Soutenance mémoire
Dans un processus complexe d’intégration économique à échelle planétaire les différents ensembles géographiques tels que les villes, les régions, les pays et les ensembles de pays s’intègrent de plus en plus à un monde unifié partageant ainsi un modèle commun. Ainsi, l’homme se doit d’être mobile et de se communiquer avec autrui. Le rôle du transport de par ses infrastructures ainsi que les services y afférents est essentiel pour toute la population que ce soit dirigeants, producteurs ou consommateurs. Ce qu’il faut noter en outre c’est l’importance du stationnement qui va de pair avec la notion de mobilité. Le stationnement constitue en fait un levier majeur des politiques de déplacement de telle sorte que le choix du mode de déplacement est fortement conditionné par celui-ci sur le lieu de destination. De plus, qui dit automobile dit une plus grande mobilité mais aussi un trafic variable selon les zones concernées. Alors, la capacité de se déplacer de par le transport est un facteur principal de cette mobilité ; et la possibilité de pouvoir concrétiser cela par l’existence du stationnement approprié rendrait le déplacement plus facile.
POSITION DU PROBLEME DES AUTOMOBILES SUR LES VILLES
Historique
L’Exposition universelle de Paris, en 1889, constitue un événement majeur dans l’histoire de l’industrie automobile. Cette société automobile s’affirme ainsi comme le premier fabricant en série de toute l’industrie automobile, avec cinq voitures produites en 1891 et vingt-neuf en 1892. Aux États-Unis, le premier véhicule américain à essence est construit en 1891. En 1895, la première société américaine de construction de moteurs a été créée. À la fin des années 1890, la demande de voitures se fait de plus en plus importante. En 1900, Benz, premier fabricant européen, construit 2 500 voitures, alors qu’aux États-Unis Olds produit, sur une période comparable, 400 véhicules.
Vers 1911, plus de 600 000 voitures circulent sur les routes américaines, beaucoup plus que dans les pays européens. L’industrie nationale française est passée d’une production de 1 850 véhicules en 1898, à 45 000 à la veille de la Première Guerre mondiale. Les Établissements Renault, qui ont produit 6 véhicules en 1898, en commercialisent près de 4 500 en 1913. Cette année-là, 34 000 véhicules sont fabriqués par les usines de GrandeBretagne et 23 000, par leurs homologues allemandes. Vers 1914, les États-Unis comptent un véhicule pour 77 habitants, alors que la Grande-Bretagne en compte un pour 165, la France, un pour 318, et l’Allemagne, un pour 950. Vers 1960, on assiste à l’avènement de l’industrie automobile japonaise. La production nipponne passe de 165 094 unités en 1960, à près de 10 millions en 1990.
L’année 1999 est particulièrement faste pour l’ensemble des constructeurs mondiaux, notamment aux États-Unis, où plus de 17 millions de véhicules sont vendus, un chiffre qui n’avait pas été atteint depuis 1986, chiffre dépassé au cours de l’année 2000 avec un total de 17,4 millions de véhicules vendus. On remarque que l’industrie Américaine est la première au monde mais qu’elle est fortement concurrencée par les constructeurs japonais tel que le 1/3 de la production nationale est concentrée dans l’Etat du Michigan et surtout à Détroit qui est la capital de l’automobile. Les États-Unis comptent une voiture pour 1,7 habitant, contre 2,3 en Europe de l’Ouest. En Europe de l’Est, ce chiffre varie de 3,8 en République tchèque à 16 dans l’ex-URSS. Le rapport est de 3 au Japon, 2 au Canada et 2,2 en Australie.
Bien que la demande automobile continue à augmenter tel que le taux de motorisation en Chine et en Inde est respectivement de 1 voiture pour 515 et 264 habitants. Ces chiffres montrent le potentiel d’une future expansion compte tenu du taux de croissance de ces pays, tel que l’industrie automobile est confrontée à un défi technologique et social. On remarque que ce sont les villes les plus avancées qui concentrent la majeure partie du parc automobile. Ainsi en 1999, on recense 111 véhicules pour 1 000 habitants à Beijing qui connaît une augmentation de 15% des véhicules chaque année. A Tianjin on recense 100 véhicules pour 1 000 habitants tels que seul Shanghai qui enregistre une augmentation du nombre de véhicule de 12% a su contenir la motorisation galopante affichant un taux de 46 véhicules pour 1 000 habitants. Par conséquent la tendance de la motorisation s’affirme tandis que le vélo perd du terrain.
La civilisation des automobiles a fait élargir les villes telles que l’infrastructure de transport et le stationnement deviennent importants. En revanche, l’automobile a aussi ses côtés contraignants. En effet, il pourrait être à l’origine d’un problème de pollution, de risque de saturation de la circulation ou encore un problème de stationnement dû au nombre accru des automobiles. Le besoin en stationnement s’accentue selon l’ampleur des activités et devient ainsi une nécessité en fonction de l’augmentation des automobiles or les surfaces disponibles restent inchangées. Tout se fait comme si l’espace qui existe devient insuffisant c’est ce qui explique le problème de gestion d’espace et notamment le problème de stationnement. Pour rendre compte de l’importance du problème de stationnement dans la vie des gens des enquêtes ont été établies auprès des ménages. A partir de ces diverses enquêtes, la prise en compte de l’augmentation du taux de motorisation des ménages a accentué l’ampleur du problème de stationnement dans les villes. Ce taux peut s’élever à une voire deux voitures par ménage, ce qui nous emmène à la détermination de l’offre privative. L’offre privative de stationnement se constate en fait à partir du ratio parking logement. La détermination du taux de disponibilité a été effectuée pour faire face aux problèmes de stationnement et cela afin de calculer le taux de rotation.
Problème de stationnement dans les grandes villes du monde
Une enquête réalisée par le CERTU en 2001, « Les déplacements urbains de province », a mis en évidence que le stationnement fait partie des trois plus importants problèmes de mobilité rencontrés par l’ensemble des acteurs de la mobilité. Le problème apparaît plus particulièrement pour le grand public. Ce qu’il faut savoir c’est que le stationnement consomme énormément d’espace. En Belgique par exemple depuis 1994, chaque année, quelque 120.000 véhicules supplémentaires sont immatriculés. Ce qui fait qu’en 10 ans, un espace de 6.000 terrains de foot est nécessaire à leur stationnement et doivent trouver une place pour combler les 96 % de temps en moyenne qu’ils passent à l’arrêt. Par conséquent, il y a une diminution de l’usage de l’espace public. Un fait souvent constaté aussi est qu’un véhicule stationné pour la journée monopolise une place alors qu’elle pourrait être occupée par 6 ou 8 véhicules qui se succèdent et ne restent qu’une ou 2 heures. Par ailleurs, des études récentes confirment que la disponibilité ou non d’un emplacement de stationnement à destination est l’élément qui influence le plus le choix du mode de transport pour les usagers qui disposent d’une alternative réelle à l’automobile. La question du stationnement se pose en effet de manière particulièrement accrue lorsque l’espace public est rare. En outre, une rencontre sur la question de mobilité a été organisée récemment par l’Union des Villes et Communes de Wallonie avec 1.867.640 comme véhicules immatriculés, ce qui représente une surface totale de 4.670 hectares de parking. De plus, les villes se transforment en permanence et ces transformations sont souvent associées à un développement démographique ou économique. Une étude faite à Lille a montré que près de 8 ménages sur 10 disposent d’au moins une voiture mais sur 10 logements, 4 seulement disposent d’une aire de stationnement (source RGP 1999/Insee et FILOCOM).
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I: POSITION DU PROBLEME DES AUTOMOBILES SUR LES VILLES
Section 1 : Historique
Section 2 : Problème de stationnement dans les grandes villes du monde
PARTIE II: LA VILLE D’ANTANANARIVO ET LE STATIONNEMENT DES AUTOMOBILES
Section 1 : Présentation générale de la ville d’Antananarivo
1) Interprétation du tableau
Section 2 : Le système du stationnement
1) La demande de stationnement
a) Le nombre de déplacements journaliers
b) Les motifs de déplacement
c) Horaires des déplacements: ils se présenteraient comme suit
d) La demande de stationnement
2) L’offre de stationnement
Section 3 : Etude de cas « Anosy-Ampefiloha » (1er arrondissement)
1) Méthodes d’analyses
2) Critères de représentativité
3) La zone d’Anosy- Ampefiloha
a) Ratio parking logement
b) Taux de motorisation
c) Taux d’occupation et taux de disponibilité
d) Indicateur physique
Section 4 : Cas général d’Antananarivo : Extrapolation à partir du cas d’Anosy-Ampefiloha
PARTIE III:ROLE DU STATIONNEMENT DANS L’ECONOMIE URBAINE
Section 1 : L’importance du stationnement
1) Le rôle et la place du stationnement
2) Utilité du stationnement
3) Contrainte du stationnement
Section 2 : stationnement et économie urbaine (Antananarivo)
1) Les enjeux économiques du stationnement sont
2) Les leviers d’actions en matière de stationnement sont au nombre de 3
3) Les impacts positifs d’une politique de stationnement : sont
Section 3 : Solutions et perspectives
1) Portée des solutions
a) Solutions proposées
b) Des solutions innovantes pour un stationnement urbain « durable»
c) Solutions déjà adoptées à Antananarivo
2) Limites de ces solutions
3) Les perspectives
a) Perspectives pour la zone d’étude « Ampefiloha »
b) Etude rentabilité pour la zone d’Anosy-Ampefiloha
c) Perspectives générales
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHIE
