Soutenance mémoire
Tendre vers un développement spatial équitable et équilibré
La première partie soulève l’importance d’instaurer « une intervention concertée en matière de développement spatial afin de corriger les disparités relevées. ». Malgré une position économique mondiale forte, des déséquilibres économiques empêchent « un développement équilibré et durable» de l’ensemble des territoires qui composent l’Europe. Le SDEC annonce quatre grands domaines interconnectés agissant directement sur le développement spatial de l’Union Européenne
– Les transports : L’analyse qui est portée sur ce domaine révèle que l’accroissement constant du trafic routier et aérien provoque de la congestion et des pressions sur l’environnement. Ces impacts sont visibles par les émissions de gaz à effet de serre, positionnant de fait l’Union Européenne comme l’un des principaux émetteurs mondial. A cela, s’ajoute des inégalités en termes de répartition des infrastructures entrainant des déséquilibres importants sur les investissements économiques et sur l’accessibilité. Ces inégalités remettent en cause les principes de la cohésion territoriale.
– L’évolution des zones urbaines
– L’évolution des zones rurales
– Le patrimoine naturel et culturel
Lors de sa publication en 1999, le SDEC fait alors apparaitre d’importantes disparités d’accessibilité à l’échelle des territoires. Les métropoles et les espaces où sont concentrées les activités économiques sont alors favorisés, devenant ainsi des espaces à fortes valeurs ajoutées, synonymes de richesse et de développement. L’efficacité d’un réseau de transport de qualité étant l’élément prédominant de cette croissance, la Banane Bleue et les principales aires métropolitaines apparaissent alors comme des espaces favorisés.. A l’inverse, les espaces enclavés de par leurs caractéristiques géographiques, morphologiques (espaces montagnards et agricoles notamment) subissent un déficit économique significatif. Le support cartographique ci-dessus fait donc ressortir ce déséquilibre majeur.
Un accès équivalent aux infrastructures, enjeu majeur de l’Union Européenne pour le 21ème siècle
Définies comme des connecteurs entre les différents territoires européens, les infrastructures de transports jouent un rôle important dans le devenir de l’Union Européenne. Le SDEC évoque les possibilités d’extension future des réseaux transeuropéens mais devront se « conformer au concept de développement polycentrique », afin « d’assurer en priorité la desserte des zones économiques d’intégration mondiale une fois désignées, d’accorder une grande attention aux régions à handicap géographique ainsi qu’aux liaisons secondaires internes aux régions. En outre, toutes les régions doivent pouvoir bénéficier d’un accès équilibré aux nœuds intercontinentaux (ports et aéroports) Le SDEC préconise donc une organisation territoriale de type polycentrique mais fait ressortir l’importance de l’équité des territoires face à l’accès des infrastructures de transports. A ce titre, il précise à l’époque que « l’accès au savoir ainsi que le potentiel d’innovation restent mal répartis dans l’Union européenne et se concentrent là où le dynamisme économique est le plus vif. ». En d’autre terme l’interconnexion des territoires entre eux grâce aux différents modes de transports s’impose comme un enjeu majeur de la politique de l’Union Européenne durant le 21ème siècle.
Livre Blanc 2010 : quelle politique des transports à l’horizon 2010 ?
La Commission Européenne annonce au début des années 2000 le renforcement de sa politique en matière de transport afin de « mettre en œuvre un système de transport capable de rééquilibrer les modes de transport, de revitaliser le rail, de promouvoir le transport maritime et fluvial et de maîtriser la croissance du transport aérien Livre blanc. » Le second répond à la fois à cette volonté et à la stratégie de développement durable arrêtée par le Conseil européen de Göteborg en juin 2001. Au début des années 2000, des constats sont visibles, laissant parfois apparaître des difficultés. Cela se traduit notamment par un déséquilibre entre les modes de transport. En effet, « la route représente 44% du transport de marchandises contre 8% pour le rail et 4% pour les voies navigables. Le transport routier de passagers représente 79%, l’aérien 5% et le ferroviaire 6%. ». Les difficultés qui en découlent sont « la congestion sur certains grands axes routiers et ferroviaires, dans les grandes villes et dans certains aéroports » provoquant parallèlement des problèmes d’ordre environnementaux. L’amélioration de cette situation passe par des mesures et des objectifs. Ceci sont formulés dans le document pour chaque mode de transport :
Mode routier : Renforcer la qualité du secteur routier et améliorer l’application de la réglementation existante par un renforcement des sanctions et des contrôles.
Mode ferroviaire : Revitaliser le rail grâce à la création d’un espace ferroviaire intégré, performant, compétitif et sûr ainsi que mettre en place un réseau dédié au fret.
Mode aérien : Maîtriser la croissance du transport aérien, combattre la saturation du ciel et préserver le niveau de sécurité tout en assurant la protection de l’environnement,
Mode fluvial : Développer les infrastructures, simplifier le cadre réglementaire par la création de guichets uniques et intégrer des règles sociales afin de créer de véritables autoroutes de la mer
Intermodalité : Rééquilibrer la répartition entre les différents modes de transport grâce à une politique volontariste en faveur de l’intermodalité et de la promotion des transports ferroviaires, maritime et fluvial.
Les déséquilibres grandissants entre les modes de transports et le phénomène de congestion provoquant des problèmes environnementaux et de sécurité apparaissent comme les enjeux forts de ce document. Ces dernières découlent du constat porté lors du bilan du premier Livre Blanc.
De grandes orientations restant souvent trop floues et manquant de cohérence
Le SNIT est un document stratégique qui fixe les grandes orientations de l’Etat en matière d’infrastructures de transport, il « s’agit d’un schéma stratégique élaboré dans le cadre d’un processus également stratégique associant largement toutes les parties prenantes du Grenelle » (extrait du SNIT, juillet 2010, page 2). Le document d’avant-projet se décline sous la forme d’un plan d’actions, au nombre de 58, destinées à mettre en œuvre de manière concrète ces orientations. A ce titre, il prévoit l’exploitation, l’entretien, la modernisation et le développement du réseau d’infrastructures de transport français, afin de répondre de manière efficace à trois enjeux :
– Diminution de 20% des gaz à effet de serre d’ici 2020
– Préservation des milieux naturels et maintien de la biodiversité
– Participation à l’objectif d’améliorer de 20% l’efficacité énergétique de la communauté européenne d’ici 2020.
A l’image des orientations prises par l’Union Européenne en matière de politique de transports, la France se doit de répondre aux objectifs de réductions des émissions de gaz à effets de serre en les intégrant dans les orientations de sa propre politique. Toutefois malgré cette volonté affichée, les orientations restent floues et contradictoires quant aux moyens concrètement mis en œuvre.
Trois éléments d’analyse ressortent après la lecture de ce document
Bien que ce soit un document d’orientation en matière de politique de d’aménagement de transports, le SNIT propose une planification de projets, sans toutefois y intégrer d’analyses financières et économiques, profondes et cohérentes. L’article 14 de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs « Les choix relatifs aux infrastructures, équipements et matériels de transport et donnant lieu à financement public, en totalité ou partiellement, sont fondés sur l’efficacité économique et sociale de l’opération. Ils tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité et de protection de l’environnement, des objectifs du plan de la Nation et de la politique d’aménagement du territoire, des nécessités de la défense, de l’évolution prévisible des flux de transport nationaux et internationaux, du coût financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux dont ceux des atteintes à l’environnement ». (LOTI) stipule pourtant que : En d’autres termes, l’Etat ne peut proposer et engager des projets d’infrastructures sans études préalables et profondes sur l’analyse des coûtsbénéfices. Après lecture et interprétation de ce document, aucun élément de calcul n’apparait clairement, tout du moins pour justifier le lancement de tels projets. L’article 14 de la même loi, stipule dans sa seconde partie que : « Les grands projets d’infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports relatifs notamment à l’environnement, à la sécurité et à la santé et permettant de procéder à des comparaisons à l’intérieur d’un même mode de transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. Ces évaluations sont rendues publiques avant l’adoption définitive des projets concernés… ». Là encore, aucun élément visible permettant d’établir des évaluations et des comparaisons recevables sur les différents projets n’apparaissent clairement.
Selon les propos tenus par Rémy Prud’homme lors de la conférence sur les infrastructures de transports , en Novembre 2010 à Paris, l’enveloppe budgétaire de 170 milliards d’euros annoncée dans l’avant-projet du SNIT, n’intègre pas l’achat de matériels roulants. Cette dépense supplémentaire s’élèverait selon l’économiste à hauteur de 30 milliards d’euros, hors financement des infrastructures du projet du Grand Paris, dépense là encore supplémentaire évaluée entre 30 et 40 milliards d’euros. En intégrant ces deux volets supplémentaires et indispensables, les 170 milliards d’euros annoncés au départ deviennent complètement obsolètes et devront être complétés par des apports complémentaires, pour atteindre les 250 milliards d’euros indispensables au financement intégral.
Dans l’enveloppe de financement proposée plus de la moitié est destinée au mode ferroviaire alors que ce dernier représente à peine en terme de volume, 10% des infrastructures. Elle est toutefois confrontée à de sérieux problèmes de ressources nécessaires mobilisables. L’avant-projet du SNIT prévoit des projets de développement en termes d’infrastructures de transports sur une période de 20 à 30 ans afin de pallier ces besoins. A ce titre, il existe en effet plusieurs possibilités de financement : les avantages du Partenariat Public Privé (PPP) sont mis en avant et concernent principalement les projets routiers et aéroportuaires mais à ce jour peu de projets ferroviaires et de transports urbains. Présentant quoi qu’il en soit un caractère prometteur, des précautions concernant ce moyen de financement sont cependant à considérer. Enfin, le financement des infrastructures de transports par l’utilisateur apparait aujourd’hui comme une solution devenu incontournable, mais semble inévitablement faire apparaître des opposants (décideurs politiques et usagers locaux).
Pessimisme environnemental et préoccupations à l’égard du fret ferroviaire
Des acteurs partisans (France Nature, les amis de la terre) de la cause environnementale ont pris part au débat et des observations ont également été portées à cet égard. Selon eux, « la consommation de foncier impactée par la mise en œuvre du Snit est supérieure au précédent plan et réduit significativement les surfaces agricoles disponibles et les milieux naturels, en contradiction avec d’autres engagements du Grenelle ». Aussi, « une insuffisante prise en compte de la biodiversité, en retrait par rapport aux objectifs de la loi Grenelle I et aux dispositions de la loi Grenelle II concernant la trame verte et bleue ». Ces propos, validés collectivement dénoncent un décalage entre les orientations nationales en termes de transports et la préservation des ressources naturelles, à court, moyen et long termes. La question environnementale est depuis plusieurs années au cœur du paysage politique et des préoccupations territoriales françaises. Cependant, les avis divergent et les décideurs politiques sont à mi-chemin entre politique de développement, politique de préservation et, où l’association des deux ne semble pas trouver de stabilité. Autre complément d’analyse, le fret ferroviaire est annoncé sur le recul. Les organisations souhaitant « une refonte de l’organisation du système de transport ferroviaire pour optimiser la concrétisation des engagements gouvernementaux de septembre 2009 en matière d’infrastructures afin d’obtenir une montée en charge de ce mode de transport ». La remarque se prolonge sur la question du transport de voyageurs et doit trouver une viabilité grâce « à la remise en état des réseaux existants ainsi qu’au développement des transports en commun de proximité nécessaires aux déplacements des personnes ». Après plusieurs annonces de ce type depuis près d’un an, le Ministère de l’Ecologie a annoncé à l’issue de cette réunion que le projet définitif du SNIT sera finalisé d’ici l’été après avoir été soumis à l’avis du conseil économique, social et environnemental (Cese). Enfin, il sera présenté au Parlement.
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Table des matières
Introduction
Partie 1 politiques d’aménagement, mobilité et Infrastructures de transports
1. La politique européenne en matière d’aménagement et de transports : Analyse et enjeux
11. Le Schéma de Développement de l’Espace Communautaire (SDEC) : document cadre remis en question par le manque d’implication des acteurs locaux
a) Tendre vers un développement spatial équitable et équilibré
b) Un accès équivalent aux infrastructures, enjeu majeur de l’Union Européenne pour le 21ème siècle
c) La mise en application du SDEC : un constat mitigé après dix années d’application
12. Une politique européenne en matière de transports instaurée tardivement au milieu des années 80
a) L’ouverture du marché du transport
b) La volonté affirmée de tendre vers un développement économique et territorial harmonieux
13. Deux Livre Blanc vecteur d’une cohérence et de continuité en matière de politique des transports
a) Livre Blanc 2010 : quelle politique des transports à l’horizon 2010 ?
b) Livre Blanc 2020 : tendre vers un réseau de transports compétitif mais peu énergivore en réponse aux enjeux mondiaux
2. La politique française d’aménagement des infrastructures de transports est-elle cohérente et durable ?
21. L’avant-projet du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) version 1 de juillet 2010 : Document politique cadre rejeté massivement lors de la phase de consultation locale
a) De grandes orientations restant souvent trop floues et manquant de cohérence
b) Une répartition des investissements orientée majoritairement vers le mode ferroviaire
c) Les projets routiers proposés en réponse aux enjeux de sécurité, de congestion et de désenclavement territorial
d) Les éléments forts ressortant de l’analyse
22. L’avant-projet du Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) version 2, janvier 2011 : quelles modifications apportées ?
a) La priorité donnée à l’amélioration des réseaux existants
b) Une répartition budgétaire modifiée mais toujours grandement orientée vers le soutien au mode ferroviaire
c) Des estimations financières des projets routiers
23. Un avis sur le SNIT donné par quatorze organisations et adopté par le comité national du développement durable et du Grenelle de l’Environnement
a) Proposer une politique d’aménagement national et tendre vers le 75 rééquilibrage des populations et des richesses
b) Pessimisme environnemental et préoccupations à l’égard du fret ferroviaire
c) Les limites du SNIT et de l’avis porté par le Comité national du développement durable et du Grenelle de l’environnement
3. Que nous disent les spécialistes sur les effets généraux d’une infrastructure autoroutière sur le développement économique des territoires ?
31. Le développement par la multiplication des infrastructures et des effets structurants : des mythes à nuancer ?
a) Ceux pour qui l’idée que les transports n’induisent pas la croissance économique
b) Ceux pour qui le développement économique des territoires dépend étroitement des transports et de leurs qualités
32. Les effets d’une infrastructure autoroutière sur le développement économique
a) Les effets à l’échelle macro-économique (nationale)
b) Les effets à l’échelle micro-économique (régionale et locale)
c) Quelles relations entre autoroute et implantation des activités ?
Partie 2 : Les cas d’études : Analyse des impacts de l’A75 et de la politique volontariste vendéenne
1. Dans quelle mesure l’investissement fourni dans l’A75 a-t-il permis le développement économique des territoires traversés ?
11. Un projet s’inscrivant dans une politique nationale d’aménagement lancé dans les années 70
a) Une infrastructure nationale favorisant le désenclavement des territoires ruraux traversés
b) 6 départements traversés et de nombreuses communes directement bénéficiaires de l’investissement
12. Les impacts de l’A75 sur le développement économique des entreprises
a) Des études fondées sur des interviews auprès des entreprises
b) Dans quelle mesure l’implantation ou le maintien des entreprises est-il lié à la mise en service de l’A75 ?
c) L’influence directe de l’infrastructure autoroutière sur l’implantation des activités
2. Le département de la Vendée : territoire qui a su mener une politique volontariste en matière de désenclavement territorial ?
21. Le développement des infrastructures routières en Vendée, politique forte d’une vingtaine d’années
a) Les années 80 marquent le point de départ de la planification économique et routière du département vendéen
b) Le Schéma d’Aménagement des Chemins Départementaux (SACHED) de 1986 formalise la volonté prospective du territoire vendéen
c) Le Plan Routier 2000 document stratégique dans la continuité du SACHED
d) Le Plan Routier 2010 document actuel de planification pour les prochaines années récemment complété par des perspectives à long terme
22. Des investissements routiers conséquents et évolutifs en soutien aux objectifs définis
a) Un investissement total de 600 millions d’euros entre 1990 et 2005, ayant suivi une évolution croissante et soutenue
b) Deux indicateurs révélateurs de la volonté vendéenne de développement territorial
c) Un financement majoritairement assumé par le département mais soutenu par des contributions complémentaires tendant à disparaitre
23. Les impacts des infrastructures autoroutières et de la politique de désenclavement routier pour le territoire vendéen, son économie et son attractivité
a) Des effets directs sur l’économie régionale provoqué par la création et l’exploitation de l’infrastructure autoroutière
b) Le développement du réseau routier synonyme de développement des zones d’activités
c) L’instauration d’une politique d’accompagnement économique
3. Eléments de réponses découlant de l’analyse des cas concrets
Conclusion
Bibliographie
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