des régulations doit être opérée pour rendre très coûteux tout comportement dégradant les écosystèmes et très profitable ceux qui contribuent au maintien ou à l’amé-lioration des potentiels naturels [285]. L’objectif demeure le développement, mais encadré par une nouvelle technique de gouvernance, fondée sur la recherche d’un équilibre.

Dimensions urbaines du développement durable

Le modèle actuel de développement urbain des pays riches n’est pas durable. Si tous les pays se mettaient à consommer comme nous, les ressources seraient épuisées en quelques décennies. Le développement de la Chine et de l’Inde selon nos modèles de consommation est un scénario catastrophe.

L’enjeu de l’urbanisme en Europe aujourd’hui est celui de créer une ville durable. Pour cela, il est nécessaire de rendre plus dense et plus compacte la ville lors des mutations. C’est pourquoi on considère aujourd’hui que les friches sont devenues des enjeux majeurs pour « reconstruire la ville sur la ville ». Il faut donc veiller à ce que les projets soient denses, mais que cette densité soit acceptable pour le public. Il faut chercher à densifier le plus possible la ville en fonction du contexte et à recréer des liens entre les secteurs. Il faut redévelopper ce que DAVID MANGIN appelle la « ville passante » [180]. Mais, parallèlement, il faut transformer les règlements urbains qui, bien souvent interdisent la densité et les mutations urbaines, cherchant à préserver chaque fragment en l’état.

Métropolisation La métropolisation peut se comprendre comme l’avènement d’un réseau mondial d’aires métropolitains connectées entre elles par des réseaux d’échanges. Elle résulte de deux processus :

la métamorphose du capitalisme qui s’universalise, entraînant des mutations profondes des modes d’organisation de la production parallèlement à la révolution numérique ;

la polarisation spatiale croissante au profit des zones les plus développées.

A l’échelle locale, la métropolisation entraîne une restructuration spatiale et économique du marché du travail qui concerne un territoire plus vaste que la ville centre incluant les banlieues, le périurbain et parfois les espaces ruraux et naturels. Elle exige une grande mobilité de la part des individus pour effectuer les trajets entre les espaces résidentiels, les lieux de travail, des loisirs et des services. Dans un monde globalisé, seule la scène métropolitaine autorise le déploiement stratégique des contraintes économiques, sociales et environnementales relevant simultanément de l’échelle planétaire et locale. À condition de l’intégrer dans le territoire métropolitain, la ville représente donc un espace pertinent du développement durable en raison de sa pérennité historique, de son ancrage dans l’économie globalisée et de ses capacités d’adaptation face au changement climatique et des enjeux du mieux vivre ensemble [109].

Penser globalement / agir localement Les villes attirant l’essentiel des ressources et étant à l’origine, di-rectement ou indirectement, de la plupart des émissions, la connaissance et la maîtrise de leur métabolisme 1 constituent des enjeux majeurs.

L’architecte RAYMOND LORENZO note qu’un habitant de la ville de Denver, dont la densité est très faible, consomme environ 3800 litres d’essence par an alors qu’un habitant de Manhattan en consomme 335 litres, soit onze fois moins. Cela veut donc dire que les formes de la ville, sa densité et les modes de vie qui leur sont liés ont une influence importante et donc qu’il est possible d’agir à travers l’urbanisme. Il faut repenser les infrastructures urbaines, mais il faut aussi agir localement, en particulier sur la manière d’augmenter la densité par des aménagements favorisant un sentiment de faible densité : la présence vé-gétale et les quartiers mixtes sont des éléments pouvant y contribuer. Il faut avoir des visions globales en proposant des politiques spécifiques. Mais il faut ensuite que chaque agglomération ait une réflexion locale sur son impact territorial et sur les moyens de l’améliorer. Comme l’a souvent montré FRANÇOIS ASCHER, on ne peut plus aujourd’hui faire l’urbanisme du haut vers le bas, comme dans les années 60. Il faut écouter les habitants de base, faire du bottom / up, de la pédagogie, convaincre mais aussi écouter pour inventer de nouvelles solutions. Il faut donc avoir une action parallèle et forte à des échelles plus petites comme celle du quartier.

En fait, il s’agit d’une application du principe « penser globalement, agir localement ».

Mais le renouvellement du parc urbain représentant environ 1 % par an, il ne suffira pas à lui seul à produire une ville écologique. Il faut donc aussi réfléchir au moyen d’agir sur l’ancien, sur l’existant pour l’améliorer et le rendre plus performant.

Comprendre et agir sur la forme des villes [71]

Ensemble des processus par lesquels les villes importent, consomment, transforment, stockent ou exportent énergies et matières.

DÉVELOPPEMENT DURABLE

Les modes de transport ont façonné les villes La forme des villes est en grande partie liée aux possibilités de déplacement des citadins. Les modes de transport rapide ont transformé la ville. Avec le chemin de fer, la vitesse moyenne des citadins est passée de 3 km/h à 15 km/h et les villes ont connu une première période d’étalement urbain caractérisée par des faubourgs et des banlieues disposées en « doigt de gant » le long des axes ferroviaires. Avec l’automobile, et le passage à une moyenne de 30 km/h, la ville a pu s’étendre à nouveau mais cette fois ci de façon dispersée : tout terrain étant devenu potentiellement urbanisable dans un large rayon autour des centres urbains. La ville peut alors s’étaler et s’émietter puisque les villages proches peuvent être le support d’une urbanisation souvent peu dense.

La vitesse a favorisé l’étalement urbain et les ségrégations La vitesse rend la proximité moins impérieuse et permet à de nombreux citadins de s’affranchir de la promiscuité. Avec la vitesse et des mé-canismes fonciers qui renforcent souvent les ségrégations sociales et fonctionnelles, la diversité dans la proximité n’est plus le principe d’organisation de la ville, seulement celui de certains de ces quartiers. La vitesse ne fait pas gagner de temps : elle accroît les possibilités de choix et permet l’espacement.

Impacts des choix passés En raison de leurs valeurs patrimoniales, les politiques de mise en valeur des centres ont été plus fortes en Europe qu’en Amérique du Nord : leur dédensification a donc été moins marquée. Concernant les politiques foncières visant à limiter la consommation des sols, elles ont été his-toriquement puissantes dans un pays dense et vulnérable au risque d’inondation comme les Pays-Bas. Les fortes densités de l’« Europe rhénane » ont impliqué très tôt une promotion des transports publics alors que l’« Europe latine » y est restée longtemps indifférente, favorisant un système territorial fortement dépen-dant des transports motorisés et d’une énergie peu chère et abondante. En France, le secteur résidentiel ne compte que pour un quart de l’extension des surfaces urbanisées chaque année. Ce sont les infrastructures de transports, notamment routes et aéroports, les zones commerciales et les espaces d’activités qui sont responsables des trois quarts de l’extension spatiale.

Nécessité d’une approche systémique L’action sur la seule densité ne conduit pas nécessairement

réduire les besoins de déplacement. Sans action simultanée sur la localisation des diverses ressources territoriales, que ce soit les lieux d’emploi, de loisir, d’équipement ou encore d’habitat, la densification ne permet pas une réduction des distances pour relier ces différentes ressources. D’autre part, certains agencements périurbains ou ruraux peuvent se révéler favorables à la marche à pied, au vélo ou au transport collectif et les zones d’imbrication entre espaces urbanisés et territoires agricoles et naturels peuvent être intéressantes pour des circuits de proximité alimentaires et la préservation de la biodiversité. Enfin, bien que décrié, n’oublions pas que l’étalement urbain a permis à de nombreux citadins d’accéder à la propriété.

Une politique relative aux formes de la ville ne peut se résumer à une simple limitation de l’usage des sols, car agir sur la forme d’une ville, c’est agir sur les systèmes de formation de prix des fonciers, sur l’organisation des réseaux ou encore sur les mécanismes économiques qui la sous-tendent.

Écologie urbaine D’après le dictionnaire Le Robert, le mot écologie aurait deux sens : étude des milieux où vivent les êtres vivants ainsi que des rapports de ces êtres entre eux et avec le milieu ;

mouvement visant à un meilleur équilibre entre l’homme et son environnement naturel, ainsi qu’à la protection de celui-ci.

L’écologie urbaine doit partir de l’étude du milieu en incluant non seulement les aspects physico-biologiques mais aussi les rapports sociaux humains, pour tendre vers un meilleur équilibre entre l’homme et son envi-ronnement naturel, ainsi qu’à la protection de celui-ci. L’écologie ne peut pas se limiter aujourd’hui à « la protection de la nature » mais doit avoir une vision plus large selon laquelle l’urbain est un milieu global et que la densité urbaine n’est pas en soi un mal, peut-être même une qualité. La ville intelligente, intéressée sa propre survie, doit être plus économe et attentive aux composantes de l’environnement, mais aussi aux équilibres sociaux qui, pour une part, la conditionnent.

Un aménagement écologique, c’est-à-dire répondant aux exigences de développement durable, doit por-ter sur une dizaine de thèmes [69] :

mixité et densité ;

qualité de l’air ;

qualité de l’environnement sonore ;

transport et déplacement ;

gestion du cycle de l’eau (pluies, eaux usées, alimentation, nappe phréatiques, rivières) ;

gestion des déchets ;

énergies : consommer moins et tendre vers les énergies renouvelables ;

présence de la nature en ville : bio diversité, milieu naturel, faune et flore ;

paysage et protection du patrimoine ;

une économie durable.

Éco-quartiers Les planificateurs et gestionnaires de la ville ont utilisé depuis les vingts dernières années différentes techniques pour limiter les émissions de polluants (en particulier les gaz à effet de serre) par les transports [253] :

proximité d’un tramway ou d’un métro ;

rapprochement des commerces et des écoles ;

priorité donnée à la marche ou au vélo ;

réduction de la place de la voiture.

Grâce à la mobilisation des citadins et à la contribution des élus et techniciens locaux, les éco-quartiers ont souvent dépassés les aspects environnementaux avec :

une diversité du peuplement renforcée par une forte présence de logements ;

l’intégration d’établissements pour personnes âgées favorisant l’intergénérationnel ;

des lieux d’animation multiculturels et multifonctionnels.

Dans cette évolution liée aux éco-quartiers, l’enjeu est double :

pousser le curseur écologique le plus loin possible ;

faire en sorte que ce type d’approche ne soit pas réservé aux grandes opérations, mais imprègne toutes les opérations, même les plus petits lotissements.

Pour ROLAND CASTRO, architecte et urbaniste de renom habitué des plateaux de télévision et des stations radiaphoniques, les éco-quartiers posent effectivement la question des villes de demain. Mais au terme éco-quartier qu’il n’aime pas beaucoup, il préférerait qu’on emploie le terme quartier-éco, parce que l’objectif principal consiste d’abord à faire un quartier, un lieu que l’on habite, que l’on a envie de voir et qui nous sourit. Ensuite seulement, il s’agit de sublimer la contrainte lorsqu’elle arrive pour ne pas la subir. Dans notre cas, tout ne doit pas être subordonné à la contrainte écologique, ce qui pourrait alors conduire à faire très mal les morceaux de la ville. Proposer une série de logements, de maisons de diverses formes, de taille variable, mais à chaque fois dans un scénario de trajet, de rapport à l’autre, donner le sentiment qu’on peut être à la fois chez-soi et avec les autres si on le veut : c’est vers cela qu’il faut tendre. De nos jours, beaucoup d’architectes tentent de faire des logements qui ne soient pas alignés, des logements qui soient dans un rapport les uns avec les autres, qui participent à la formation des rues, des places ou des venelles. Des logements qui font les centres et qui fabriquent de la marche, du trajet, de la promenade. « Il faut faire les quartiers comme un promeneur, comme un flâneur, et créer de la surprise ! ».

Renouvellement des grands ensembles Les pratiques actuelles en urbanisme de renouvellement des grands ensembles en France [1] se concentrent autour du principe d’une recomposition urbaine visant à : désenclaver les sites par la recomposition des rues, des parkings, la création de moyens de transports collectifs, l’introduction d’équipements publics ;

permettre une certaine mixité par la démolition des bâtiments posant le plus de problèmes (généra-lement les immeubles les plus hauts, en particulier les tours) et la création de nouveaux bâtiments valorisant le foncier, généralement des logements en accession pour les classes un peu moins pauvres et des immeubles locatifs proposant un type de logement spécifique améliorant l’offre ;

améliorer la qualité des lieux et les possibilités d’appropriation par les habitants grâce à la transfor-mation des espaces de proximité des immeubles.

Deux instruments majeurs sont aujourd’hui utilisés :

la démolition- reconstruction ;

la résidentialisation.

La démolition – reconstruction Pendant longtemps, l’État est resté réticent à l’idée de démolir des bâtiments qui n’étaient pas toujours amortis. Ce n’est qu’à partir du milieu des années 90, que l’idée de démolition va s’imposer avec, pour objectif, de modifier l’image des quartiers et d’inverser les processus de dévalorisation. L’idée globale est que, pour modifier en profondeur ces quartiers, il faut recréer de la mixité sociale et que, pour cela, il faut favoriser l’intervention d’opérateurs privés dont la production s’adresse aux classes moyennes. On démolit donc beaucoup aujourd’hui et l’on reconstruit, soit sur place, soit en lisière des zones, soit parfois un peu plus loin, des logements selon des formes urbaines plus traditionnelles : des rues, des places, de petits immeubles avec un nombre limité de cages d’escalier et, généralement, des hauteurs limitées.

La résidentialisation L’action sur le bâti ne répond pas à tous les problèmes, mais elle est utile. C’est un des moyens de participer à une transformation positive du lieu. La résidentialisation est une forme par-ticulière d’action qui s’oppose dans son concept à la démolition / reconstruction : on requalifie les espaces collectifs et les espaces publics, afin de transformer les formes urbaines issues des théories de l’urbanisme moderne. La résidentialisation vise à « configurer un ou plusieurs immeubles et leurs abords en une unité résidentielle clairement identifiée, matérialisée par un marquage plus ou moins symbolique de ses limites ». Cette requalification des espaces de proximité, publics et privés des grands ensembles, permet de gérer le problème des poubelles, du nettoyage des espaces publics et privés. Mais aussi d’améliorer le confort du logement : on peut ajouter des balcons, créer des jardinets pour les logements du rez-de-chaussée. En modi-fiant le statut du sol et les formes urbaines, la résidentialisation répond aux besoins des habitants en créant des lieux bien différenciés et supprime l’indétermination des espaces du quotidien au-delà du logement.

Enjeux à l’export du savoir-faire français en matière de ville du-rable

Le Paris de Haussmann a été interprété dans nombre de grandes villes à travers le monde. A l’échelle de la planète, il est reconnu que Londres, New York, Paris et Tokyo sont observées et influencent les orientations des autres grandes villes qui sont le réceptacle des populations qui s’y agglutinent [41].

Compte tenu de ces éléments et forts de leur expérience en matière de ville durable, certains acteurs français se mobilisent et se regroupent pour exporter leur savoir faire. C’est le cas par exemple de VIVAPO-LIS2, une marque française de la ville durable qui cherche à fédérer de nombreux acteurs autour de quatre caractéristiques fortes qui définissent la « French touch » :

l’homme positionné au cœur de chaque projet pour améliorer les conditions de vie de l’habitant ou de l’usager ;

la performance pour atteindre une consommation réduite des ressources naturelles et une intégration optimale des fonctions de la ville ;

une gouvernance forte et participative pour pouvoir organiser la ville, la projeter dans le futur, la financer, définir des règles et la faire fonctionner au quotidien ;

une adaptation systématique au contexte local reposant plus sur une démarche ou une vision que sur un modèle tout fait : à chaque cas correspond une solution particulière en fonction du climat, de la géographie des lieux, de la culture, de son histoire.

La France possède plusieurs champions dans différents domaines :

en construction : BOUYGUES, VINCI, EIFFAGE ;

en mobilité : ALSTOM ;

en énergie : EDF, GDF SUEZ ;

en gestion des déchets ou de l’eau : VÉOLIA.

Il y a également en France une multitude de petites et moyennes entreprises qui sont leaders sur des niches du développement durable. L’objectif est d’arriver à une alchimie de la ville durable en regroupant différents acteurs français autour d’une vision unique pour être capable de l’exporter. La construction de la ville se fait partout, et plus particulièrement dans les pays émergents comme le Maroc, la Chine, le Brésil ou la Turquie. Il faut être capable de travailler ensemble pour apporter des réponses globales aux questions posées afin de réaliser un quartier ou une ville durable. Dans ce contexte, les collectivités locales françaises pourraient servir de vitrine à ce qui peut être proposé à l’export.

Autre exemple, la création du Groupement d’Intérêt Scientifique « Modélisation Urbaine » (GISMu)3 qui s’est donné pour objectif de faire converger les besoins entre les mondes de la recherche, de l’ingénie-rie, de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre dans le champ de la modélisation urbaine, depuis la gouvernance et la conception des villes jusqu’à leur exploitation [130]. Sa vocation consiste à promouvoir une approche plus intégrée de la modélisation urbaine en abordant les différentes échelles spatiales et tem-porelles, en intégrant un développement des villes plus durable, en étudiant différentes typologies de villes et en explorant des domaines novateurs (comme la modélisation des flux entrants et sortants de la ville). Cette entité regroupe à elle seule 73 membres dont 13 établissements, 12 entreprises, 38 unités de recherche et 10 pôles, agences ou autres organisations. Parmi ses nombreuses missions, on retrouve la promotion à l’exportation du savoir-faire français en matière de modélisation urbaine.

La voiture au cœur d’une nouvelle révolution industrielle ?

Autrefois un luxe, hier encore une commodité, la voiture est devenue une nécessité pour une large frange de la population sous l’impulsion d’un mode d’urbanisation qui lui est dévolu et qui s’est largement répandu. A cause de sa vitesse, des grandes distances qu’elle autorise, d’un très grand choix d’itinéraires et d’un accès presque continu le long des voies, la voiture éparpille la ville et, avec elle, la demande de livraisons ou de collectes. Elle favorise la diffusion de l’habitat, la décentralisation des activités ou la concentration de certains services. Par les effets de coupure des voies rapides dangereuses et bruyantes, elle divise le territoire et sépare plus qu’elle ne lie de grands pavés voisins. Et dès qu’une artère prend de l’importance, l’arrêt et la vie en bordure devenant de moins en moins confortable, son accès se limite à quelques points de plus en plus éloignés ou aléatoires. En conformant la ville à ses possibilités ou besoins, la demande de transport s’est dispersée loin de l’offre crédible de transport en commun et l’éparpillement croissant a disqualifié les modes de déplacement doux (marche à pied, vélo).

Cet outil toujours plus envahissant pousse à bitumer et à bétonner à grande échelle des surfaces toujours plus gigantesques pour réaliser des infrastructures, des voies de circulation et des aires de stationnement qui lui sont dédiés. Le transport routier de marchandises qui représente 1/3 des émissions de CO2 en ville a su profiter des infrastructures développées pour la voiture sans supporter les dépenses liées aux dégradations qu’il occasionne. Le système routier en croissance a dépassé un seuil au-delà duquel il est devenu contre-productif. Il produit de grandes injustices et complique toujours plus les politiques de redistribution des richesses, quand ceux qui subissent ses nuisances ne sont pas ceux qui profitent de ses commodités. Les populations les plus pauvres peuvent rester piégées dans les zones les plus pauvres, les plus polluées ou bruyantes et les plus privées d’emplois, de services urbains ou de paysages agréables [186].

Néanmoins, les jeunes occidentaux éprouvent de moins en moins d’intérêt pour l’automobile et ils n’ont plus envie de la grosse voiture de leurs parents. L’imaginaire dominant de notre univers automobile durant les trente glorieuses n’est plus adapté à cette nouvelle génération qu’il va falloir prendre en compte pour réinventer les moyens de déplacement de demain. L’automobile doit se redéfinir et on peut faire l’hypothèse de nouveaux modes de transports situés aux interstices des deux et quatre roues : probablement un modèle de petite voiture léger et écologique.

Mais pour le moment, des pays comme l’Inde ou la Chine sont dans une dynamique de rattrapage économique et encore dans la fascination pour un modèle occidental qui n’est pourtant pas viable. Chaque jour, 1 200 véhicules nouveaux sont immatriculés en Chine et la terre comptera cinq fois plus de voitures d’ici 2050. Ceci va provoquer une course aux matières premières de plus en plus effrénée au fil des années

venir, avec des conséquences déjà visibles (par exemple l’intérêt croissant de la Chine pour l’Afrique). Il va pourtant falloir adopter de nouveaux modes de croissance écologiquement responsables et le modèle énergivore apparu au début du 19ème siècle va devoir se réinventer. C’est une nouvelle révolution industrielle qui est en train de se dessiner sous nos yeux, et la voiture est au cœur de ce bouleversement [20].

Utopies

Une « Utopie Concrète » pour Paris

Le Grand Paris ROLAND CASTRO fait partie d’une génération d’architectes et urbanistes qui a énor-mément réfléchi et appris des échecs du passé, une génération qui a beaucoup déconstruit la pensée des temps modernes. Sa pensée intègre l’aspect politique et citoyen d’une architecture urbaine. Il est partisan de la réhabilitation par le remodelage des grands ensembles. Il a également initié le mouvement politique de l’Utopie Concrète pour transformer sans révolution la société vers plus d’égalité républicaine et de justice. Il y défend l’idée d’avancer des utopies concrètes et évolutionnaires pour redonner du sens à la politique. Pour lui, l’utopie concrète : c’est la vérité de demain. Tout comme les congés payés ou l’abolition de la peine de mort étaient des utopies en leurs temps, elles sont devenues des réalités de nos jours.

Il a été choisi par le président NICOLAS SARKOZY pour encadrer une équipe pluridisciplinaire lors de la consultation sur le Grand Paris : un projet de loi adopté le 19 juillet 2013 et visant à créer une métropole qui regroupera, dès 2016, Paris et trois départements de la petite couronne, doté de compétences en matière de logement et d’aménagement du territoire. Ce projet a été initié sous FRANÇOIS MITTERRAND4, lancé par NICOLAS SARKOZY et repris sous FRANÇOIS HOLLANDE. Il s’agit donc d’un projet qui dépasse de loin les clivages politiques habituels de la France (gauche / droite).

Lorsque ROLAND CASTRO décrit ce projet, il considère un territoire réel plus grand que celui retenu par la loi, qu’il dit enfermée dans des limites administratives trop étroites. Pour lui, le Grand Paris s’étend sur une zone de 40 km par 40 km, concerne 10 millions d’habitants et regroupe 400 communes. Ce projet porte l’ambition de faire une métropole multipolaire caractérisée par une multitude d’éléments attractifs en dehors du centre historique. A cette échelle, le Grand Paris sera aussi grand que Berlin ou le Grand Londres. Le Grand Paris va permettre de faire la « ville à la campagne » avec un territoire beaucoup plus riche du point de vue végétal ou même agricole, un espace métropolitain dans lequel chaque quartier est attractif, sympathique, caractérisé par le plaisir d’y habiter et partagé par tous, ou chaque quartier « vaut bien » n’importe quel autre. C’est en cela que le Projet du Grand Paris représente une utopie concrète.

Mais en dehors des aspects techniques, ce projet est soumis à d’importantes crispations politiques liées d’une part à l’insuffisance d’une implication forte au plus haut niveau de l’état, et d’autre part à la présence de nombreux « barons » locaux qui disposent d’une influence importante et qui ne servent pas systémati-quement la cause collective. Pour ROLAND CASTRO, le manque de budget identifié pour financer le projet n’est pas la question la plus grave car il y a beaucoup d’économies à réaliser en réformant des formes d’ad-ministration du territoire devenues superfétatoires avec le temps (notamment en supprimant les conseils généraux). De plus, le projet de loi relatif au Grand Paris prévoit :

l’objectif de création d’un million d’emplois supplémentaires en Île-de-France sur les quinze pro-chaines années5 ;

l’obligation de construire 70 000 logements par an.

Paris ville-monde Dans sa note ouverte d’octobre 2013 adressée au Président de la République et intitulée Vivre un Grand Paris » [41], Michel CANTAL-DUPART interpelle à sa manière François HOLLANDE pour lui faire part de son inquiétude face aux orientations de ce projet qui sont contraires aux convictions qu’il porte. Dans son document, il dresse un bilan complet de la situation et suggère sept objectifs pour redresser la barre.

Raccommoder les quartiers Il n’y aura pas de Grand Paris possible dans une ville à plusieurs vi-tesses : il ne s’agit pas de réaliser des opérations comme des éco-quartiers qui poussent de toute part sans se soucier de l’évolution des quartiers dans lesquels ils s’insèrent. Plus que de revisiter les Quartiers Prio-ritaires, il faut véritablement désenclaver les cités. Quand ils existent, les fleuves sont des éléments intéres-sants pour fédérer une ville car ils ne subissent pas les limites administratives.

Premier et dernier logement Les petits logements disponibles pour les jeunes (premier logement) sont souvent inaccessibles pour cause de loyer prohibitif et c’est la même chose pour un nombre important de retraités (dernier logement) qui doivent quitter la capitale parce que la vie et les logements y sont devenus trop chers : ce phénomène contribue à déséquilibrer la ville. Pour corriger ce phénomène, il est possible d’augmenter encore la densité de la ville dans des proportions raisonnables en utilisant ses réserves foncières aériennes qui sont vastes sans pour autant faire de grandes tours. D’autre part, il peut être intéressant de revisiter les immenses zones d’activités et leurs parkings pour proposer une évolution foncière lorsqu’il est possible d’y accueillir des logements. Au lieu de rajouter des bureaux déjà en nombre et parfois vacants, il faudrait leur préférer des programmes d’habitation pour arriver à un équilibre, notamment à proximité immédiate des gares pour inciter les habitants à utiliser les trains plutôt que des voitures (lorsqu’on construit des bureaux à proximité immédiate des gares, c’est l’effet inverse qui se produit : les gens quittent leur domicile avec leur véhicule et tentent par tous les moyens possibles de rejoindre leur lieu de travail en voiture).

Les chemins de l’écolier L’école est un lieu d’apprentissage de la ville, tant par le contenu de ses enseignements que par le chemin emprunté, itinéraire qui mène du domicile aux portes de l’école et fait découvrir aux écoliers les réseaux de la ville. Contrairement au parvis des mairies et des églises, on soigne rarement celui des écoles qui mériterait pourtant d’être plus accueillant pour recevoir les parents qui s’y regroupent en attendant leurs écoliers.

Cultiver le bien être Concernant l’implantation hospitalière, une position centrale dans l’aggloméra-tion peut être idéale à condition que les accès soient aisés et que soit prévue, pour le personnel soignant, une possibilité d’un habitat adapté de proximité. Si l’implantation est périphérique, l’accès à une intermodalité est impératif. Le plateau technique innovant et performant reste à l’hôpital, mais l’hôpital doit trouver des moyens de se déployer en ville au plus près du milieu de vie de ses patients, pour leur confort. Concernant les possibilités de restauration des habitants et des visiteurs, la convivialité d’un Grand Paris passe par le bien manger. Paris est une ville magnifique, riche d’une poésie fabuleuse, mais qui gagnerait tout de même à offrir un meilleur accueil aux touristes venus du monde entier pour la rencontrer.

Donner accès à toute la ville Il est essentiel de pouvoir se déplacer dans toute la ville pour accéder au savoir, au travail, à la promenade ou aux biens de consommation. Les nouvelles lignes de métro express et les 70 gares et stations qui seront construites devront être l’occasion de valoriser les quartiers qui les accueilleront en recherchant l’intermodalité et la transversalité sans imposer un passage obligé par le centre de Paris.

Gommer l’attrait du vide Il faut délimiter de façon précise et sans tolérer de flou les parcelles urba-nisées et urbanisables des parcelles à vocation agricole pour concevoir un urbanisme d’une certaine densité (sinon les lisières restent perméables pour les aménageurs) et créer un front de terre semblable à un front de mer pour offrir de larges perspectives aux paysages franciliens et protéger les terres agricoles qui peuvent fournir aux citadins des produits régionaux valorisants. Les terres agricoles ainsi protégées pourront évoluer sereinement pour mieux assurer les besoins alimentaires de la ville qu’elles côtoient.

Valoriser la Seine La Seine est la plus belle avenue de Paris, mais dès qu’on quitte le centre et qu’on arrive en banlieue, c’est fini ! Elle est pourtant un liant évident à tout le projet parce qu’elle coule à travers le territoire sans se soucier des limites administratives et parce que se concentrent sur ses rives universités et centres de recherche qui correspondent à l’image et à l’avenir du Grand Paris. De plus, elle abrite sur ses berges de nombreuses friches industrielles qui permettraient de qualifier un paysage exceptionnel.

La « Ville Creuse » : un exemple de ville idéale

La ville est le lieu complexe où de multiples forces s’opposent et se disputent. Comment par exemple réconcilier les attentes légitimes du citadin (plus d’espace, des facilités d’accès aux activités et services, un cadre de vie de qualité, convivial et sain, etc.) avec une réduction de nos consommations en ressources naturelles, une diminution de nos pollutions, de nos déchets ou d’un étalement urbain sans fin ? Existe-t-il une forme de ville optimale capable d’améliorer son fonctionnement, de réduire ses besoins, ses gaspillages et ses nuisances ? Y a-t-il une forme d’organisation de l’espace qui puisse nous conduire à ces différentes optimisations ?

JEAN-LOUIS MAUPU6, bien qu’il ne soit pas urbaniste, s’est risqué sans état d’âme à cet exercice dans son livre intitulé « La ville creuse pour un urbanisme durable » [186]. La ville utopique qu’il propose repose sur trois grands principes complémentaires :

un réseau de transport multiple qui suit une forme hexagonale constituée de 6 nœuds et formant une boucle (maille ou anneau) parsemée tous les 500 m d’une station de transport collectif (TC) ; des constructions avec une densité importante aux abords de la maille, son centre étant réservé à de grands espaces verts et naturels traversés d’allées, d’une rivière, d’un lac, d’exploitations agricoles, maraîchères et horticoles, de terrains de sport, d’un cimetière, de jardins et de vergers privés acces-sibles aux seuls modes doux et véhicules de service ;

une mixité des lieux de logement et d’activité jusqu’à même les superposer dès que c’est possible.

Chaque anneau autonome fait environ 4 km de largeur pour 12 km de longueur, son tracé étant enve-loppé d’un bâti mixte et dense pouvant accueillir 60 000 habitants dont 30 000 emplois et 25 000 ménages comptabilisant de 10 à 20 000 voitures. La ville peut croître en y ajoutant des anneaux supplémentaires sur le principe d’une structure alvéolaire en nid d’abeilles.

Sur le contour de chaque anneau, on retrouve une ligne de TC aérienne guidée qui comprend 24 stations ainsi qu’une voie dédiée aux vélos et piétons, et une troisième ligne si possible en sous-sol réservée aux véhicules utilitaires, aux véhicules de service ou de transport de marchandises ainsi qu’aux voitures particu-lières qui se partagent l’espace du niveau inférieur également réservé aux machineries, aux divers réseaux techniques, aux aires de stockage et à la totalité des parkings publiques et privés. Les activités engendrant les plus gros trafics de marchandises se situent près ou au niveau de l’artère routière alors que celles qui induisent un trafic de voyageurs sont positionnées à proximité de la ligne de TC. les lieux de logement et d’activité sont mélangés et répartis selon leur nécessité en termes de proximité des diverses autres lieux, de la lumière, de l’air libre ou en direction de la verdure, tout cela pour réduire les besoins de déplacement, la longueur des trajets et respecter la diversité des attentes.

Toutes les constructions réparties de façon homogène étant à proximité immédiate de la boucle, et plus particulièrement des stations de TC, la ligne de TC devient très attractive et la plupart du temps, la voiture n’est plus d’une nécessité absolue. De plus, comme le réseau de TC dessert l’ensemble des lieux fréquentés sur l’anneau, il est en mesure de capter 1 à 2 voyages par habitant et par jour contre 0,1 à 0,2 en règle général. Compte tenu de sa structure en boucle, la ligne de TC peut donc être rentabilisée avec 10 fois moins d’habitants desservis. Pour mieux répondre à la diversité des attentes individuelles, des pavillons, villas et cabanons peuvent être tolérés dans l’espace de verdure en conservant des règles justes et strictes d’accessibilité, d’implantation et de construction pour garder à la partie dense la vue et la proximité de la verdure et des beaux espaces libres.

Pour l’approvisionnement en marchandises, les transporteurs déposent ou prennent leur chargement sur des plateformes logistiques situées aux entrées de la ville et directement branchées sur les voies interur-baines rapides ou sur une gare ferroviaire. Un service de véhicule adapté peut alors distribuer et collecter les colis ou assurer les échanges internes en accédant aux points de livraison et de collecte localisés sur le court linéaire de voirie couvert qui reste d’accès facile aux poids lourds.

Pour traverser un anneau (diamétralement), il faut compter entre 40 et 60 mn à pieds, 15 mn à vélo et 15 mn en TC. Une ville constituée de 3 hexagones formant un trèfle équivaut à 2,5 anneaux bâtis, soit 150 000 habitants. Un motif de 7 hexagones formant une fleur à 6 pétales équivalent à 5 anneaux, soit une ville de 300 000 habitants. Avec une bande urbanisée de 500 m de large sur une maille complète, on obtient une densité de 100 hab/ha7 (carré de 500 m de cotés avec une station de TC en son centre, soit 25 ha avec 2 500 hab) où chaque habitant est à moins de 350 m d’une station de TC et à moins de 250 m d’un grand espace de verdure. Avec une bande urbanisée de 1 000 m de large, la densité tombe à 50 hab/ha 8 et chacun est à moins de 550 m d’une station de TC. Le grand espace de verdure central devient moins accessible (il reste à moins de 500 m) mais il est davantage présent dans toute la bande construite.

Avec cette organisation, la ville creuse permet de réduire efficacement les besoins de mobilité et de transport de biens, elle se caractérise par un trafic concentré sur sa boucle et une forme urbaine attractive (densité pas trop élevée, logements individuels, proximité de la nature) économe en énergie et matériaux, produisant peu de déchets et s’approvisionnant en priorité sur son territoire agricole. Elle peut s’accommo-der facilement de la géographie d’un lieu, de sa géologie ou de son histoire et s’y insérer en douceur tout en le préservant, le tracé choisi pouvant suivre un chemin existant, encercler un petit bourg de caractère ou l’intégrer comme nœud principal.

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Table des matières

1 Introduction
1.1 Contexte général
1.2 Objectifs et contributions de cette thèse
1.2.1 Objectifs
1.2.2 Contributions
1.3 Plan de la thèse
I Contexte
2 Urbanisme
2.1 Qu’est-ce qu’une ville ?
2.2 La ville perçue comme une entité vivante
2.3 De la ville à l’aire urbaine
2.4 L’urbanisme
2.5 Naissance de l’urbanisme moderne et applications pratiques
2.6 Conséquences des politiques successives
2.7 Théories urbaines après l’urbanisme moderne
2.8 Formes et structures de la ville contemporaine
2.9 Conclusion
3 Développement durable
3.1 Enjeux d’un développement soutenable sur le long terme
3.2 Dimensions urbaines du développement durable
3.3 Enjeux à l’export du savoir-faire français en matière de ville durable
3.4 La voiture au cœur d’une nouvelle révolution industrielle ?
3.5 Utopies
3.5.1 Une « Utopie Concrète » pour Paris
3.5.2 La « Ville Creuse » : un exemple de ville idéale
3.6 Conclusion
4 Cadre méthodologique et problématique
4.1 Synthèse des éléments contextuels
4.1.1 Articulations entre urbanisme et développement durable
4.1.2 Un champ d’application moteur de la recherche théorique
4.2 Le cadre méthodologique
4.2.1 Un carroyage symbolique régulier
4.2.2 L’îlot comme unité de travail
4.2.3 Résolution optimale et résolution interactive
4.2.4 Positionnement de la PPU par rapport aux plateformes de conception urbaine existantes
4.3 Problématique
4.3.1 Proposer un modèle de pré-programmation urbaine
4.3.2 Rechercher une bonne organisation spatiale de la ville à partir du modèle de PPU dans un contexte batch ou interactif
4.3.3 Imaginer une interaction avec l’utilisateur capable de maintenir la cohérence globale d’une solution
4.4 Méthode générale de travail
4.5 Conclusion
II État de l’art
5 Problèmes d’optimisation combinatoire sous contraintes
5.1 Caractéristiques des problèmes combinatoires
5.1.1 Problème d’optimisation combinatoire
5.1.2 Complexité
5.1.3 Problèmes de satisfaction de contraintes
5.1.4 Problèmes d’optimisation sous contraintes
5.1.5 Problèmes d’optimisation dynamique sous contraintes
5.2 Résolution des problèmes d’optimisation combinatoire
5.2.1 Panorama des méthodes complètes
5.2.2 Panorama des méthodes incomplètes
5.3 Discussion sur le choix d’une méthode de résolution
5.4 Programmation par contraintes
5.4.1 Principes de la PPC
5.4.2 Complément sur les contraintes
5.4.3 Résolution des DCSP
5.4.4 Résolution des CSOP
5.4.5 Conclusion
5.5 Heuristiques de construction (approchées)
5.5.1 Algorithmes gloutons
5.5.2 Algorithmes gloutons aléatoires
5.5.3 Conclusion
5.6 Métaheuristiques à base de voisinages
5.6.1 Généralités sur les métaheuristiques
5.6.2 Métaheuristiques de voisinage
5.6.3 Concepts communs aux métaheuristiques de RL
5.6.4 Méthodes de descente (Simple Improvement-based Local Search)
5.6.5 Mécanismes d’intensification et de diversification
5.6.6 Recherche Locale Itérée (Iterated Local Search, ILS)
5.6.7 Recuit Simulé (Simulated Annealing, SA)
5.6.8 Recherche Tabou (Tabu Search, TS)
5.6.9 Adaptive Search (AS)
5.6.10 Autres métaheuristiques obtenues par recombinaison de méthodes simples
5.6.11 Conclusion
5.7 Métaheuristiques parallèles (à base de voisinage)
5.7.1 Évaluation concurrente des voisins
5.7.2 Décomposition de domaine
5.7.3 Recherche multiple
5.7.4 Conclusion
5.8 Environnements logiciel et cadre générique
5.8.1 Les origines
5.8.2 Bibliothèques et frameworks
5.9 Conclusion
6 Systèmes interactifs d’aide à la décision
6.1 Aide à la décision
6.1.1 Décision
6.1.2 Processus de décision
6.1.3 Aide à la décision
6.1.4 Systèmes Interactifs d’Aide à la décision
6.1.5 Classification des SIAD au niveau utilisateur
6.2 Résolution temps réel
6.2.1 Algorithme anytime
6.2.2 Méthodes de résolution adaptées au contexte de décision temps réel
6.2.3 Contribution du parallélisme
6.3 Principe de maintien de solution dans un système dynamique
6.3.1 Besoins utilisateurs
6.3.2 Réparation de la solution précédente
6.4 Conclusion
7 Modélisation urbaine
7.1 Représentations historiques de la ville
7.1.1 Les modèles d’économie spatiale
7.1.2 Les modèles de l’écologie urbaine
7.1.3 Les modèles d’interaction spatiale
7.2 Vers une approche systémique et individu-centrée
7.3 La modélisation LUTI
7.4 Trois modèles urbains passés au crible
7.4.1 Le projet UrbanSim
7.4.2 Le projet GeOpenSim
7.4.3 CommunityViz
7.5 Les problèmes de positionnement
7.5.1 Cadre général d’un problème de positionnement
7.5.2 Problème d’affectation quadratique (Quadratic Assignation Problem, QAP)
7.6 Conclusion
III Contributions
8 Modèle
8.1 Introduction
8.2 Modèle urbain de pré-programmation durable
8.2.1 Modèle urbain
8.3 Modèle de contrainte pour le problème d’aménagement urbain
8.3.1 Représentation de la ville par une grille
8.3.2 Contraintes générales
8.3.3 Contraintes spécifiques
8.4 Conclusion
9 Résolution initiale basée sur Adaptive Search
9.1 Choix d’une méthode de résolution
9.2 Configuration initiale
9.2.1 Initialisation aléatoire
9.2.2 Initialisation gloutonne aléatoire
9.3 Algorithme séquentiel
9.3.1 Cache de données et calcul incrémental
9.3.2 Liste des candidats bannis
9.3.3 Mode multi-candidats
9.3.4 Mode multi-permutations
9.4 Version distribuée de l’algorithme
9.4.1 Caractéristiques liées au fonctionnement de la version distribuée
9.4.2 Compléments intégrés au modèle
9.4.3 Protocoles distribués
9.5 Conclusion
10 Mode interactif
10.1 Principes retenus
10.2 Présentation des composants impliqués dans l’interaction
10.2.1 Gestionnaire de messages
10.2.2 Dispositif tactile
10.2.3 Solveur interactif
10.3 Gestion des scénarios
10.4 Paramétrage du comportement interactif
10.4.1 Comportement de saisie
10.4.2 Administration distante du solveur
10.4.3 Mode de fonctionnement autonome
10.4.4 Administration des composants graphiques de retour
10.4.5 Réglage du poids de chaque contrainte
10.4.6 Taille de chaque cellule
10.5 Manipulations directes sur la grille
10.5.1 Déplacer une forme urbaine ou un ensemble de formes urbaines
10.5.2 Verrouiller ou déverrouiller des cellules à la demande
10.6 Retours visuels
10.6.1 Carte de chaleur
10.6.2 Historique d’évolution des coûts
10.7 Vidéo d’accompagnement
10.8 Conclusion
11 Expérimentations
11.1 Méthodologie
11.1.1 Versions incrémentales de nos prototypes
11.1.2 Jeux de données
11.1.3 Paramètres de configuration
11.1.4 Implémentation et déploiement
11.2 Tableau de bord
11.2.1 Mode opératoire
11.2.2 Variation des coûts
11.2.3 Répartition des coûts par contrainte
11.2.4 Répartition des temps de calcul par contrainte
11.2.5 Paysage des gains lié à chaque candidat sélectionné
11.2.6 Comparaison des performances entre différentes versions de l’algorithme de résolution
11.3 Expérimentations liées à la résolution initiale
11.3.1 Comparaison entre les principales versions et modes de fonctionnement
11.3.2 Évaluation des protocoles 1 et 4 de la version distribuée
11.4 Retour des urbanistes
11.4.1 Évaluation des solutions initiales
11.4.2 Évaluation du mode interactif
11.5 Conclusion
IV Conclusion
12 Conclusion générale et perspectives
12.1 Conclusion générale
12.2 Perspectives de recherche