Soutenance mémoire
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Description du projet
Description générale du projet
Le projet consiste en la construction d’une route reliant la Route Nationale N°3 (route reliant Antananarivo-Anjozorobe) et le Boulevard de Tokyo (appelé couramment By-pass) en passant par la RN2 (route reliant Antananarivo-Toamasina).
Cette construction fait suite à la construction de la route Masay (route qui comme son nom l’indique longe le marais et relie la route des hydrocarbures à la RN3) et sont effectuées dans le cadre du projet d’aménagement du Grand Antananarivo de demain. Cette nouvelle construction comprend ainsi trois tracés :
9 ROCADE NORD-EST, long de 3,4 km. Le tracé commence au carrefour giratoire, à l’intersection de la rocade du Marais Masay avec la RN3. Puis, il longe les rizières entre Amboditsiry et Ambatobe, croise la route Ambatobe-Nanisana où un carrefour sera à prévoir. Il traverse ensuite les rizières entre Ankerana/ Mahazo et coupe la piste qui mène à Ambohimailala (Commune rurale d’Ankadikely-Ilafy). L’extrêmité de ce tracé rejoint la RN2 (route reliant Antananarivo-Brickaville), à l’entrée de la Commune Rurale d’Ambohimangakely, où un échangeur sera à prévoir.
9 RACCORDEMENT URBAIN, tracé long de 1 km. L’un de ses extrémités se situe à l’intersection de la future Rocade Nord-est et la route Ambatobe-Nanisana. Il traverse ensuite les rizières entre Nanisana et Ankerana pour rejoindre la RN2 à Ankadindramamy où un carrefour à trois branches est à prévoir.
Le profil en travers type de ces tracés sera le même avec une nuance pour le raccordement urbain. En effet, les Rocades Nord-est et Est seront des routes à 2 x 2 voies tandis que le raccordement urbain ne disposera que 2 voies. Mais toutes les trois seront dotées de piste cyclable et accotement.
Contexte et justification du projet ROCADE
Antananarivo est au centre du réseau routier national et, à ce titre, est le point de départ des grandes routes reliant les trois ports les plus importants de l’île (Toamasina par la RN2, Mahajanga par la RN4 et Toliara par la RN7). Cependant, lors de leur entrée dans la ville, ces routes nationales se perdent dans un réseau de voies urbaines mal calibrées avec le trafic lourd qui doit desservir les principales zones d’activités de la capitale. C’est le cas, notamment, de la RN2 qui relie Toamasina, principal pôle d’approvisionnement de la capitale en tant que port d’entrée et de sortie des produits. Le développement d’un réseau de voies structurantes et pénétrantes pour améliorer les conditions de déplacements dans l’agglomération s’est avéré donc nécessaire.
En effet, les gros porteurs sont astreints à des horaires contraignants pour pouvoir livrer leurs marchandises aux différents opérateurs économiques et transporter les produits finis destinés à l’exportation ou à la distribution dans les autres villes et régions de Madagascar. Le stationnement de ces gros véhicules, en attendant la fin de la limitation horaire sur les bas cotés des routes nationales à l’entrée de l’agglomération, perturbe la circulation des véhicules ordinaires et isole un peu plus les communes périphériques.
C’est sur ces considérations, que les grands travaux d’aménagement routiers ont été entrepris dans la capitale depuis ces quatre dernières années. Ainsi, la jonction entre la Route des Hydrocarbures et la RN3, première étape dans la liaison entre cette importante zone d’activité d’Antananarivo et le premier port de Madagascar a été réalisée en étant intégrée dans le projet d’aménagement du marais Masay, permettant ainsi de faire une importante économie d’échelle au niveau des travaux.
Aujourd’hui, le Gouvernement malgache et la Commune Urbaine d’Antananarivo ont inscrit dans leur priorité le prolongement jusqu’au Boulevard de Tokyo cette voie majeure qui longe le marais Masay. Cela permettra aux gros porteurs de ne plus s’aventurer dans le réseau de ruelles qui passe par le centre ville lorsqu’ils relient les différentes zones d’activités (notamment la zone des Hydrocarbures). Par ailleurs, l’ouverture de cette voie va permettre de mieux drainer les flux de transport entre la proche périphérie Est de la capitale et le centre ville d’Antananarivo.
Situation des réseaux routiers à Madagascar
Classement des routes
Madagascar dispose d’un réseau routier long de 38 000 Km, dont 6 066 Km de routes revêtues1 et 31 664 Km de routes en terre2. Selon la Charte routière, les réseaux routiers de Madagascar sont classés en trois catégories :
o Routes nationales : Ce sont des routes qui relient deux-chefs lieux de Provinces Autonomes3 ou qui relient des chefs-lieux de Provinces Autonomes à des chefs lieux de Régions, des routes d’accès à des zones d’intérêts touristiques, des routes revêtant un caractère stratégiques et des routes assurant l’intégrité nationale.
Selon l’article 5 de cette Charte, l’aménagement ou la réhabilitation de ces routes incombent à l’Etat.
o Routes provinciales : Ce sont des routes reliant un chef-lieu des ex-Fivondronampokotany à des chefs-lieux de Communes environnantes, des pistes de désenclavement et de desserte rurale et des pistes servant d’accès à des zones de développement rurale.
Selon l’article 7 de cette Charte, leur construction et leur réhabilitation reviennent aux Provinces Autonomes
o Routes communales : les voiries se trouvant à l’intérieure des Collectivités communales sont classées dans le réseau des routes communales.
Evidemment, leur aménagement et leur réhabilitation incombent aux Communes.
L’entretien de toutes ces routes est financé conjointement par l’Etat, le Province Autonome ou la Commune, selon leur classement, et le Fond d’Entretien Routier.
Le réseau routier de la Commune Urbaine d’Antananarivo
Le réseau de voirie d’Antananarivo comprend dans un rayon de 15 km autour du centre de la ville environ 280 kilomètres de voies ayant une chaussée bitumée, en béton, ou pavée. Ce réseau est composé de routes nationales, de routes communales et d’un réseau de rues à chaussée revêtue ou non et de “ pistes ” reliant les communes périphériques entre elles.
Ces voies urbaines peuvent être classées selon leur positionnement les unes par rapport aux autres en cinq catégories principales :
a. Les routes nationales (ou pénétrantes) et les routes principales qui relient la capitale aux principales villes et régions du pays.
Ce sont :
9 La RN 1 qui relie la ville à Tsiroanomandidy par Miarinarivo et Arivonimamo à l’Ouest ;
9 La RN 2 qui relie la ville à Toamasina à l’Est ;
9 La RN 3 qui relie la ville à Anjozorobe au Nord;
9 La RN 4 qui relie la ville à Mahajanga et par bifurcation sur la RN 6 à Antsiranana au Nord ;
9 La RN 7 qui relie la ville à Antsirabe, Fianarantsoa et Toliara au sud.
Les routes contournant la ville :
Ce sont :
9 La Circulaire qui relie la RN 4 à la RN 7 constituée par les routes digues;
9 La route parallèle à la Circulaire qui relie la RN 7 à la RN 2 traversant Androndra et Ambohimiandra;
9 La route de la Digue qui relie la RN 1 à la RN 4 qui est la RN58A;
9 La route reliant la RN 4 et la route des hydrocarbures qui est la route du Pape ;
9 La route reliant la route des hydrocarbures à la RN 3 qui est la Rocade Masay,
9 La route reliant la digue et la RN 7 qui est toujours la RN58A.
Les routes reliant ces contournements et le centre ville :
9 De la route-digue RN58A vers le centre par la route d’Itaosy et la rue Aogostinho Neto ;
9 De la Circulaire vers le centre jusqu’au stade de Mahamasina par Tsimbazaza ;
9 De la Circulaire vers le centre jusqu’aux tunnels à travers Ambohijatovo.
9 Les rues permettant la connexion entre les différentes parties de la ville.
9 Les pistes qui assurent la liaison entre les communes périphériques.
A l’exception de la route reliant la route de la digue et le quartier Sud des 67 ha qui est à 2×2 voies (largeur totale de la chaussée 15m) et la nouvelle section de la RN 1 élargie à 2×2 voies, les axes principaux du réseau de voirie ont une largeur de 6 à 7m ce qui est très insuffisant pour le volume de trafic qu’ils supportent. De plus les piétons circulent souvent sur les chaussées et non sur les trottoirs, en raison de la présence sur ceux-ci de marchés, d’échoppes ou du stationnement, permis ou non. En plus du danger que cela représente, ce trafic de piétons réduit la largeur disponible des voies pour le passage des véhicules.
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Table des matières
PARTIE I: CADRAGE THEORIQUE
INTRODUCTION GENERALE
1.1 CADRAGE PEDAGOGIQUE
1.2 CONTEXTE DU PROJET
1.2.1. PRESENTATION SUCCINCTE DU PROJET
1.2.2. CONTEXTES POLITIQUES ET ADMINISTRATIVES
1.2.3. CONTEXTES JURIDIQUES ET REGLEMENTAIRES DU PROJET
a. Convention internationale : la Déclaration de RIO
b. Dispositions législatives et réglementaires sur la protection de l’environnement dans le secteur transport
c. Dispositions législatives et réglementaires sur la réinstallation involontaire et sur la mise en valeur des terres à vocation agricole
1.2.4. POLITIQUE DE SAUVEGARDE DE LA BANQUE MONDIALE
1.3 PROBLEMES A TRAITER
1.4 OBJECTIFS DE LA RECHERCHE
1.4.1 OBJECTIFS GLOBAUX
1.4.2 OBJECTIFS SPECIFIQUES
1.4.3 BUT
1.5 PROBLEMATIQUE
1.6 HYPOTHESES
1.6.1 SUR LE MILIEU PHYSIQUE
1.6.2 SUR LE MILIEU BIOLOGIQUE
1.6.3 SUR LA VIE ECONOMIQUE DES POPULATIONS AFFECTEES
1.6.4 SUR LA VIE SOCIALE
1.6.5 SUR LA CIRCULATION
1.7 METHODOLOGIE
1.7.1 COLLECTE DE DONNEES
1.7.2 ANALYSE DES INFORMATIONS COLLECTEES
2.1 PRESENTATION DU PROMOTEUR
PARTIE II: MISE EN CONTEXTE DU PROJET
2.2 DESCRIPTION DU PROJET
2.2.1. DESCRIPTION GENERALE DU PROJET
2.2.2. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET ROCADE
2.3 SITUATION DES RESEAUX ROUTIERS A MADAGASCAR
2.3.1. CLASSEMENT DES ROUTES
2.3.2. LE RESEAU ROUTIER DE LA COMMUNE URBAINE D’ANTANANARIVO
a. Les routes nationales (ou pénétrantes) et les routes principales qui relient la capitale aux principales villes et régions du pays.
b. Les routes contournant la ville :
c. Les routes reliant ces contournements et le centre ville :
2.4 DESCRIPTION DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION ROUTIERE
a. Les travaux préparatoires à la construction
b. Les travaux de terrassement
c. La construction des ouvrages d’assainissement et de franchissement
d. La construction de la chaussée
2.5 CARACTERISATION DU MILIEU RECEPTEUR
2.5.1. DELIMITATION DE LA ZONE D’ETUDE
2.5.2. DESCRIPTION DU MILIEU RECEPTEUR
a. Généralités
b. Milieu physique
c. Milieu biologique
d. Milieu humain
2.5.3. CARRIERES, GITES ET EMPRUNTS
a. Rocade Nord-est et raccordement urbain
b. Rocade Est
PARTIE III: ANALYSE DES IMPACTS
3.1 IDENTIFICATION DES IMPACTS
3.2 ANALYSE DES IMPACTS
3.2.1. LES PRINCIPAUX IMPACTS NEGATIFS
a. Les nuisances sonores
b. Emission de poussière
c. Expropriation
3.2.2. LES PRINCIPAUX IMPACTS POSITIFS
3.3 EVALUATION DES IMPACTS
3.4 RESULTATS DES ENQUETES PUBLIQUES
3.4.1. RESULTATS DES ENQUETES EFFECTUEES AUPRES DE LA POPULATION AFFECTEE PAR LE PROJET
3.4.2. RESULTATS DES ENTRETIENS EFFECTUES AUPRES DES SERVICES TECHNIQUES DECONCENTREES (FOKONTANY) ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES DECENTRALISEES (COMMUNES)
3.4.3. VERIFICATION DES HYPOTHESES
PARTIE IV : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET
4.1 MESURES GENERALES
4.2 MESURES PARTICULIERES EN MILIEU URBAIN
4.1 MESURES SPECIFIQUES
4.1 PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET
4.2 PLAN SOCIAL
4.5.1 PLAN D’URGENCE
4.5.2 PLAN SANTE
4.5.3 PLAN POUR LE RECRUTEMENT LOCAL
4.3 PLAN DE SUIVI ET DE SURVEILLANCE
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TEXTES LEGISLATIFS ET REGLEMENTAIRES
WEBOGRAPHIE
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